30-08-2013, 00:18
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 30-08-2013, 10:01 por DE-ZETA-TE.)
QUE NOS ESPERA EN 2014 (2012 - ELECTRÓNICA Y MOTORES)
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El futuro de las centralitas electrónicas de F1
25/04/2012
La electrónica juega un papel fundamental en la F1 y para controlar lo que los equipos hacen con ella la FIA obliga a emplear desde el 2008 centralitas electrónicas estándar suministradas por McLaren Electronic Systems (MES). Sin embargo en 2014 llegan los nuevos motores turbo y se avecinan cambios; la FIA ha extendido el contrato con MES del 2013 al 2015 y el año que viene se estrenarán las nuevas centralitas con los actuales motores V8 como año de transición forzado hasta la llegada de los nuevos motores porque en principio estaba previsto que los motores turbo llegaran en 2013.
![[Imagen: button2-lg.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2012/04/button2-lg.jpg)
En el 2014 las centralitas tendrán mucho más trabajo. Frente a los actuales ocho cilindros de 2.400cc, los nuevos motores de seis cilindros y 1.600cc serán alimentados por turbos que proporcionarán potencia directa e indirecta, con sistemas mucho más sofisticados de recuperación de energía (y no sólo energía cinética como hasta ahora) que producirán hasta cuatro veces más de potencia que los actuales KERS.
Por lo tanto el año que viene los equipos migrarán el actual software a la nueva centralita mientras desarrollan en paralelo el nuevo software para el 2014 entre los equipos y sus distribuidores de motores. Las nuevas centralitas tendrán mayor poder de procesamiento (hasta cinco veces más) y flexibilidad para que los equipos y fabricantes de motores desarrollen sus nuevos sistemas de control, algo que ahora no pueden hacer. Actualmente todos tienen que utilizar una versión única de software, idéntica para todos, y la única flexibilidad es la de adaptarla a cada coche con los límites fijados por la FIA.
La razón de dejar este margen de maniobra es simple. Los nuevos motores exigirán una gestión muy mejorada de varios componentes, principalmente el motor, los sistemas de recuperación y liberación de energía, el turbo y los sistemas de inyección directa de combustible a alta presión, para lograr la máxima eficiencia. Si no se permitiera cierta libertad con el software se estaría atando las manos de los equipos y motoristas, y no es esto lo que se pretende. Seguirá existiendo un control sobre sistemas ilegales como el control de tracción y salidas automáticas, así que con una centralita estándar se permitirá cierta flexibilidad para desarrollar sistemas de control propios.
![[Imagen: d08aus1302.jpg]](http://www.formulaf1.es/wp-content/uploads/2012/04/d08aus1302.jpg)
A modo orientativo podría decirse que si las actuales centralitas están controladas al 100%, las nuevas lo estarán en torno al 75%, dejando el 25% restante para optimizar la gestión entre los diferentes elementos del tren de potencia, lo que no significa que la FIA no pueda seguir verificando que no existen sistemas ilegales de ayudas al pilotaje.
Así que en silencio, en los próximos doce meses los equipos y motoristas de la F1 trabajarán a destajo para adaptar las nuevas centralitas a los actuales motores para el año que viene, mientras que paralelamente las desarrollan para sacar el máximo de los nuevos motores turbo.
FUENTE F1ALDIA
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Se van definiendo los F1 turbo del 2014
19/12/2012
El cambio que se avecina en los monoplazas de Fórmula 1, con los nuevos motores turbo más eficientes energéticamente es enorme, y ante el desconocimiento de lo que nos podrán ofrecer estos coches, los cambios en el reglamento, que pretenden reducir un 35% el consumo de combustible, están siendo continuos. El motor ya está decidido que sea un V6 turbo de 1,6 litros, frente a los V8 de 2,4 atmosféricos actuales, pero esto tampoco fue fácil porque el plan inicial era que fueran de cuatro cilindros en línea.
Junto al cambio de motor también estaba prevista una radical modificación de la filosofía del diseño de los coches, pero se ha abandonado por el temor a que los costos se disparen y para reducir el riesgo de que las nuevas normas sean un error. Por lo tanto, el cambio del cuatro cilindros en línea al V6 y el abandono de un cambio profundo en la aerodinámica (destinado a reducir también los consumos reduciendo la resistencia aerodinámica) son ya dos grandes cambios a los planes originales de la nueva F1 “verde”.
Pero el origen del abandono de estos cambios está principalmente en el trabajo sobre los nuevos diseños, las simulaciones sobre las nuevas configuraciones aerodinámicas y el esperado rendimiento de los nuevos motores, que hicieron ver que los nuevos monoplazas podían ser más lentos de lo esperado. El objetivo de las nuevas normas pretendía asegurar que los coches no fueran más de cinco segundos por vuelta más lentos que los actuales, pero los cambios destinados a reducir la resistencia aerodinámica (y por lo tanto también el apoyo aerodinámico) ponían en peligro cumplir con este objetivo.
Por lo tanto los equipos han estado buscando qué partes de los actuales F1 podrían mantenerse sin perder de vista el objetivo de la nueva normativa de producir carga aerodinámica con la menor resistencia posible. Así, el alerón delantero será algo más estrecho, y el plano inferior del alerón trasero será eliminado por producir mucha resistencia.
De todos modos los cambios más visibles se mantienen, y entre ellos destaca la altura de las narices. Las narices altas que ahora todos los equipos emplean por motivos aerodinámicos estarán prohibidas por motivos de seguridad. Las actuales son más peligrosas porque cuando golpean a otro coche hay un mayor riesgo de que golpeen al piloto, y porque también hacen más probable que un coche salga volando en caso de impacto. Y el cambio estético será enorme, porque de los 550mm de altura máxima de la nariz sobre el fondo del coche, se pasará a 185mm. La anchura del alerón delantero también se reducirá de los 1800mm actuales (lo mismo que el ancho máximo del coche), a 1650mm.
Menos visible pero igual de importante será una nueva norma que regirá la posición de las salidas de los escapes. Desde el 2010 el uso de los gases de escape para beneficio aerodinámico ha sido un elemento clave en el diseño de los coches, llegando a lograrse en 2011 mejoras de más de un segundo por vuelta gracias a este sistema, que programaba el motor para que siguiera expulsando gases en todo momento. Para el 2012 se restringieron los mapas-motor y las salidas de los escapes se movieron más hacia delante y hacia arriba, pero los equipos todavía han sido capaces de utilizar los gases para dirigirlos hacia el difusor mediante el “Efecto Coanda”. Para el 2014 no existirá el “Efecto Coanda” poque los escapes tendrán que salir entre 3 y 5cm por delante del eje de las ruedas traseras y a no más de 25cm de la línea central del coche. Desde ahí será imposible soplar los bordes del difusor.
Del mismo modo los objetivos sobre eficiencia seguirán siendo los mismos, consumir menos de 100kg de combustible (130 litros) en cada Gran Premio, frente a los alrededor de 150 kg (195 litros) actuales. Por lo tanto los objetivos generales siguen su curso y sólo se están realizando cambios lógicos según se van viendo las distintas necesidades y posibilidades.
FUENTE F1ALDIA
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El futuro de las centralitas electrónicas de F1
25/04/2012
La electrónica juega un papel fundamental en la F1 y para controlar lo que los equipos hacen con ella la FIA obliga a emplear desde el 2008 centralitas electrónicas estándar suministradas por McLaren Electronic Systems (MES). Sin embargo en 2014 llegan los nuevos motores turbo y se avecinan cambios; la FIA ha extendido el contrato con MES del 2013 al 2015 y el año que viene se estrenarán las nuevas centralitas con los actuales motores V8 como año de transición forzado hasta la llegada de los nuevos motores porque en principio estaba previsto que los motores turbo llegaran en 2013.
En el 2014 las centralitas tendrán mucho más trabajo. Frente a los actuales ocho cilindros de 2.400cc, los nuevos motores de seis cilindros y 1.600cc serán alimentados por turbos que proporcionarán potencia directa e indirecta, con sistemas mucho más sofisticados de recuperación de energía (y no sólo energía cinética como hasta ahora) que producirán hasta cuatro veces más de potencia que los actuales KERS.
Por lo tanto el año que viene los equipos migrarán el actual software a la nueva centralita mientras desarrollan en paralelo el nuevo software para el 2014 entre los equipos y sus distribuidores de motores. Las nuevas centralitas tendrán mayor poder de procesamiento (hasta cinco veces más) y flexibilidad para que los equipos y fabricantes de motores desarrollen sus nuevos sistemas de control, algo que ahora no pueden hacer. Actualmente todos tienen que utilizar una versión única de software, idéntica para todos, y la única flexibilidad es la de adaptarla a cada coche con los límites fijados por la FIA.
La razón de dejar este margen de maniobra es simple. Los nuevos motores exigirán una gestión muy mejorada de varios componentes, principalmente el motor, los sistemas de recuperación y liberación de energía, el turbo y los sistemas de inyección directa de combustible a alta presión, para lograr la máxima eficiencia. Si no se permitiera cierta libertad con el software se estaría atando las manos de los equipos y motoristas, y no es esto lo que se pretende. Seguirá existiendo un control sobre sistemas ilegales como el control de tracción y salidas automáticas, así que con una centralita estándar se permitirá cierta flexibilidad para desarrollar sistemas de control propios.
A modo orientativo podría decirse que si las actuales centralitas están controladas al 100%, las nuevas lo estarán en torno al 75%, dejando el 25% restante para optimizar la gestión entre los diferentes elementos del tren de potencia, lo que no significa que la FIA no pueda seguir verificando que no existen sistemas ilegales de ayudas al pilotaje.
Así que en silencio, en los próximos doce meses los equipos y motoristas de la F1 trabajarán a destajo para adaptar las nuevas centralitas a los actuales motores para el año que viene, mientras que paralelamente las desarrollan para sacar el máximo de los nuevos motores turbo.
FUENTE F1ALDIA
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Se van definiendo los F1 turbo del 2014
19/12/2012
El cambio que se avecina en los monoplazas de Fórmula 1, con los nuevos motores turbo más eficientes energéticamente es enorme, y ante el desconocimiento de lo que nos podrán ofrecer estos coches, los cambios en el reglamento, que pretenden reducir un 35% el consumo de combustible, están siendo continuos. El motor ya está decidido que sea un V6 turbo de 1,6 litros, frente a los V8 de 2,4 atmosféricos actuales, pero esto tampoco fue fácil porque el plan inicial era que fueran de cuatro cilindros en línea.
Junto al cambio de motor también estaba prevista una radical modificación de la filosofía del diseño de los coches, pero se ha abandonado por el temor a que los costos se disparen y para reducir el riesgo de que las nuevas normas sean un error. Por lo tanto, el cambio del cuatro cilindros en línea al V6 y el abandono de un cambio profundo en la aerodinámica (destinado a reducir también los consumos reduciendo la resistencia aerodinámica) son ya dos grandes cambios a los planes originales de la nueva F1 “verde”.
Pero el origen del abandono de estos cambios está principalmente en el trabajo sobre los nuevos diseños, las simulaciones sobre las nuevas configuraciones aerodinámicas y el esperado rendimiento de los nuevos motores, que hicieron ver que los nuevos monoplazas podían ser más lentos de lo esperado. El objetivo de las nuevas normas pretendía asegurar que los coches no fueran más de cinco segundos por vuelta más lentos que los actuales, pero los cambios destinados a reducir la resistencia aerodinámica (y por lo tanto también el apoyo aerodinámico) ponían en peligro cumplir con este objetivo.
Por lo tanto los equipos han estado buscando qué partes de los actuales F1 podrían mantenerse sin perder de vista el objetivo de la nueva normativa de producir carga aerodinámica con la menor resistencia posible. Así, el alerón delantero será algo más estrecho, y el plano inferior del alerón trasero será eliminado por producir mucha resistencia.
De todos modos los cambios más visibles se mantienen, y entre ellos destaca la altura de las narices. Las narices altas que ahora todos los equipos emplean por motivos aerodinámicos estarán prohibidas por motivos de seguridad. Las actuales son más peligrosas porque cuando golpean a otro coche hay un mayor riesgo de que golpeen al piloto, y porque también hacen más probable que un coche salga volando en caso de impacto. Y el cambio estético será enorme, porque de los 550mm de altura máxima de la nariz sobre el fondo del coche, se pasará a 185mm. La anchura del alerón delantero también se reducirá de los 1800mm actuales (lo mismo que el ancho máximo del coche), a 1650mm.
Menos visible pero igual de importante será una nueva norma que regirá la posición de las salidas de los escapes. Desde el 2010 el uso de los gases de escape para beneficio aerodinámico ha sido un elemento clave en el diseño de los coches, llegando a lograrse en 2011 mejoras de más de un segundo por vuelta gracias a este sistema, que programaba el motor para que siguiera expulsando gases en todo momento. Para el 2012 se restringieron los mapas-motor y las salidas de los escapes se movieron más hacia delante y hacia arriba, pero los equipos todavía han sido capaces de utilizar los gases para dirigirlos hacia el difusor mediante el “Efecto Coanda”. Para el 2014 no existirá el “Efecto Coanda” poque los escapes tendrán que salir entre 3 y 5cm por delante del eje de las ruedas traseras y a no más de 25cm de la línea central del coche. Desde ahí será imposible soplar los bordes del difusor.
Del mismo modo los objetivos sobre eficiencia seguirán siendo los mismos, consumir menos de 100kg de combustible (130 litros) en cada Gran Premio, frente a los alrededor de 150 kg (195 litros) actuales. Por lo tanto los objetivos generales siguen su curso y sólo se están realizando cambios lógicos según se van viendo las distintas necesidades y posibilidades.
FUENTE F1ALDIA
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