02-09-2013, 11:58
Buenos días Safetys y gracias por aportar este interesante artículo Joint.
Me ha extrañado un poco que no hayamos comentado esta entrevista a Pedro, porque es muy interesante. De La Rosa sabe un güevo y la yema del otro de esto. Obviamente no puede hablar ni con libertad ni con entera claridad, pero entre líneas hay mucha, pero que mucha miga.
Destacaría de entre todo lo que copio aquí y remarco en negrita. Y sobre todo lo subrayado, por lo que toca a neumáticos y soplado de los escapes:
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P: De acuerdo, pero hay síntoma de que se ha perdido un poco la correlación entre el túnel de viento y la pista, que era buena y ahora se ha difuminado. ¿Es cierto?
PDLR: No. El problema de los coches modernos de F1 es, sobre todo, que con la carga que se genera a través de los escapes, la correlación entre el túnel de viento y la pista es difícil para todo el mundo, ésa es la realidad. Pero no creo que nuestra correlación sea mala o se haya perdido. Simplemente es muy difícil de interpretar sin pruebas en pista ciertos datos, pero no es que sea mala. Hay muchas piezas que salen del túnel de viento con la etiqueta 'se debe probar en pista'. El gran error es pensar que todo lo que sale del túnel de viento tiene que funcionar; el túnel nunca nos promete.
P: Pero debería…
PDLR: Depende de la zona del coche, las piezas tienen mejor correlación con el túnel de viento que otras. Es así de sencillo. Y está muy influido por el efecto del escape.
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Refiriéndose a SPA:
P: El salto prestacional que se espera es mayor en esta ocasión.
PDLR: Yo creo que se ha hecho muchísimo en muy poco tiempo disponible por el parón de las dos semanas de la fábrica, pero no sabemos si será suficiente, si hemos reducido la diferencia o no. Por eso, para nosotros lo importante es olvidarnos de lo que se dice alrededor, cómo se juzga lo que hacemos o no hacemos. Hay que concentrarse en uno mismo y no mirar a los lados, repito. Tenemos capacidad para ganar carreras otra vez.
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P: ¿Cómo hacen para desarrollar el coche del año que viene si los neumáticos todavía no están definidos?
PDLR: En el simulador hay dos equipos de trabajo, el de 2013 y el de 2014 y poco a poco estamos aumentando el tiempo que dedicamos a 2014. Sobre los neumáticos, entrenamos sobre lo conocido, y ahora esto es los neumáticos de 2013. Hasta que no tengamos nueva especificación de Pirelli… de la FIA, no se puede inventar. Tenemos que entrenar con lo conocido, y eso es lo más útil, porque también para tener un punto de comparación con el coche de 2013, nos interesa cambiar el mínimo número de elementos del coche. Nuevas ruedas pueden cambiar el coche de arriba abajo, pero por el momento nos quedamos con lo único conocido.
P: Háblenos un poco de 2014. ¿Dan abasto con tanto trabajo? Hay que consumir la mitad, ¿llegan a tiempo? No hay un neumático definido. Pónganos en situación.
PDLR: Primero es extremadamente interesante y luego tenemos muchísimo trabajo porque te tienes que adaptar a escenarios hipotéticos que nos pueden ocurrir. Es decir, no sabemos bien qué neumáticos vamos a llevar, no sabemos qué nivel de grip tendremos porque la evolución en el túnel de viento todavía se desconoce y porque es una nueva tecnología, con un V6 Turbo con un límite en el consumo, que ya afecta mucho el estilo de pilotaje, y también con una curva de par nueva para cualquier equipo de Fórmula 1. Sí que llegaremos a tiempo, lo que pasa es que en Fórmula 1, llegar a tiempo no es sinónimo de éxito. Llegaremos a tiempo, pero siempre vas a querer tener más tiempo, así que estamos trabajando ya a tope en el proyecto del año que viene porque somos conscientes de que va a ser un paquete muy diferente.
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P: ¿Tan rápido se evoluciona?
PDLR: Se evoluciona muy rápido y dentro de unos años la diferencia entre un simulador y la realidad será mínima. Hay cantidad de tecnologías nuevas que están entrando y las fuerzas de gravedad también se conseguirán implantar de alguna manera en el simulador dentro de unos años. Entonces las diferencias ya serán muy pequeñas.
P: En este sentido, volvemos a la correlación entre túnel, simulador y coche. ¿Cómo se articula esto?
PDLR: La herramienta imprescindible y fundamental en un equipo de Fórmula 1 hoy en día es un túnel de viento y un equipo de aerodinámica que produzca, más que piezas, mapas aerodinámicos. Una vez tienes eso y tienen potencial que se demuestra en el túnel de viento, las piezas pasan al simulador. Ahí simulas cómo afecta al coche y cuántos milisegundos por vuelta te puede dar, y si todo esto va en línea, se produce la pieza para que se pueda probar en pista. Ése es el proceso. Yo creo que es muy importante entenderlo con su importancia, porque en el fondo, si todo se hace bien y de una manera científica, ahorra tiempo y mucho dinero a un equipo de Fórmula 1. Por eso es tan importante, pero todas las piezas tienen que encajar. Generalmente, encontrar más carga aerodinámica es necesario pero no suficiente para producir esa pieza porque a lo mejor sólo la carga en determinado tipo de curva o determinada velocidad y en el simulador tenemos que comprobar todo esto para que se produzca o no.
P: Hay novedades que no acaban de funcionar y Fernando ha sido bastante tajante incluso en público.
PDLR: Esto va carrera a carrera. No hay un paquete revolucionario para Barcelona o Silverstone como había antiguamente. Nosotros, carrera a carrera, introducimos pequeñas modificaciones aerodinámicas. Muchas de ellas no funcionan, pero otras muchas sí. Es lo normal. Lo que nunca se ha visto es que todo lo que pruebas y al final produces, funcione en pista. Es una prueba de selección, pero tenemos muy poco tiempo, normalmente sólo tenemos una sesión de Libres 1 el viernes para hacer de filtro y determinar qué cosas van a continuar el fin de semana y hay muchas que se quedan para la siguiente carrera porque no nos da tiempo ni de probarlas. Lo que quiero decir: es lo normal, hay cosas que funcionan, hay Grandes Premios que nos funcionan algunas cosas y otros que menos, pero como en cualquier otro equipo.
P: Entonces, ¿no hay que asustarse de que se haya perdido un poco la línea? En las primeras carreras todas las novedades parecían buenas y hace un tiempo que no es así.
PDLR: No, la correlación sigue siendo correcta, pero estamos en una fase de perfeccionamiento con un reglamento ya muy aprovechado y muy conocido, por lo que las diferencias o mejoras que se introducen son muy pequeñas para todos. Hay que entenderlo. Ya no hay paquetes de medio segundo. Esto ya no existe. Se ha pasado ahora a los milisegundos en diferentes piezas para hacer un coche más rápido.
P: Un paquete típico, ¿cuántos milisegundos aporta?
PDLR: Depende mucho del Gran Premio…
P: ¿Y qué ocurre con la calificación?
PDLR: Creo que lo importante es que tenemos un coche que completo, es una buena base, pero probablemente en estos momentos no es el mejor en ninguna área. Es muy bueno en todo, pero aún tenemos que mejorar varias áreas, y una de ellas, importante, es la calificación. Es difícil porque se trata de un equilibrio entre calificación y carrera y si tú quieres un coche rápido en calificación tienes que sacrificar algo para la carrera. Es un equilibrio que nosotros, en este momento, estamos favoreciendo más las carreras que la calificación. No es fácil. Hay otros equipos que les interesa más la calificación o hay otros que no saben cómo hacer un coche tan rápido en carrera pero sin calificación.
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P: Mercedes, al principio de la temporada, logró cuatro poles consecutivas, pero en carrera sufrían más. ¿Por qué no dijeron: "oye, vamos a cambiar la balanza"?
PDLR: No lo sé. Lo que sí que está claro es que Mercedes es un rival muy fuerte, pero también hay que entender que los neumáticos son un elemento de Fórmula 1 muy difícil de entender y no es todo tan científico: no es quitarle al sábado para darle al domingo. Muchas de ellas son expectativas, de comportamiento de neumáticos. Te levantas por la mañana, ha cambiado la temperatura del asfalto y te cambia completamente la película. Creo que hay que hacer entender que el grado de competitividad en Fórmula 1 es tal, hay tanta igualdad entre los equipos, que cualquier pequeño cambio de temperatura te puede cambiar mucho el panorama. ¿Por qué? Ni más ni menos porque hay mucha igualdad.
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P: Hace un par de años, el 90% del trabajo de evolución se hacía en la zona del difusor soplado. Este año se ha hablado mucho de la suspensión pasivamente activa. ¿Es realmente lo que preocupa a todos, donde trabajan los equipos ahora?
PDLR: No, el principal trabajo siempre es el de aerodinámica y el difusor soplado ya no existe, pero sí que es cierto que el efecto de los escapes todavía es importante, aunque menos que hace años. La gran asignatura pendiente de los equipos es aún entender bien cómo sopla el motor a través de los escapes y cómo se puede aprovechar esa energía. Eso todavía es un área bastante difícil de entender porque no todos los motores soplan igual, no todos los motores tienen la misma manera de pulsar, de latir, y la forma de los escapes es determinante, pero es una tecnología que realmente estamos todos los equipos conociendo
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Me ha extrañado un poco que no hayamos comentado esta entrevista a Pedro, porque es muy interesante. De La Rosa sabe un güevo y la yema del otro de esto. Obviamente no puede hablar ni con libertad ni con entera claridad, pero entre líneas hay mucha, pero que mucha miga.
Destacaría de entre todo lo que copio aquí y remarco en negrita. Y sobre todo lo subrayado, por lo que toca a neumáticos y soplado de los escapes:
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P: De acuerdo, pero hay síntoma de que se ha perdido un poco la correlación entre el túnel de viento y la pista, que era buena y ahora se ha difuminado. ¿Es cierto?
PDLR: No. El problema de los coches modernos de F1 es, sobre todo, que con la carga que se genera a través de los escapes, la correlación entre el túnel de viento y la pista es difícil para todo el mundo, ésa es la realidad. Pero no creo que nuestra correlación sea mala o se haya perdido. Simplemente es muy difícil de interpretar sin pruebas en pista ciertos datos, pero no es que sea mala. Hay muchas piezas que salen del túnel de viento con la etiqueta 'se debe probar en pista'. El gran error es pensar que todo lo que sale del túnel de viento tiene que funcionar; el túnel nunca nos promete.
P: Pero debería…
PDLR: Depende de la zona del coche, las piezas tienen mejor correlación con el túnel de viento que otras. Es así de sencillo. Y está muy influido por el efecto del escape.
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Refiriéndose a SPA:
P: El salto prestacional que se espera es mayor en esta ocasión.
PDLR: Yo creo que se ha hecho muchísimo en muy poco tiempo disponible por el parón de las dos semanas de la fábrica, pero no sabemos si será suficiente, si hemos reducido la diferencia o no. Por eso, para nosotros lo importante es olvidarnos de lo que se dice alrededor, cómo se juzga lo que hacemos o no hacemos. Hay que concentrarse en uno mismo y no mirar a los lados, repito. Tenemos capacidad para ganar carreras otra vez.
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P: ¿Cómo hacen para desarrollar el coche del año que viene si los neumáticos todavía no están definidos?
PDLR: En el simulador hay dos equipos de trabajo, el de 2013 y el de 2014 y poco a poco estamos aumentando el tiempo que dedicamos a 2014. Sobre los neumáticos, entrenamos sobre lo conocido, y ahora esto es los neumáticos de 2013. Hasta que no tengamos nueva especificación de Pirelli… de la FIA, no se puede inventar. Tenemos que entrenar con lo conocido, y eso es lo más útil, porque también para tener un punto de comparación con el coche de 2013, nos interesa cambiar el mínimo número de elementos del coche. Nuevas ruedas pueden cambiar el coche de arriba abajo, pero por el momento nos quedamos con lo único conocido.
P: Háblenos un poco de 2014. ¿Dan abasto con tanto trabajo? Hay que consumir la mitad, ¿llegan a tiempo? No hay un neumático definido. Pónganos en situación.
PDLR: Primero es extremadamente interesante y luego tenemos muchísimo trabajo porque te tienes que adaptar a escenarios hipotéticos que nos pueden ocurrir. Es decir, no sabemos bien qué neumáticos vamos a llevar, no sabemos qué nivel de grip tendremos porque la evolución en el túnel de viento todavía se desconoce y porque es una nueva tecnología, con un V6 Turbo con un límite en el consumo, que ya afecta mucho el estilo de pilotaje, y también con una curva de par nueva para cualquier equipo de Fórmula 1. Sí que llegaremos a tiempo, lo que pasa es que en Fórmula 1, llegar a tiempo no es sinónimo de éxito. Llegaremos a tiempo, pero siempre vas a querer tener más tiempo, así que estamos trabajando ya a tope en el proyecto del año que viene porque somos conscientes de que va a ser un paquete muy diferente.
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P: ¿Tan rápido se evoluciona?
PDLR: Se evoluciona muy rápido y dentro de unos años la diferencia entre un simulador y la realidad será mínima. Hay cantidad de tecnologías nuevas que están entrando y las fuerzas de gravedad también se conseguirán implantar de alguna manera en el simulador dentro de unos años. Entonces las diferencias ya serán muy pequeñas.
P: En este sentido, volvemos a la correlación entre túnel, simulador y coche. ¿Cómo se articula esto?
PDLR: La herramienta imprescindible y fundamental en un equipo de Fórmula 1 hoy en día es un túnel de viento y un equipo de aerodinámica que produzca, más que piezas, mapas aerodinámicos. Una vez tienes eso y tienen potencial que se demuestra en el túnel de viento, las piezas pasan al simulador. Ahí simulas cómo afecta al coche y cuántos milisegundos por vuelta te puede dar, y si todo esto va en línea, se produce la pieza para que se pueda probar en pista. Ése es el proceso. Yo creo que es muy importante entenderlo con su importancia, porque en el fondo, si todo se hace bien y de una manera científica, ahorra tiempo y mucho dinero a un equipo de Fórmula 1. Por eso es tan importante, pero todas las piezas tienen que encajar. Generalmente, encontrar más carga aerodinámica es necesario pero no suficiente para producir esa pieza porque a lo mejor sólo la carga en determinado tipo de curva o determinada velocidad y en el simulador tenemos que comprobar todo esto para que se produzca o no.
P: Hay novedades que no acaban de funcionar y Fernando ha sido bastante tajante incluso en público.
PDLR: Esto va carrera a carrera. No hay un paquete revolucionario para Barcelona o Silverstone como había antiguamente. Nosotros, carrera a carrera, introducimos pequeñas modificaciones aerodinámicas. Muchas de ellas no funcionan, pero otras muchas sí. Es lo normal. Lo que nunca se ha visto es que todo lo que pruebas y al final produces, funcione en pista. Es una prueba de selección, pero tenemos muy poco tiempo, normalmente sólo tenemos una sesión de Libres 1 el viernes para hacer de filtro y determinar qué cosas van a continuar el fin de semana y hay muchas que se quedan para la siguiente carrera porque no nos da tiempo ni de probarlas. Lo que quiero decir: es lo normal, hay cosas que funcionan, hay Grandes Premios que nos funcionan algunas cosas y otros que menos, pero como en cualquier otro equipo.
P: Entonces, ¿no hay que asustarse de que se haya perdido un poco la línea? En las primeras carreras todas las novedades parecían buenas y hace un tiempo que no es así.
PDLR: No, la correlación sigue siendo correcta, pero estamos en una fase de perfeccionamiento con un reglamento ya muy aprovechado y muy conocido, por lo que las diferencias o mejoras que se introducen son muy pequeñas para todos. Hay que entenderlo. Ya no hay paquetes de medio segundo. Esto ya no existe. Se ha pasado ahora a los milisegundos en diferentes piezas para hacer un coche más rápido.
P: Un paquete típico, ¿cuántos milisegundos aporta?
PDLR: Depende mucho del Gran Premio…
P: ¿Y qué ocurre con la calificación?
PDLR: Creo que lo importante es que tenemos un coche que completo, es una buena base, pero probablemente en estos momentos no es el mejor en ninguna área. Es muy bueno en todo, pero aún tenemos que mejorar varias áreas, y una de ellas, importante, es la calificación. Es difícil porque se trata de un equilibrio entre calificación y carrera y si tú quieres un coche rápido en calificación tienes que sacrificar algo para la carrera. Es un equilibrio que nosotros, en este momento, estamos favoreciendo más las carreras que la calificación. No es fácil. Hay otros equipos que les interesa más la calificación o hay otros que no saben cómo hacer un coche tan rápido en carrera pero sin calificación.
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P: Mercedes, al principio de la temporada, logró cuatro poles consecutivas, pero en carrera sufrían más. ¿Por qué no dijeron: "oye, vamos a cambiar la balanza"?
PDLR: No lo sé. Lo que sí que está claro es que Mercedes es un rival muy fuerte, pero también hay que entender que los neumáticos son un elemento de Fórmula 1 muy difícil de entender y no es todo tan científico: no es quitarle al sábado para darle al domingo. Muchas de ellas son expectativas, de comportamiento de neumáticos. Te levantas por la mañana, ha cambiado la temperatura del asfalto y te cambia completamente la película. Creo que hay que hacer entender que el grado de competitividad en Fórmula 1 es tal, hay tanta igualdad entre los equipos, que cualquier pequeño cambio de temperatura te puede cambiar mucho el panorama. ¿Por qué? Ni más ni menos porque hay mucha igualdad.
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P: Hace un par de años, el 90% del trabajo de evolución se hacía en la zona del difusor soplado. Este año se ha hablado mucho de la suspensión pasivamente activa. ¿Es realmente lo que preocupa a todos, donde trabajan los equipos ahora?
PDLR: No, el principal trabajo siempre es el de aerodinámica y el difusor soplado ya no existe, pero sí que es cierto que el efecto de los escapes todavía es importante, aunque menos que hace años. La gran asignatura pendiente de los equipos es aún entender bien cómo sopla el motor a través de los escapes y cómo se puede aprovechar esa energía. Eso todavía es un área bastante difícil de entender porque no todos los motores soplan igual, no todos los motores tienen la misma manera de pulsar, de latir, y la forma de los escapes es determinante, pero es una tecnología que realmente estamos todos los equipos conociendo
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