Análisis técnico del GP de Italia F1 2013

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Análisis técnico del GP de Italia F1 2013

La parrilla acelera y evoluciona mucho de cara a Monza

El Gran Premio de Italia ha venido realmente cargado de novedades técnicas entre las grandes escuderías que analizamos a esta altura del fin de semana (Ferrari, Red Bull, Mercedes y McLaren), las cuales completaremos con el estudio de toda la parrilla en los próximos días. Lo cierto es que hemos visto soluciones técnicas bastante radicales, novedades en puridad y, por supuesto, adaptaciones muy especiales a esta pista tan especial, un auténtico templo de la velocidad que exige la mínima carga aerodinámica a los monoplazas. Por supuesto, es la carrera de casa de Ferrari y los italianos han puesto toda la carne en el asador, pero no sólo ellos, pues el resto de los equipos punteros han sido capaces de desarrollar bastantes piezas nuevas con alerones traseros y delanteros renovados, alas vigas diferentes, etc.

Por Raúl Molina (@RaulMolinaRecio)
6 Sep 2013 - 22:30



En este sentido, como hemos mencionado, en Ferrari han traído un aluvión de mejoras y de adaptaciones a Monza. Parece que la mano de James Allison se deja ya ver en el equipo y, de hecho, hemos visto una ala delantera con dos nuevos deflectores que recuerda bastante a la del equipo Lotus, de donde procede el técnico británico. Pero vayamos por partes. Los de Maranello han traído aquí dos versiones diferentes del alerón delantero, que han estado probando en el coche de Massa y Alonso. De hecho, el asturiano se ha pasado toda la primera sesión de libres combinando las diferentes alas traseras y delanteras para recopilar el máximo número posible de datos y así establecer la mejor configuración aerodinámica. La más novedosa de ellas, la que vemos en la siguiente imagen, ha perdido las cajas de flaps laterales junto al endplate (1) y ha incorporado dos nuevos deflectores verticales (2). Además, el segundo flap es ahora totalmente curvo (3) frente a lo que vimos en Spa que era más ondulado. Esta forma es también nueva, pues en Hungría este flap superior era mucho más rectilíneo. Está claro que se trata de un alerón de baja carga que va en consonancia con el trasero, de tal manera que asegure el equilibrio del coche y, por supuesto, la velocidad punta.



La segunda versión es completamente similar a la de los deflectores, salvo que faltan éstos y se han incluido las cajas de flaps en el endplate, así como el plano superior redondeado.



En consonancia con lo anterior, los italianos han estado trabajando también con el morro pelícano, el cual mejora el flujo por debajo del morro para llevarlo con más impulso a la zona de las turning vanes y la bandeja del té.



Como era de esperar, el ala trasera ha sufrido algunos cambios para adaptarse a una pista como ésta, de tan baja carga aerodinámica. De este modo, Massa y Alonso han estado probando esta mañana con dos versiones distintas para comparar su comportamiento. Ambas son una combinación de las diferentes soluciones que ha ido probando la escudería en los últimos Grandes Premios. La primera de ellas es bastante parecida a la que llevó Massa en Spa en carrera: presenta dos cortes en V laterales en el flap superior, pero el plano principal es ahora más recto y con menos ángulo (menos cóncavo) para generar menos carga, al tiempo que tiene sólo dos branquias en el endplate. La segunda de ellas es como la que vimos en Spa en los libres de menor carga todavía con pequeñísimo corte central en V, pero ahora tiene una sola branquia en el endplate, para generar menor resistencia todavía.



Además, se ha incluido ya una entrada vertical en el endplate, como montan casi todos los equipos punteros.



También hemos visto cambios incluso en el difusor. Éste sufrió un cambio respecto de Hungría, pues adoptó un flap gurney más amplio y extendido, al tiempo que redondeado, lo que debería de generar más carga en el tren trasero. Una solución que ya hemos visto esta temporada en Maranello. Pero ahora en Monza el equipo ha extendido aún más ese flap gurney que está más desarrollado para compensar la pérdida de carga aerodinámica de las alas y hacer que el coche entre muy bien en las difíciles variables de esta pista.



Otra de las grandes pruebas para los chicos de Maranello la hemos visto en la doble configuración de escapes que han alternado Massa y Alonso. Así, mientras el primero ha montado una nueva configuración de escapes más largos y, por consiguiente, que intensifican el efecto Coanda llevando el aire más directamente a los conductos del suelo y el difusor; el segundo, ha montado otros más cortos, como se aprecia a simple vista en la siguiente instantánea.



En consonancia con esto, se ha conservado el suelo modificado de Spa, que eliminaba uno de los deflectores del suelo para simplificarlo en un único canal que lleva los canales de los escapes hasta el difusor.



Como era de esperar, los frenos delanteros, que sufren tanto en este circuito, han visto aparecer más perforaciones frente a la configuración que vimos en Spa, más tendente a mantener el calor en los discos por el menor uso del pedal de freno que se hace allí.



Dentro del paquete de baja carga aerodinámica de Ferrari y en consonancia con el nuevo alerón delantero (que en esta imagen vemos con toda claridad), el equipo ha vuelto a las turning vanes bajo el morro dobles, en vez de las triples, que crean más turbulencias y dirigen los flujos de aire para generar más apoyo delantero que estas otras.



A pesar de toda esta ingente cantidad de innovaciones y adaptaciones Ferrari se ha mostrado bastante por detrás de Red Bull en todo el día de hoy. Veremos si en carrera tienen alguna posibilidad.

Puedes seguir todo el análisis del F138 de forma interactiva en el siguiente enlace.


Red Bull no ha hecho un gran alarde de novedades técnicas, aunque lo poco que han mejorado un coche ya de por sí imbatible, les ha hecho ganar alguna décima más. Y es que todo lo que sale de Milton Keynes funciona gracias a una estructura en la fábrica perfecta y un túnel del viento sin fallos de ningún tipo.

En este sentido, lo más destacado es una nueva ala delantera, que ha llevado Sebastian Vettel en el día de hoy, donde se han eliminado por completo las cajas de flaps junto al endplate, dejando los siete planos de la ya trabajada ala delantera completamente libres. Además, el plano superior presenta un corte central y el endplate es ligeramente diferente a la versión de Spa con un orificio. Gracias a ello se ha reducido la carga aerodinámica delantera, consiguiendo que el RB9 haya sido en el día de hoy imbatible a una vuelta, pero también en cuanto a ritmo de carrera, unas ocho décimas por giro superior al del siguiente coche en cuanto ritmo, el Ferrari.

También Mark Webber ha llevado un ala delantera nueva como la del actual Campeón del Mundo, aunque con cajas de flaps, mostrándose más veloz la primera, la que presumiblemente veremos mañana en calificación y carrera.



Los de Milton Keynes realizaron pruebas aerodinámicas durante los entrenamientos libres del viernes. Podemos comprobar cómo alternaron la parte delantera izquierda y derecha para recibir datos aerodinámicos del monoplaza.





El paquete aerodinámico de baja carga de los de la bebida energética se completa con un ala trasera mucho más plana que la que vimos en Spa, aunque con el mismo perfil en el plano principal. Además, el endplate ha perdido toda branquia para reducir el drag y se ha eliminado el corte central en V. Todo lo cual no conduce sino a reducir algunos puntos la carga aerodinámica y aumentar, por consiguiente, la velocidad y la aceleración. Esta ala trasera ya fue probada en los libres de Bélgica, aunque no llevada ni en calificación ni en carrera.



El nuevo difusor que se implementó en Spa se ha vuelto a emplear en Monza con los laterales más curvados y extensos que el anterior. Además, el ala viga ha vuelto a ser completamente recta para reducir aún más la carga aerodinámica, tal y como podemos ver en la siguiente instantánea:




Mercedes también ha venido cargada de bastantes novedades y adaptaciones a esta pista, tratando de mantener el gran nivel de forma que han demostrado en las últimas carreras. De este modo, hemos podido ver tanto un alerón trasero como delantero renovados y de muy baja carga aerodinámica.

Empezando por el primero, el alerón posterior es una evolución del que vimos en Spa, pero que ahora tiene sólo dos branquias en el endplate (1), así como un plano principal completamente recto (2) frente al del circuito belga que tenía sus bordes inclinados, pero aún mantiene el slot o abertura vertical lateral en el endplate (3). A pesar de su implementación, el equipo ha estado probando hoy también con la ala trasera de Spa, que hemos podido ver en las dos sesiones de libres.





Por otro lado, los germanos han traído dos alerones delanteros, el de Spa y otro más evolucionado. El primero de ellos puede verse en la parte superior de la siguiente imagen y difiere del más nuevo (el inferior) en el flap superior, que tiene un perfil más curvo de menor carga aerodinámica, solución que también hemos visto en Ferrari. Por supuesto, en las dos sesiones de libres se han estado alternando uno y otro -junto con los alerones traseros- para encontrar el mejor compromiso entre velocidad punta y agarre. Hemos señalado con un rectángulo las cámaras térmicas, que estaban presentes en el ala antigua y no en la nueva.



Entre las novedades de los alemanes está también el ala viga, mucho más curva que la que vimos en Spa y con un mayor ángulo de incidencia para aumentar así la carga aerodinámica en el tren trasero, que se ve disminuida por la nueva ala trasera.



En el chasis, en la zona de la tapa motor, el equipo ha seguido montando la famosa 'aleta de tiburón', que también llevaban en Spa.




Por su parte, McLaren ha estado mejorando mucho el coche en las últimas carreras y a Monza ha traído un paquete de baja carga consistente en dos elementos: la ala trasera de Spa y una nueva ala delantera.

La primera es una ala de carga aerodinámica baja, pero no tan radical como hemos visto en el resto de escuadras, ya que este equipo necesita un poco más de apoyo por las carencias de base de este coche. Así, como vemos en imagen, se han mantenido bastantes branquias en el endplate, al tiempo que el flap principal no es tan plano como el de los tres equipos anteriores.



En cuanto al alerón delantero el flap superior es más curvo y no tan recto como la versión anterior, para así bajar en algún punto el nivel de carga delantera y poder aprovechar las largas rectas de Monza. Además, como han hecho todos los equipos punteros han eliminado las cajas de flaps para reducir el drag (resistencia) que éstas generan.



El triple monkey seat ha seguido estando en el monoplaza durante todo el fin de semana.




Para Lotus, Monza era un circuito que parecía propicio para la velocidad del E21, pero parece que no fue así y tuvieron algunos problemas que impedieron realizar una excelente carrera como las que venían haciendo anteriormente. En la zona trasera del monkey seat hubieron pequeños cambios, y esta vez, eliminaron el usado durante los pasados Grandes Premios para dejar solamente pequeños aditamientos aerodinámicos, con la finalidad de intentar dejar correr el flujo aerodinámico lo más limpio posible.



En el alerón delantero, y como es habitual en los de Enstone durante cada Gran Premio, esta vez, y debido a las características del circuito, han eliminado algunos flaps y aditamientos para intentar que dicho alerón delantero sea mucho menos aerodinámico y obtenga menos resistencia, con tal de obtener mayor velocidad punta.

Destacar el excelente trabajo realizado por la escudería en la zona trasera del monoplaza, como se puede observar, una trasera muy limpia y aerodinámica, similar a la de Red Bull.




En la escudería Sauber usaron de nuevo las entradas de Doble DRS durante los libres del viernes, aunque cómo se ha visto durante los pasados Grandes Premios, durante la carrera no ha sido utilizado. El sistema es bastante complicado de poner a punto, y como ya informó Lotus en su día, el tiempo empleado para hacerlo funcionar al 100% no corresponde con la ganancia que se recibe, por ello centraron sus esfuerzos en mejorar otras zonas del monoplaza





En el alerón trasero también hubo cambios como en la mayoría de equipos, y montaron una parte trasera mucho más aerodinámica que la vista durante los últimos grandes premios.




Force India tuvo pequeñas modificaciones en la zona trasera del monoplaza, concretamente en el monkey seat. Como se puede ver, han eliminado parte del anterior, para conseguir menos resistencia aerodinámica en la zona trasera.




Finalmente, en Marussia realizaron constantes pruebas aerodinámicas durante ambas sesiones libres del viernes en el nuevo alerón trasero puesto en Monza, por ello se pudo apreciar la parafina en dicha zona del monoplaza.




FUENTE: THEF1.COM