RUSH: El debate

[Alano_Spanol]

1976 PRÓLOGO
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La temporada de 1976 en la F1, es una de las más rocambolescas de la historia.
El cúmulo de circunstancias que fueron sucediendo, ya desde el invierno en la pretemporada, no dejan de sorprender hoy en día. Aunque no hay que perder la perspectiva de su época.

En plenos 70, con la normativa congelada desde hacía más de 10 temporadas en lo básico, con medios en nada parecidos a los de ahora, con los organizadores y los comisarios sin los medios adecuados,
con la parrilla dominada por el motor Cosworth y bastante igualdad. Motor omnipresente y ganador luchando contra un monstruo como Ferrari o una marca más modesta como Matra.

Con un elenco de pilotos en el que se estaba produciendo un cambio generacional y sólo tenía dos campeones en pista.
Y un sólo proveedor de neumáticos, Goodyear, que, vaya vaya, también cambiaba de dureza de gomas en mitad de temporada.

1976 fue también la temporada del asentamiento de los patrocinadores, lo que obligó a una mayor profesionalización a los equipos
y que a la vez dotó a la F1 de una exposición que crecería hasta las alturas que conocemos hoy en día año tras año.

Con motivo del estreno de ‘Rush’, no está de más mirar más allá y recordar los detalles que, alguno sí que espero que aparezca en la película,
fueron capitales en el devenir de aquel año y que no aparecerán en el largometraje.

Todo esto pasó en 1976. Una historia de azares, polémicas, chantajes, milagros, competencia y valentía. Sobre todo mucha valentía.




1976 (I) PLANTEANDO LA TEMPORADA
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Lauda saluda desde el podio de Monza

Tras el dominio de Niki Lauda y de Ferrari en 1975, la atención de la pretemporada se centraba en quién les podría hacer frente.
Con una parrilla en la que sólo otro campeón del mundo acompañaba al austriaco, otros pilotos tenían que dar un paso al frente,
y demostrar que podían luchar por ganar Grandes Premios y por el título mundial.



Fittipaldi al volante del Copersucar al que poco o nada pudo sacar.

La decisión de abandonar McLaren que tomó Emerson Fittipaldi supuso un terremoto. No porque se fuera a otro equipo puntero, no.
El brasileño decidió irse al equipo de su hermano mayor, Wilson. Con el patrocinio de Copersucar, Emerson iba a intentar una quimera.

Porque seguro que el bicampeón imaginó que podría triunfar con ese monoplaza. El terremoto, la sorpresa, era abandonar a McLaren.
El equipo británico había presentado batalla a Ferrari y estuvo en la lucha en anteriores temporadas. No en vano el título de 1974 había sido suyo con el propio Fittipaldi.

Así, de golpe y porrazo, Niki Lauda y Ferrari se quitaban de enmedio a un duro rival. No en vano el brasileño aguantó el tipo hasta la penúltima carrera en Monza en 1975.
Allí Lauda sumo el medio punto que le faltaba. La decisión de Emerson, entonces, de no correr en Montjuich, aquel desgraciado GP que condenó al trazado barcelonés a quedar fuera de la F1,
no parecía muy mala de cara al campeonato. Fititipaldi llegaba con una victoria y un segundo puesto a Barcelona, quince puntos, por cinco de Lauda.
Su decisión, en cualquier caso, fue muy respetable. En aras de la seguridad, no lo olvidemos, de él y de sus compañeros.



Lord Hesketh y sus shows. Pero para 1976 se le acabó la magia.

La otra gran noticia que iba a marcar cláramente la temporada de 1976, fue más dolorosa.
El anuncio de Lord Hesketh cerrando su equipo por falta de dinero. Uno de sus pilotos era James Hunt.

James, a la vista de los problemas del dueño del equipo a la hora de encontrar patrocinio a final de año de cara a 1976, decidió abandonarle.
El británico había debutado con Hesketh en 1973, sumando dos podios.
En 1974 sumó otros tres podios y en 1975 ganó en Holanda, batiendo a Lauda, y sumó tres segundos puestos más.

Su apodo, The ‘Shunt’ (El Accidente), venía de su estilo en categorías inferiores. En la F3 se lo ganó a pulso siendo muy agresivo.
Si bien mantuvo ésta en la F1, fue capaz de tamizarla y encauzarla de manera casi siempre efectiva.

McLaren, huérfano de Fittipaldi, no dejó escapar al británico y Teddy Meyer le fichó. Gracias a la gestión que hizo el hombre fuerte de Marlboro entonces, John Hogan.
James Hunt era algo más que un piloto prometedor junto a los Depailler, Scheckter, Peterson, Watson, etc. Que eran los que debían plantar cara a Ferrari y Lauda.


El problema con la reglamentación de la F1 no es de ahora.

Ese conjunto de normas grises, interpretables y al capricho de Charlie Whiting, ya era así en los 70. Quizá peor.
Tras una década con estabilidad reglamentaria, bien, pero a la vez con mucha manga ancha y relajación en la aplicación y comprobación de esas normas, mal,
un nuevo grupo de reglas llegaba en el GP de España.

El GP patrio de nuevo se vio en medio de una tormenta. Como aconteciera el año anterior con la tragedia en Montjuich.
Esta vez por hacer las cosas bien o, si se quiere, por aplicar el reglamento. Los comisarios del RACE decidieron sancionar a James Hunt, ganador del GP, y quitarle la victoria.

Cambiar las normas en mitad de temporada provocó reclamaciones, resultados en suspenso, decisiones y fallos controvertidos, vendettas y chantajes que alteraron y enrarecieron mucho el ambiente.
Pura FIA.



Después del GP de España, de nuevo James Hunt estuvo en el ojo del huracán en Brands Hatch. Otra victoria en suspenso o reclamada.
Luego vendría el momento amargo y el punto de inflexión de la temporada. El accidente de Lauda en Nurburgring. Que además le vino de perlas a Ferrari.

No corrieron en Austria para tensar la cuerda chantajeando a los comités de apelación. La descalificación el sábado en Monza de James Hunt por irregularidades de la gasolina.
O los problemas de Ferrari con sus radiadores de aceite en Canadá, la carrera posterior. Son episodios de ‘vendettas’ por ambas partes. Para acabar con la dantesca carrera en Fuji que decidió el título.