14-02-2014, 16:48
Logra con unos microtubos de titanio que el propulsor no se caliente.
![[Imagen: thump_88145661392376536extrasnoti.jpg]](http://s2.subirimagenes.com/otros/previo/thump_88145661392376536extrasnoti.jpg)
En los últimos años, si de algo ha adolecido Ferrari es de ser la escudería que marca la pauta a nivel técnico en la Fórmula 1. Tal honor sólo puede atribuirse a Red Bull. La creatividad de Adrian Newey y su equipo de Milton Keynes ha obligado hasta que los mandamases del Gran Circo buscaran soluciones, en forma de cortapisas con el reglamento, para reducir las ventajas que lograban a nivel aerodinámico, por ejemplo, con el difusor soplado o el doble difusor.
La Scuderia, como el resto, se tenían que limitar a copiar o adaptar en la medida de lo posible esas innovaciones. El trabajo constante en Maranello ha hecho que algunos años estuvieran más cerca, pero otros, la distancia ha sido sideral pues la base ya era incorrecta.
El drástico cambio que supone para la Fórmula 1 el paso de los motores V8 a los Turbo V6 y con una ayuda extra del sistema eléctrico ERS suponía un reto y también una oportunidad para que Ferrari demostrara que también es capaz de crear. Por lo visto en los primeros test -y por las indiscreciones que llegan de la fábrica italiana- parece que se han puesto las pilas.
Mejor cuanto más corto
Visualmente, una de las cosas que más llamó la atención del nuevo F14 T era que las entradas de aire laterales eran mucho más pequeñas que las de sus rivales. Resultaba curioso pues, en teoría, estos nuevos propulsores son más propensos a calentarse con mayor rapidez. De hecho, ese es uno de los grandes problemas reconocidos por los propios ingenieros de Renault. Es en lo que se han centrado en mejorar y confían que los resultados ya se vean en los entrenamientos de Bahréin.
Al parecer, la clave está en que han sustituido los radiadores tradicionales por unos intercambiadores especiales de calor. Concretamente, se trataría de un sistema de microtubos de titanio, que son capaces de reducir el calor y tienen unas dimensiones muy reducidas.
De hecho, lo logran con tan buenos resultados que en el F14 T tampoco hay una pequeña abertura lateral que servía para refrigerar el radiador del cambio de aceite. Incluso en Italia especulan con que ha logrado reducir hasta un 15 % el calor que generaba el monoplaza.
Se habla incluso de que Ferrari habría consultado a los estadounidenses de Mezzo Tecnologies, en Baton Rouge, para perfeccionar este sistema pues son los grandes especialistas a nivel mundial en el tema.
La segunda innovación de Ferrari estriba en otro sofisticado sistema, el que permite que cuando el piloto no tiene pisado el acelerador no entre gasolina en el motor. Es decir, que no gaste combustible al ralentí.
Hasta ahora, con los V8, cuando no daban gas, al menos dos de los cilindros necesitaban estar en contacto con el combustible para ser más eficientes en la aceleración. La inyección directa y el sistema eléctrico han permitido avanzar en ese paso.
Spa, 150 litros
Es algo básico pues la nueva regla es estricta: cada coche sólo podrá gastar 100 litros -o kilos- por carrera. En la actualidad el consumo es mucho más elevado. Por ejemplo, en Spa, donde más gastan por sus elevadas pendientes y alta velocidad, emplean unos 150 litros. Sólo en Montecarlo estarían cerca de lograrlo
Fuente: http://www.marca.com/2014/02/14/motor/fo...76536.html
En los últimos años, si de algo ha adolecido Ferrari es de ser la escudería que marca la pauta a nivel técnico en la Fórmula 1. Tal honor sólo puede atribuirse a Red Bull. La creatividad de Adrian Newey y su equipo de Milton Keynes ha obligado hasta que los mandamases del Gran Circo buscaran soluciones, en forma de cortapisas con el reglamento, para reducir las ventajas que lograban a nivel aerodinámico, por ejemplo, con el difusor soplado o el doble difusor.
La Scuderia, como el resto, se tenían que limitar a copiar o adaptar en la medida de lo posible esas innovaciones. El trabajo constante en Maranello ha hecho que algunos años estuvieran más cerca, pero otros, la distancia ha sido sideral pues la base ya era incorrecta.
El drástico cambio que supone para la Fórmula 1 el paso de los motores V8 a los Turbo V6 y con una ayuda extra del sistema eléctrico ERS suponía un reto y también una oportunidad para que Ferrari demostrara que también es capaz de crear. Por lo visto en los primeros test -y por las indiscreciones que llegan de la fábrica italiana- parece que se han puesto las pilas.
Mejor cuanto más corto
Visualmente, una de las cosas que más llamó la atención del nuevo F14 T era que las entradas de aire laterales eran mucho más pequeñas que las de sus rivales. Resultaba curioso pues, en teoría, estos nuevos propulsores son más propensos a calentarse con mayor rapidez. De hecho, ese es uno de los grandes problemas reconocidos por los propios ingenieros de Renault. Es en lo que se han centrado en mejorar y confían que los resultados ya se vean en los entrenamientos de Bahréin.
Al parecer, la clave está en que han sustituido los radiadores tradicionales por unos intercambiadores especiales de calor. Concretamente, se trataría de un sistema de microtubos de titanio, que son capaces de reducir el calor y tienen unas dimensiones muy reducidas.
De hecho, lo logran con tan buenos resultados que en el F14 T tampoco hay una pequeña abertura lateral que servía para refrigerar el radiador del cambio de aceite. Incluso en Italia especulan con que ha logrado reducir hasta un 15 % el calor que generaba el monoplaza.
Se habla incluso de que Ferrari habría consultado a los estadounidenses de Mezzo Tecnologies, en Baton Rouge, para perfeccionar este sistema pues son los grandes especialistas a nivel mundial en el tema.
La segunda innovación de Ferrari estriba en otro sofisticado sistema, el que permite que cuando el piloto no tiene pisado el acelerador no entre gasolina en el motor. Es decir, que no gaste combustible al ralentí.
Hasta ahora, con los V8, cuando no daban gas, al menos dos de los cilindros necesitaban estar en contacto con el combustible para ser más eficientes en la aceleración. La inyección directa y el sistema eléctrico han permitido avanzar en ese paso.
Spa, 150 litros
Es algo básico pues la nueva regla es estricta: cada coche sólo podrá gastar 100 litros -o kilos- por carrera. En la actualidad el consumo es mucho más elevado. Por ejemplo, en Spa, donde más gastan por sus elevadas pendientes y alta velocidad, emplean unos 150 litros. Sólo en Montecarlo estarían cerca de lograrlo
Fuente: http://www.marca.com/2014/02/14/motor/fo...76536.html
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Alonso no hay dos sin tres.
Alonso no hay dos sin tres.