Ferrari: hoy, como nunca, "la victoria más importante es la que está por llegar"

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COMIENZA UNA NUEVA ERA PARA LA SCUDERIA



“Cuando eres Ferrari, por desgracia o por fortuna, terminar segundo siempre es una tragedia. Si la gente no pensara así es señal de que algo no va bien”. Antes del comienzo de la presente temporada, Stefano Domenicali volvía a recordar ese aura, virtud o cruz, que rodea a la Scuderia. Desgraciadamente, Ferrari ni siquiera ha experimentado la ‘tragedia de ser segundos’ en estos últimos años... Al menos, no el equipo.

Mientras Fernando Alonso fue subcampeón en tres de los cuatro años, el equipo italiano ha sido tercero en tres ocasiones. Desde 2008 (sólo Constructores) no se gana título alguno. Ferrari arranca en 2014 bajo estos antecedentes y la consiguiente presión acumulada ¿Terminarán Alonso o Raikkonen con la sequía esta temporada? ¿Y si los títulos tampoco llegaran un año más?

El cogollo de la cebolla

“Hemos estado retrasados en lo relacionado con directores técnicos de alto nivel tras un largo período con Ross Brawn y Rory Byrne”, explicaba el pasado año Luca de Montezemolo en un archiconocido diagnóstico de los problemas de Ferrari, “hemos estado retrasados en el tema aerodinámico en temporadas donde ha sido el elemento clave”. Entonces, el periodista de la Gazzetta dello Sport le hacía la pregunta que tantos hemos tenido en mente estos años: “Según lo que dice, Ferrari tenía todos sus fundamentos erróneos, tanto en el túnel de viento como en el simulador; ¿cómo es esto posible en una compañía que se enorgullece de su perfección?”. A Montezemolo le señalaban al cogollo de la cebolla abierta, que como sabemos, suele hacer llorar.



Desde 2010, tanto Fernando Alonso como Stefano Domenicali pidieron a Montezemolo que cogiera el toro por los cuernos, a lo que el presidente solo accedió a rastras cuando la realidad le golpeó contundentemente en la cara. Especialmente en 2012, cuando su piloto estuvo a punto de ganar un campeonato con “el cuarto o quinto coche de la parrilla”. Porque a Montezemolo le costó admitir la realidad de que el modelo en el que Ferrari brillaba ya no existía.

"Hemos sido obligados..."

“Hemos sido obligados (sic) a invertir enormes cantidades de dinero en estas máquinas terribles (sic, se refería a los simuladores), artificiales, en vez de probar en Fiorano y Mugello”, explicaba Montezemolo con un lenguaje harto elocuente en la pasada reunión navideña con la prensa, “por un lado, no se nos permitía probar (en pista), y por otro lado éramos forzados (sic) a gastar enormes cantidades de dinero en un túnel de viento en el que desarrollamos una aerodinámica que no puedo transferir a mis coches de calle”. Más claro, agua.





Entre tanta resistencia, Red Bull golpeaba en la cresta de Ferrari año tras otro. Ciertamente, tampoco puede olvidarse que la tensión ambiental en torno a la Scuderia sería otra de no ser por aquel infame error en boxes en Abu Dabi, o las desafortunadas carambolas de Grosjean en Spa, Raikkonen en Japón y la afortunada del propio Vettel en Brasil. Pero nadie podrá negar que, si alguien iba siempre al rebufo, ese era Ferrari. Y cuando se lideraba un campeonato con casi 50 puntos (2012) tampoco hubo capacidad para conservarlos hasta el final.

Un presidente de algo más que un equipo de carreras

En su descargo, conviene recordar que Montezemolo debía contar con condicionantes y razones de orden financiero y político en el seno del Grupo Fiat. A fin de cuentas, Red Bull era el equipo de un fabricante de bebidas cuyo brutal cash flow podía verterse a placer hacia una más de sus más caras y sofisticadas actividades promocionales. Mientras que, por otro lado, Scuderia Ferrari es la división deportiva de un fabricante de automóviles que responde con la cuenta de resultados ante sus accionistas.

Así que, bien por su renuencia personal ante la nueva ruta de la Fórmula 1, bien por su posición en la cúpula de algo más que una escuadra de carreras, Ferrari ha funcionado estos años precisamente como lo que era: una escuadra para quedar segunda. O peor, tercera. Aunque nos contaran siempre la misma letanía para consumo mediático.

Desde 1977, año en que Lauda ganó su último título, la Scuderia ha conquistado siete de Pilotos y once de Constructores. Pero de estos dieciocho, once llegaron en cinco años bajo la ‘troika’ formada por Todt, Schumacher, Brawn y Byrne. Desde entonces, y bajo gestión italiana, Ferrari sólo ha ganado con Raikkonen en 2007 (cuando McLaren se pegó un tiro en el pie), obteniendo el título de Constructores aquel año (el equipo británico perdió todos sus puntos por sanción) y en 2008. La realidad es tozuda con el equipo italiano.



Un nuevo desafío bajo otro esquema técnico

Ayer recogíamos las palabras de Domenicali a la revista italiana Autosprint, cuando hablaba de la “potencia de fuego de Mercedes”, y del inquientante panorama de que el fabricante alemán “cuenta con recursos exagerados frente a los nuestros”. Nuevo desafío, por tanto, y otro gran rival diferente a batir bajo un nuevo esquema técnico. Sin embargo, Ferrari también es el único equipo capaz de desarrollar bajo su mismo techo el ‘paquete’ completo de chasis y motor, con todas las ventajas de integración que ello representa en tantas áreas.

Le costara o no, tardara o no, Montezemolo finalmente cogió el morlaco por los cuernos. Ya conocemos las diferentes áreas en las que Ferrari se ha reestructurado y fortalecido desde 2012: túnel de viento, simulación y nuevas herramientas, fichaje de técnicos, reorganización de su organigrama… Al menos, no podrá negarse que ahora sí se ha intentado hacer los deberes. Aunque sólo en un amplio arco de tiempo veremos los resultados, el campeonato 2014 será la primera piedra de toque.

Comienza así un ciclo propicio para aflojar la soga de las urgencias históricas que tanto aprietan a la Scuderia y evitar la ‘tragedia de ser segundo’. “La victoria más importante es la que está por llegar”. La famosa frase del mítico Enzo Ferrari es hoy más válida -y necesaria- que nunca para su criatura.

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