16-04-2014, 19:49
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 16-04-2014, 19:51 por Topper.)
Como el tema es harto lioso os dejo una imágen, sobre el uso del MGU-H y MGU-k a lo largo de una vuelta, que complementa un poco lo que Ethernet explica arriba y que muchos no tenemos nada claro:
![[Imagen: 20a2i9t.jpg]](http://i60.tinypic.com/20a2i9t.jpg)
La MGU-H es un motor eléctrico conectado al turbocompresor, que permite acelerarlo y frenarlo a demanda, dosificando la presión de soplado según sea necesario para conseguir que la entrega de par sea instantánea cuando el piloto pulsa el acelerador. Cuando no está controlando la entrega de aire actúa como generador, convirtiendo la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica que se puede dirigir directamente a la MGU-K o a la batería de almacenamiento para su uso posterior.
La MGU-K está conectada con el cigüeñal. En la frenada, la MGU-K funciona como un generador, recuperando parte de la energía cinética disipada durante el frenado y convirtiéndola en electricidad que puede ser desplegada a lo largo de la vuelta (limitado a 120 kW). Bajo aceleración, la MGU-K funciona como motor eléctrico para impulsar el coche alimentada desde las baterías y/o desde la MGU-H.
Mientras que en 2013 un fallo en el KERS podía costar sobre 0.3s por vuelta, las consecuencias de un fallo en la MGU-K son mucho más graves, dejando el coche propulsado sólo por el motor de combustión y sin una buena parte de la potencia que puede llegar a entregar el conjunto propulsor.
La MGU-H es un motor eléctrico conectado al turbocompresor, que permite acelerarlo y frenarlo a demanda, dosificando la presión de soplado según sea necesario para conseguir que la entrega de par sea instantánea cuando el piloto pulsa el acelerador. Cuando no está controlando la entrega de aire actúa como generador, convirtiendo la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica que se puede dirigir directamente a la MGU-K o a la batería de almacenamiento para su uso posterior.
La MGU-K está conectada con el cigüeñal. En la frenada, la MGU-K funciona como un generador, recuperando parte de la energía cinética disipada durante el frenado y convirtiéndola en electricidad que puede ser desplegada a lo largo de la vuelta (limitado a 120 kW). Bajo aceleración, la MGU-K funciona como motor eléctrico para impulsar el coche alimentada desde las baterías y/o desde la MGU-H.
Mientras que en 2013 un fallo en el KERS podía costar sobre 0.3s por vuelta, las consecuencias de un fallo en la MGU-K son mucho más graves, dejando el coche propulsado sólo por el motor de combustión y sin una buena parte de la potencia que puede llegar a entregar el conjunto propulsor.