23-04-2014, 17:46
Sobre lo del MGU-H de Mercedes y su mejor funcionamiento, hay una foto de un artículo de F1sport.it (en el que también dan una explicación ilegal, pero bueno) que me sirve para explicar lo que creo que si pueden hacer.
La foto:
![[Imagen: ruota_libera-400x278.png]](http://www.f1sport.it/wp-content/uploads/2014/04/ruota_libera-400x278.png)
La turbina y el compresor tienen que girar en todo momento a la misma velocidad angular, tanto cuando se acelera como cuando no.
Supongamos que el coche va en una recta con el acelarador a tope y usando 100 kg/h de flujo. Por reglamento el MGU-H podría estar rotando a 125000 rpm. En ese momento la turbina, el volante de inercia y el compresor girarían de forma solidaria a la misma velocidad angular.
Se llega a una curva y se frena, la turbina deja de recibir gases y se frena, igual que el compresor y empiezan a ir más lentos al tiempo que el MGU-H aprovecha ese movimiento residual para generar electricidad. Tanto turbina como compresor siguen girando a la misma velocidad angular cada vez más lento, con lo cual cumplen el reglamento. Sin embargo el volante de inercia se desacopla del movimiento y sigue girando a 125000 rpm libremente. El reglamento no dice nada sobre volantes de inercia en el MGU-H, ni limita su velocidad angular, ni nada. No habla de ellos, consiguientemente no lo prohíbe.
Cuando llegue el momento de acelerar de nuevo, el compresor deber ser acelerado para que no se produzca el lag (retraso) típico de los motores turbo mientras no llegan los gases del escape a la turbina, y en vez de hacerse con la energía eléctrica de las baterías (ES) en ese momento se volvería a acoplar al eje el volante de inercia y con la energía que guarda en su giro, se aceleraría el compresor ahorrando energía eléctrica que puede usarse para acelerar con más fuerza al MGU-K.
Eso sería legal, y en cierto modo similar al concepto de KERS mecánico, que nunca se llegó a usar.
Si han conseguido hacer eso, son unos verdaderos cracks.
La foto:
La turbina y el compresor tienen que girar en todo momento a la misma velocidad angular, tanto cuando se acelera como cuando no.
Supongamos que el coche va en una recta con el acelarador a tope y usando 100 kg/h de flujo. Por reglamento el MGU-H podría estar rotando a 125000 rpm. En ese momento la turbina, el volante de inercia y el compresor girarían de forma solidaria a la misma velocidad angular.
Se llega a una curva y se frena, la turbina deja de recibir gases y se frena, igual que el compresor y empiezan a ir más lentos al tiempo que el MGU-H aprovecha ese movimiento residual para generar electricidad. Tanto turbina como compresor siguen girando a la misma velocidad angular cada vez más lento, con lo cual cumplen el reglamento. Sin embargo el volante de inercia se desacopla del movimiento y sigue girando a 125000 rpm libremente. El reglamento no dice nada sobre volantes de inercia en el MGU-H, ni limita su velocidad angular, ni nada. No habla de ellos, consiguientemente no lo prohíbe.
Cuando llegue el momento de acelerar de nuevo, el compresor deber ser acelerado para que no se produzca el lag (retraso) típico de los motores turbo mientras no llegan los gases del escape a la turbina, y en vez de hacerse con la energía eléctrica de las baterías (ES) en ese momento se volvería a acoplar al eje el volante de inercia y con la energía que guarda en su giro, se aceleraría el compresor ahorrando energía eléctrica que puede usarse para acelerar con más fuerza al MGU-K.
Eso sería legal, y en cierto modo similar al concepto de KERS mecánico, que nunca se llegó a usar.
Si han conseguido hacer eso, son unos verdaderos cracks.
Esto solamente lo levanta el calvo .....Pero ya está en nuestro barco.