F14T: EVOLUCION y DESARROLLO

[payoloco]

sayonara-p....Sólo un apunte...

no hay que confundir la REFRIGERACIÓN del monoplaza con la DISIPACIÓN de calor del motor....

lo que se intenta (bajo mi punto de vista) con la pintura/aislantes térmicos es que los gases de la combustión lleguen con la máxima temperatura posible a la zona del escape. A más temperatura en el escape más downforce se genera en la trasera del monoplaza por diferencia de presiones. Un ejemplo claro de esto es la evolución de los escapes sopladores del RF, recordáis que al principio sólo era una canalización abierta y lo evolucionaron a un 'conducto cerrado' que desembocada en el fondo plano, generado mucho más downforce que la idea original.


Se entiende que a lo largo del recorrido del sistema de escape, al estar en contacto directo con el aire que atraviesa los pontones, los gases que circulan por el interior por una cuestión de equilibrio térmico van a tender a perder temperatura y, por tanto, efectividad en la salida del escape.

La tapa motor más o menos agresiva depende de la refrigeración que necesite el motor Ferrari con el chasis que tiene, no del calor que se disipa 'a posteriori'. Vamos que para mi la colocación o no de la tapa de motor 'agresiva' de Ferrari no depende directamente del aislamiento de los colectores de escape.

En Spa iremos saliendo de este mar de dudas.....o no.

Por otro lado, generar +20CV de potencia sólo es viable si se modifica el motor. Un pistón más grande o alguna solución interna del motor, cosa que no se puede con el actual reglamento. Con esta solución de aislamiento térmico se podrán conseguir puntos de downforce....+1, +2....pero no me parece coherente hablar de CV de potencia.

Saludos!!!

Gracias El abuelo por tus aportes!!!

Interesante.

Fenomeno, y si es un poco de cada?

Me explico: el recubrimiento de los colectores de escape a mi modo de ver tiene un doble efecto.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
A) Por un lado se produce una menor expulsión de calor al exterior (interior de la cubierta motor).


Este calor es "peligroso", pues puede afectar a los componentes electrónicos como cableados etc (remember RF BBQ's de pretemporada) así como a otros componentes del motor.

Así que este calor de más que se está generando debajo de la tapa motor hay que disiparlo hacia el exterior, y cuanto más calor tengas que disipar y sacar de la cubierta motor, mayores deben ser las aberturas de salida de la tapa motor.

Y se ha comprobado que las tapas motor más agresivas (entendiéndolas como con menores salidas de refrigeración) tienen un dibujo lateral de los pontones hacia su parte trasera que mejora la aerodinámica (estoy prepando un 'evolutivo' de todo esto que pegaré en este hilo en breve y vereís como sacamos muchas conclusiones interesantes).
Esta mejor aero incide directamente sobre la trasera del coche, mejorando la carga aero en esta parte, la tracción-aero y por ende el trato al neumático.

Por tanto tenemos 1: menor necesidad de evacuación de aire caliente del motor implica mejor aerodinámica.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

B) El hecho de que no se escape el calor hacia el exterior del motor genera beneficios en el rendimiento.

Los gases que le llegarían a la turbina desde los colectores de escape con ese recubrimiento estarían más calientes. Una mayor temperatura, con igual volumen, provoca que aumente la velocidad de giro en el turbo, y con ella por tanto la del compresor, que insuflaría más cantidad de aire comprimido al motor.
Alimentando con más aire al motor, tenemos directamente más CV.
[edito: quizá los tiros no vayan por tratar de ganar caballos en el turbo, sino por conseguir que el MGU-H funcione mejor, y extraiga más energía de los gases de escape al estar estos más calientes]

Me gustaría recordar que el error en la construcción del motor por parte de Ferrari arruinó el concepto inicial de refrigeración.
[esto, para mi, es el gran error doble de Ferrari: un motor mal diseñado en concordancia con la refrigeración ha generado un problema que se retro-alimenta]
Pensad que en la pretemporada vimos como las aberturas en pontones y la abertura superior se redujo en relación al año pasado. La abertura superior ha pasado a ser triangular en lugar de ovalada y por tanto tenemos menos aire que le llega al compresor. Así que si aumentamos la velocidad de giro del compresor más cantidad de aire podremos tragar desde el exterior. Esto es, a priori, bueno.

Así que tenemos 2: mayor temperatura del aire a la que llega al turbo proporciona más CV.
[edito: si la mejora se diera en la MGU-H lo que tendríamos es una mayor recuperación de energía, que podría ser usada durante más tiempo por vuelta, usada por el MGU-K, liberando al ICE de trabajo y repercutiendo en un menor consumo de gasolina]

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Sin embargo podría existir un problema. Igual que esa mayor velocidad de giro en el turbocompresor 'traga' más aire, ese giro más rápido aumenta más la temperatura de ese aire. Antes de enviarlo al motor y ganar esos CV extra, debes enfriar el aire. Para ello llevas ese aire a los radiadiores, que cuanto más bajen la temperatura del aire más cantidad de oxígeno tendrá y por tanto más enriquecido llegará ese aire al motor, y mayor será por tanto la ganancia en CV.

Cuando concibes inicialmente el coche, lo haces en base a una serie de parámetros sobre cómo crees que se va a comportar el coche. El tamaño de todos los componentes del motor importa, su colocación, etc.
Si los radiadores no hubieran sido ideados o de por sí no tuvieran la capacidad para enfriar suficientemente ese aire, podríamos no tener aquí la ganancia esperada.
Así que ojo con esto, porque creo que podría ser la clave en la cantidad de CV a ganar.