01-10-2014, 17:05
(01-10-2014, 16:46)erteclas escribió:(01-10-2014, 16:37)ethernet escribió:ethernet, lo se y de muy buena tinta, la diferencia en el concepto híbrido de mercedes es la gran diferencia con respecto a sus competidores, no así tanto en la unidad térmica... como te digo lo se de muy buena buena tinta..(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.
(01-10-2014, 14:13)JACINT escribió:(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.Completamente de acuerdo.
(01-10-2014, 14:44)Rubenchu escribió:(01-10-2014, 13:19)erteclas escribió: la ventaja de mercedes está en la gestión de la parte híbrida. esta muy por encima de todos, ahi es donde radica su secreto, en la parte híbrida. lo demás... son pajas mentales.
+ un millon
Totalmente equivocados.
La PU de Mercedes es mejor en potencia generada por el ICE y por bastantes caballos. De lo contrario en calificación donde los 4 Mj del ES llegan para suplir cualquier carencia del MGU-H, no tendrían más velocidad punta porque el límite de salida de la parte eléctrica es 120 Kw para todos. Y en cualquier circuito, durante toda la temporada, han sido netamente más rápidos que los motores Ferrari y Renault en calificación, donde no hay interferencias en los resultados de rebufos y demás.
El MGU-H de Mercedes también genera más electricidad, y eso los hace los que menos consumen.
Pero en cuanto a gestión de la parte híbrida, ahora mismo es mejor Red-Bull. Son los únicos que GP tras GP después del verano pueden usar sin ningún momento de caída de rendimiento el ERS. Y en entrega de potencia son tan buenos o mejores que Mercedes.
Mercedes ahora mismo es mejor que Renault porque generan más potencia en el ICE y más potencia en el ERS, pero por gestión de esa potencia ya no son mejores que los de Red-Bull.
Si Renault les da 30 CV más para 2015 más de los que consigan en Mercedes, tendrán un coche para competir por el mundial.
Desde luego que lo que más marca la diferencia es lo que han conseguido que produzca el MGU-H en cuanto electricidad. Los números que se barajan de 190 CV para el de Mercedes y rara vez 140 CV para Ferrari para mi pueden ser muy reales. Eso en carrera es una losa para Ferrari y Renault.
Pero en cuanto al ICE, también hay una ventaja notable ( ahora mismo con Ferrari rondará 20-30 CV, pero antes de lo de los colectores podría ser perfectamente 40-50 CV).
De hecho, llevo tiempo pensando que cuando se hablaba de 100 CV de diferencia entre el motor Mercedes y el Ferrari, seguro que era sumando unos 50 CV de ERS y otros 50 de ICE. En realidad no se pueden sumar, pero el típico periodista deportivo que no se entera de nada lo habrá hecho. En cuanto a potencia máxima en calificación, solo cuentan los CV de ventaja del ICE, porque los otros no se notan al tener límite de 163 CV de salida y tener 4 MJ en el ES.
Y si puedes hablar con "tu buena tinta", pregúntale si la disposición del compresor de Mercedes totalmente separado de la turbina y su tamaño mayor está relacionado con la necesidad de proporcionar mucho aire al motor a bajas temperaturas y con una lambda superior a 1,4 y a 3,5 bares o así, para poder alcanzar eficiencias térmicas cercanas al 40%.
Da la sensación de que es muy importante para ellos el que el aire del compresor esté realmente a baja temperatura y por eso tienen el compresor tan separado y al ser mayor de tamaño girará a menos velocidad con lo que se calentará menos. Todo a costa de tener un eje de giro solidario entre turbina, MGU-H y compresor larguísimo, cosa que complica mucho la fiabilidad del motor.
Un saludo.
Esto solamente lo levanta el calvo .....Pero ya está en nuestro barco.