HILO OFICIAL Pretemporada F1 2015

[payoloco]

Hola foreros, lo primero quisiera presentarme ya que es mi primer post. Os llevo leyendo durante mucho tiempo pero nunca me he atrevido a postear o comentar, siempre lo habia hecho en modo invitado, quizas por no ser entendido en F1 y carecer de conocimientos para postear, pero soy un culo inquieto al que le gusta aprender o mejor dicho soy bastante autodidacta, y gracias a las nuevas tecnologias el empaparse esta al alcance de todo el mundo hoy en dia. Aunque no se si he elegido el mejor dia, vistos los post de reproches anteriores entre foreros, pero ya que lo he hecho pues adelante.
Mi pregunta es para los foreros que son cracks en aerodinamica haber si ellos me resuelven mi duda.
He recopilado varias fotos del twitter. Esta es la llanta de la rueda del Mercedes


Y esta es la llanta de la rueda del Mclaren



Visualmente existe mucha diferencia entre una y otra. Aerodinamicante es importante la forma de la llanta ? o simplemente su forma es para refrigerar los frenos ?.
Un saludo y muchas gracias por leerme.

Yo no soy ningun crack pero si que te puedo decir que la llanta evacua el aire que entra por los conductos de refrigeracion de frenos. Y si esa evacuacion no es optima perjudica todo el sistema y entre otras cosas los frenos se refrigeran peor. Ademas hay formas de minimizar el drag que genera la concavidad de la llanta, y una de ellas es hacer salir aire a traves de ella en lugar de dejar que el aire entre y salga generando turbulencias. El hecho de que salga aire a traves de la llanta genera una especie de pantalla que hace un efecto similar al que seria llevar un tapacubos, para entendernos.

pa no ser un crack ,lo has explicado muy bien

Suscribo lo dicho. Perfectamente explicado  

Buenas y güelcom.

Permitidme que me una a la conversación, y aporte más información al respecto.
Como bien dice lastsamurai las llantas tiene como principal finalidad evacuar el aire que entra por los conductos de frenos. Como los discos de freno pueden tener a su vez distintas formas (más o menos perfomaradas, y con esas perforaciones más o menos grandes) las llantas pueden tener una forma relacionada con los discos, pero no es necesario, porque al final son capaces de evacuar el aire sin problema.

Aquí una foto del sistema completo, con la admisión de aire y el disco de freno perforado:


Ahora se puede realizar un sencillo ejercicio, que es pensar que colocas la rueda ahí.
El aire será expulsado hacia la cara interna de la llanta, y de ahí saldrá hacia el exterior.

Las necesidades de refrigeración pueden hacer que la admisión y las perforaciones sean mayores o menores. Esto se suele modificar por las escuderías de GP a GP, haciéndolos más grandes en ciertos GP's con continuas frenadas o frenadas muy fuertes y prolongadas.

En resumen la forma de la llanta irá de la mano de las necesidades de refrigeración de los discos de freno.

Pero hay más. Además de esto, está la forma en la que el aire expulsado influye en la aerodinámica.
Y no solo y no tanto por lo que dice lastsamurai, sobre generar una pantalla para que no entre el aire, pues este aire entrante es mínimo debido a la velocidad de 'pasada' del aire por el exterior de la rueda, sino más incluso porque este aire que se expulsa por la llanta se relaciona con uno de los 2 vórtices que genera el alerón delantero alrededor de la rueda delantera y que son bastante importantes.
El aire expulsado por tanto se pretende que se interrelacione con el que pasa por el exterior de la rueda.


Piensa en un F1 de frente, piensa en su rueda delantera, y piensa que mirándolo en 2D en el fondo es un cuadrado lo que verías verdad?  Es una forma de pensar en qué genera drag en un F1, es decir resistencia. En general cualquier forma que se oponga al aire de manera 'poco elegante'. El drag que generan las ruedas delanteras es alrededor del 20% del total del coche. Muchísimo, vaya.

Una de las funciones principales del FW (front wing) es mandar el aire que se va encontrando, de forma arremolinada (lo que se conoce como vórtice), tanto por fuera de la rueda como por dentro. 

El de dentro va por el interior hacia la parte baja de los pontones hasta llegar al difusor, mientras que el de fuera trata de evitar la rueda en la medida de lo posible (para minimizar el drag) y después vuelve hacia el coche, hacia los pontones continuando el dibujo del coche.

En esta imagen de CFD se ve bien el jaleo que se monta:


Volvamos al aire expulsado por las llantas. Cuando este aire incide en el vórtice que pasa por el exterior de la rueda, lo separa un poco de la misma, lo cual provoca una mejor aerodinámica, pues se genera menos resistencia al pasar el aire todavía un poquito más lejos de la rueda, algo muy importante. Además el aire cuando vuelve hacia el dibujo del coche, lo hace un pelín más tarde, y cae de mejor manera a la altura de la 'cintura de avispa' de los coches, o sea la parte media-final de los pontones laterales.

Uno podría decir, "leñe, pues si eso es bueno voy a expulsar un montón de aire entonces!"
Pero no es tan fácil. La cantidad de aire expulsado a través de la llanta es proporcional al tamaño de la admisión de aire de los frenos. Y si volvemos a la imagen en 2D del coche de frente, y centramos nuestra mirada (imaginaria) en esta parte, nos daremos cuenta de que la admisión de aire también se encuentra de manera contraria a la llegada del aire, es decir, va a generar drag y resistencia.

Así que en la misma ecuación tenemos que si reduces la resistencia, aumentas la resistencia, y ahora imaginamos a unos ingenieros fumando, meneando la rodilla nerviosamente y rascándose la cabeza para tratar de encontrar un óptimo a esto, y encima teniendo en cuenta las necesidades de refrigeración de los frenos según el GP.
No es fácil esto.

Hasta ahí iría un poco la pregunta que haces, espero que haya sido instructivo (yo es que tengo vena de profesor jejeje).


Y para profundizar un poco más en este tema, está bien hablar de lo que se inventaron en Williams allá por 2013.
Escrutando, cómo no, la normativa, vieron que no se prohibía explicitamente que las tuercas con las que sujetar las ruedas fueran huecas. Y que por tanto podían expulsar aire por este hueco, con la finalidad que hemos explicado arriba de incidir en el vórtice del exterior de la rueda.
Fue así como nació lo que conocemos como tuercas sopladoras.



En la imagen se ve la tuerca de siempre, que acaba de manera puntiaguda, y la nueva tuerca sopladora, que incluía en su interior un coducto hueco para expulsar el aire.
No tardó en copiarlo RB, aunque luego cuando a Webber se le escapó una rueda no recuerdo bien cuando, la FIA les prohibió usarlo porque dudaba de que fuera peligroso por no anclar la rueda como debiera.

La función de estas "tuercas sopladoras" no es otra que dirigir el aire proveniente de la refrigeración de los frenos de una manera más ordenada, no tan caótica como sale al fin y al cabo de las llantas. Esto provocaría una mayor incidencia en el vórtice exterior, alejándolo y reduciendo la resistencia provocada. Pero como no es oro todo lo que reluce, para conseguir efectividad con esto hay que ser capaz de enviar bastante aire y con fuerza, lo cual nuevamente nos lleva a aumentar la admisión de frenos y con ello la resistencia generada.
Y más ingenieros fumando.




Es por eso que las tuercas sopladoras el año pasado 'iban y venían', puesto que era realmente difícil encontrar en esto un equilibrio, y por tanto una ganancia respecto a 'dejar las cosas como están'.

Este año ya estamos viendo tuercas sopladoras en prácticamente todos los equipos, incluyedo RB, Mercedes y McLaren, lo que indica que ya 'han aprendido' a encontrar el punto de equilibrio en la ecuación que había que optimizar.



#IHopeYouEnjoyIt