Gp de China 2015

[payoloco]

Depende donde esten esos supuestos 100cv. 

Lo que se ha dicho hasta ahora es que al tener menos potencia consumen mas. Lo que invita a pensar que lo que falta no es del ICE. Por lo tanto esa afirmación no sería correcta. A medida que vayan ganando CV, iran bajando el consumo.

Si, claro que es del ICE.

Se consume más porque al ir más lento estás más tiempo en las rectas, y por tanto estás más tiempo 'acelerando'. Si estás más tiempo con el pie a fondo, consumes más.
Esa es la relación causa-efecto.

Por eso lo del efecto bola de nieve negativo que comentaba Button.

Luego tendrán problemas aparte de los MGU, pero la potencia que falta es del ICE, que es donde se marca la diferencia entre los equipos, ya que con el MGU-K solo puedes aplicar 160cv durante 33s, tengas más o no.

NO estoy de acuerdo 'caballera'... :-P

La explicación a la frase "como tenemos menos potencia, consumimos mas"... para mi solo tiene la explicación de que los caballos que faltan son 'mayoritariamente' de los MGU. No digo que el ICE le quede algo por dar y que tambien de ahí venga un exceso de consumo, pero lo mas gordo es de la parte eléctrica.

Permitame discrepar, señora.

El mgu-k te da una potencia extra, según tengas más energía almacenada o menos, limitada a un máximo de 160cv aprox. Vital en qualy, al salir de boxes, etc. Según recuperes en una vuelta así lo aplicas en la próxima.

Con el mgu-h evitas el lag del turbo. Y ya.

Pero la potencia del mgu no se suple con el ICE. El ICE trabaja siempre (si te lo permite el consumo) al 100%.

En donde se ganan cv es en el ICE, lo otro es pura gestión de energía. Porque si no para mi no tiene sentido una 'progresión'. Si fuera cosa del mguk, en algunas vueltas podríamos mostrar todo el potencial, aunque luego petara.
Y eso no ocurre.

Como ejemplo 'barato', recuerda que Ferrari ganó 20cv envolviendo en papel de plata los colectores. Luego tenía problemas de almacenar energía, pero las mejoras de potencia se aplican al ICE.

Si esto no fuera así, ten por seguro que estaríamos jodidos.

Pues me va a perdonar 'milady" pero sigo discrepando :-DDD

La potencia 'extra' disponible, siempre repercute en el consumo. Es decir. Si en un momento dado, puedes extraer potencia de un sitio diferente que no sea, inyectando gasolina en los cilindros, siempre será beneficioso para el consumo. Yo creo que es muy facil de ver.

Tema aparte. 160cv durante 33s. NO es nada despreciable. 160cv es casi el 20% del total de caballos del conjunto ICE+MGU y 33s es casi 1/3 de la vuelta en casi todos los circuitos. Pero es que además, ten en cuenta otra cosa. los 700-800cv que pudieran dar estos ICE, es potencia máxima, es decir, a tope de revoluciones. Lo cual se llega en muy pocas ocasiones. Sin embargo, los 160 del electrico estan disponibles de inmediato, para, por ejemplo, apoyar en la salida de las curvas.

Por último. Por lógica pura y dura, es mas facil que los problemas de Honda esten en una parte 'nueva' y sofiticada, que no en un motor de gasolina 'de toda la vida', con las revoluciones generales y de turbo capadas.

'Madamme', disculpe mi osadía, pero me veo en la obligación de insistir :XXDD

Creo que la duda puede provenir del concepto de coche eléctrico que tenemos. Que a baja velocidad o potencia tiran del motor eléctrico, y cuando necesitan más potencia, tiran del de combustión. Pero creo que en un F1 la cosa no va así. Es decir, que el motor ERS NO suple al ICE. El ICE no deja de funcionar cuando el eléctrico da potencia extra. Funciona siempre. Pero lo otro te da potencia 'extra', añadida a lo que ya tengas. O bien, suple una carencia (el caso del mgu-h).

Antes de 2014 ya exisitía un KERS, que simplemente daba un 'boost', un extra de potencia. No dejaban de aceleran al apretar el botón, y ahora tampoco lo hacen. Esto es igual, pero en lugar de ser 60cv (creo que eran 60) pues te da 160, y en lugar de 10segundos, son 33s. Además, existen distintos mapeados para aplicar esta potencia eléctrica que difieren de la idea 'boost' a lo videojuego, por así decirlo.

Más cosas.
Claro que no hay que despreciar los 160cv del ers, nosajodio. Pero la clave está más en la gestión de la energía (recargar y aplicar energía de manera eficiente) que en el nº de cv en sí. Ferrari el año pasado tenía problemas de recarga de energía. No podían recargar/almacenar energía de manera óptima, y a veces necesitaban varias vueltas para cargar el circuito.

Los motores actuales turbo están pensados para que la potencia se aplique sin necesidad de altas revoluciones. Por eso llegan normalmente a 10500rpm en su punto alto. Pero el 'empuje' del motor es prácticamente el mismo a 9000 que a 10500. De ahí el gran par motor de los coches de ahora.

Ya sé que lo más novedoso de estos motores es la parte eléctrica, pero en mi opinión la verdadera dificultad de esta parte está en la gestión de la energía.
Visto de manera económica, los equipos en este apartado "gastan más de lo que ingresan". Eso le pasaba a Ferrari, y le pasa a Honda ahora también (dicho por Arai, en declaraciones de Australia). Digamos que el mgu-k gasta mucha energía para dar la potencia. Como que no es rentable, por así decirlo.

Y también comparto que los mayores problemas se puedan dar en la parte novedosa, pero no me refiero exactamente a eso, sino a dónde están los cv de mejora. Para mi siempre provienen del ICE. Si no, un equipo que ya use bien su sistema ERS (como Mercedes) se vería condenado a no ganar potencia no crees? Cómo habría de ganar Mercedes del año pasado a este 60cv? O durante el año?

Sea como sea, hay que ganar cv 'de donde sea!'