Gp de Bahrein 2015

[NachoBcn]

Algún día alguno me explicará como es eso de ir 'soltando potencia'. Me gustaría saber exactamente de donde y porqué. Lo digo totalmente en serio. Es la primera vez que veo algo así. Normalmente (en la era de los térmicos). Los motores daban un máximo de CV. Si te habias pasado extremando las cosas, pues cascaban y tenías que, o arreglar el problema concreto o rediseñar algo que normalmente causaba unas peores prestaciones.
Sin embargo aquí parece que puedan ir poco a poco aumentando la potencia. Lo cual me reafirma que el tema de la falta de potencia está, claramente en la parte eléctrica.

Pues fíjate que tuvimos un bonito debate de damiselas el otro día.

Y yo, lejos de salir con las cosas claras, me quedé aún más confuso.

Y estoy un poco como tú. Que no termino de ver 'dónde' están los cv que faltan.
Parece ser que sería de la parte eléctrica. Pero no entiendo por qué, ni siquera 1 vuelta de cada 10, son capaces de soltar los 160 cv del mgu-k.

Lo único que se me ocurre en esta línea, son unas declaraciones de Arai que hizo tras Australia.
Venía a decir que no eran capaces de usar el mgu-k de manera eficiente.
Es decir, que gastaba mucho para la potencia que transmitía. Entonces la única explicación lógica que se me ocurre es que cuando van a aplicar potencia, gastan toda la energía que tienen en las baterías y sin embargo no les da para aplicar los 160 cv.

O que si puedan aplicar toda la potencia, pero que se les frían los componentes.
Y que lo tengan que ir haciendo poco a poco a medida que entiendan el sistema.

:nuse:

pd: pero yo siego teniendo la duda de dónde el año pasado consiguió Ferrari 20cv más con el papel albal. Porque los colectores que yo sepa son parte del ICE....y sé que se hablaba de que aumentaba la temperatura de los gases emitidos por el colector, y por lo tanto el mgu-h obtenía más energía...pero no veo que obtener más energía te de 20cv más.

Alguno sabe por donde van los tiros?

Hola payo, a ver si te puedo ayudar un poco. A mi me ha costado entenderlo bastante y creo que tengo una pequeña idea de por donde van los tiros.

Te pongo un link de la pagina de honda donde explican muy bien como funciona cada componente de la PU

http://en.hondaracingf1.com/honda-lab/be...#videoHero

Lo que yo entiendo es lo siguiente. Las Pu de hoy en dia no tienen por que tener 860, 900 o 1000 cv. Cada PU tiene los caballos que son capaces de generar y me explico

El ICE al ser un V6 Turbo a 15000 rpm y con un limite de flujo de carburante para todos los fabricantes andaran alrededor de 600 cv, caballo arriba o caballo abajo, todos tanto Mercedes, Ferrari, Renault o Honda

Luego otra componente que suministra caballos o potencia es el MGU-K, el cual tambien esta limitado a 4MJ por vuelta en Qualy y en carrera esta limitado a 2MJ por vuelta. No se el calculo que daran en caballos los 4 o 2 MJ por vuelta, pero entiendo que para todos los motoristas es igual.

Con lo cual hasta este momento no existe diferencias entre motores de los distintos fabricantes en cuanto a potencia, pero lo unico que no esta limitado por la FIA es el MGU-H, que es el que se encarga de recoger la energia que produce el ICE por la temperatura de sus gases. Y aqui es donde Mercedes destaca por encima de todos los demas motoristas. Ellos son capaces de recoger mas energia con la MGU-H y la aplican en la vuelta añadido a los caballos del ICE y del MGU-K.

Con esto quiero decir que si un motorista como Honda es capaz de recuperar mas energia por el MGU-H que los demas motoristas, podria llegar a tener en Qualy con el ICE los 4MJ del MGU-K y todo lo que sean capaces de generar con el MGU-H hasta los 1007 cv que se rumoreaba en pretemporada.

Espero que si estoy diciendo alguna barbaridad, alguien me corrija por favor  

Es posible que tengan ese problema con las MGU pero lo que está claro que el coche hace un sonido que no es normal como si llevara el turbo con pocas rpm, por mucho que digan que es por la configuración del escape,el sonido de los F1 tan característico se lo da el turbo,el MGU-H está conectado al turbo y recolecta energía de la turbina rotatoria,esta energía puede almacenarse en la batería o ser mandada al MGU-K para uso inmediato. El MGU-H también puede controlar la velocidad del turbo para emparejarlo a las rpm del motor para que el flujo de combustible vaya en línea con las rpm para prevenir que haya un aumento de potencia masivo dado que no hay límites de presión en el turbo.

Siempre tendemos a pensar en lo convencional y/o conocido. En Mclaren no han parado de repetir que para superar a Mercedes hay que hacer algo diferente y Ron dennis habló de 'nueva tecnología'. Así que lo que quiera que sea que les puede dar ese extra, es algo 'supuestamente' desconocido o novedoso. Eso cuadra con lo que comentaba antes, ya que lo de ir soltando potencia así es algo tambien muy extraño. A partir de ahora le podemos llamar... "el condensador de fluzo de Mclatas"

pd: notese que hoy he ido a comprar yo y he llenado la nevera con lo que a mi mas me gusta :-P