21-04-2015, 22:37
(21-04-2015, 22:11)sayonara-p escribió: Otra traducción. Artículo técnico de Scarborough acerca del motor Honda.
NOTA: Tengo serias dudas con un par de términos. Quizás alguien avezado en temas de mecánica puede echarles un ojo. Las dejo marcadas más abajo en color grisáceo.
Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)
Craig Scarborough @ Autosport.com escribió:Artículo técnico: el radical motor Honda de Fórmula 1 para McLaren
En los meses anteriores a la presentación del McLaren MP4-30, había un enorme montón de especulaciones alrededor de la tecnología en el nuevo motor Honda de Fórmula 1.
Por ahora ha sido un comienzo problemático, con unos desastrosos test de pretemporada y McLaren luchando para prepararse el terreno en las primeras carreras.
Muchos de estos problemas de fiabilidad son el resultado de una Honda intentando ganarles la mano a sus rivales motoristas al incorporar tecnologías nuevas y sin probar ya que, con el desarrollo en temporada tan limitado, no querían empezar 2015 con una unidad de potencia básica que fuera difícil de mejorar.
McLaren fue agresiva con el concepto aerodinámico en el coche de este año y eso ha puesto presión a Honda para conseguir el empaquetado necesario para la estrategia "zero size" (NdT: cero tamaño) de los de Woking.
A lo largo del fin de semana en el GP de Bahréin, los constantes problemas en el coche de Jenson Button nos permitieron echar un primer vistazo claro a la unidad de Honda, enseñando cuán radical ha sido la firma japonesa a la hora de conseguir el mínimo volumen de empaquetado.
Honda ha dividido el turbo, pero de manera distinta a como lo ha hecho Mercedes, ya que el turbo se asienta en los estrechos confines de la "V" del motor, junto al MGU-H.
Para poder meter un turbo en ese espacio, parece que Honda ha innovado con el uso de un compresor de flujo axial.
En lugar de un gran ventilador centrífugo, hay una serie de ventiladores más pequeños a lo largo de un eje.
Este diseño gira acelerando más rápido, aunque puede carecer del máximo empuje posible, lo cual no es un problema esta Fórmula tan limitada en combustible.
Alineado en el mismo eje que el compresor estaría el MGU-H y la turbina de escape (NdT: tengo dudas con este término "exhaust-driven turbine", si alguien lo puede aclarar, estaría de lujo); ésta última parece asentarse tras el motor y tener un diseño más convencional. Honda espera mejorar la conducción y reducir el tamaño del recubrimiento del motor con este diseño.
Encima del turbo hay una toma de entrada de aire de aluminio, compacta y de perfil bajo (NdT: nuevamente con dudas en este término "compact, low-line aluminium inlet plenum chamber". Ayudaarrrrlll). Dentro, las entradas se giran a través de 90º para reducir la altura de la cámara, permitiendo tener aún así "trompetas" de entrada de longitud variable (NdT: mi última duda, lo prometo. Término "variable-length inlet trumpets").
De forma más convencional, el tanque de aceite y la MGU-K están localizadas en la parte delantera del motor y debajo del banco izquierdo de cilindros respectivamente.
Por último, y una vez más de forma poco convencional, el módulo ERS delante del motor combina la batería y ambas cajas electrónicas de control (una para el ERS-K y otra para el ERS-H) en la misma unidad.
Esto creao una unidad más baja y ligera que requiere menos espacio bajo la zona del tanque de combustible, lo cual también ayuda al empaquetado aerodinámico.
Por supuesto, todo este paquete tan estrecho implica que hay poco espacio para la refrigeración externa.
Todos los elementos del ERS requerirán refrigeración por agua o aceite, lo cual ha llevado a problemas de fiabilidad y con Honda necesitando limitar la potencia para mantener las temperaturas bajo control y prevenir fugas de refrigeración mediante sellos alrededor de los ejes.
Aunque Honda sigue con problemas de fiabilidad, el diseño fundamental de la unidad de potencia es válida y finalmente se convertirá en una unidad tanto potente como fiable.
Eso significará que las ganancias del paquete aerodinámico de McLaren se pueden hacer realidad.
Fuente: http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626 (en inglés)
hay lo tenemos !!!!!,,y aunque en 2017 cambien las normas, el turbo no desaparecera y honda contarà con la ventaja de la experiencia en su explotacion ,ese es el precio que estamos pagando ahora ,,para despues tener la ventaja sobre los otros ,,
excelente aporte ,la estrategia esta en ruta ,,la maquina a comenzado ,,,
+1000
