Gp de Canada 2015

[oviguan]

Las baterías funcionan en continua, creo que sobre 300 o 400 VDC, mientras que los motores necesitan ser controlados con una tensión "alterna" (en realidad no es algo como la alterna del enchufe sino una de frecuencia variable y que no es estrictamente senoidal) para poder determinar la frecuencia de giro y el par a producir. A su vez, la tensión de carga y descarga de las baterías también determina la potencia que extraes o introduces en ellas. Es decir, sin usar electrónica de potencia para hacer esta conversión no tienes control ninguno de lo que hacen la batería y los motores, aunque como dices unas ciertas pérdidas son inevitables. Pero son pequeñas, no creo que lleguen en esa CE ni al 5%

Aprovecho la respuesta de san, que me parece perfecta.

Lo único decir, que la CE no solo hace eso, y se compone de varias partes independientes. No lo he visto reflejado en ningún sitio pero por los documentos de la FIA en los que se reflejan los cambios de partes de la PU (los de 2014), se sabe que hay muchas partes de la CE. De hecho se podían cambiar de forma independiente, sin cambiar toda la CE.

Por ejemplo, controlaría todos los intercambios de electricidad entre todos los componentes posibles, pero también la cantidad de energía que genera o aplica el MGU-K y el H, la apertura o no de la wastegate, etc..... vamos que aparte de la función de paso de continua a alterna y viceversa, controla todo el ERS y el TC.

Yo lo de corriente continua a alterna no lo he pillado, pero vamos, que es mi problema.  A ver si me empapo.

Y lo del CE, da la sensación que viene a ser como el "regulador" de las instalaciones solares, pero complicado a la enésima potencia.

La batería es de corriente contínua..como la batería de un coche..es una pila.

Los mgu son motores como los de los molinillos de café van con corriente alterna.

Así que se necesita un aparato que convierta la CC en CA y viceversa..eso lo hacen los convertidores.

en un coche corriente la bateria almacena y solo da cuando arrancas ,,,entre ese sistema y el actual puede haber un numero de cobinaciones que desconozco  ,,no es cuestion de ACC ,,,,,pero ahora yo ya no lo sé ,,mas descolacao ,,,

Es una cuestión de "por narices" enrique...si tienes una batería de CC y tienes que mover un motor de alterna necesitas un convertidor CC-CA, por narices 

Si tienes un generador de CA y almacenas la energía en una batería de CC necesitas un convertidor de CA-CC

En cuanto a los motores síncronos están construidos por lo poco que he leido como han dicho mas atras..con imanes permanentes en el rotor.

Si alguien ha visto un motorcito de cc y lo ha desarmado, verá que la parte externa que envuelve al motor tiene un imán con dos polos N y S de forma cilíndrica, es el estator y la parte interior, el eje, tiene unos cables de cobre enrollados, es lo que se llama el devanado del rotor. Se llama estator porque no se mueve, está estatico y se llama rotor porque rota, jeje.

Pues bien, estos motores son iguales, pero al reves, los imanes están en el eje y los cablecillos estan en el estator. ¿Por que?

Pues seguro que por varias razones pero una de ellas es que para meter corriente en los motores de CC necesitas un colector de delgas, que se llama y unas escobillas y eso es desgaste y rozamientos.

Con este sistema entre rotor y estator no existe colector de delgas porque no hay que meter corriente y el unico contacto físico serán los rodamientos del eje...gran durabilidad...nulo desgaste..etc.

Podrían tener rotor con cables..pero entonces ya no tendrían esa ventaja sobre los de CC.

Ademas son trifásicos porque son mas compactos..cables mas finos..menos calentamiento..menor y mas facil aparamenta electrica..mas duraderos.

Otra ventaja es que los motores síncronos se llaman así porque funcionan a la velocidad de sincronismo y en la práctica eso quiere decir que su velocidad depende de la frecuencia de la CA (en casa es de 50Hz) pero si no lo alimentamos de lared y tenemos un variador de frecuencia que es muy sencillo, variaremos muy facil su velocidad.