09-05-2011, 07:47
¿Se caerá por fin Ferrari 'del guindo'?
@Javier Rubio.- 09/05/2011 (06:00h)
![[Imagen: 2011050920Ferrari_dd.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias_2011/2011050920Ferrari_dd.jpg)
Stefano Domenicali.
“No quiero entrar en nada que pueda interpretarse como algo negativo respecto a Fernando. Es un piloto fantástico y el mayor valor de este equipo”. Así respondió Stefano Domenicali cuando se le intentó meter el dedo en el ojo tras el pobre resultado del pasado Gran Premio de China. En Turquía se vieron dos carreras: una de Fórmula 1, con los dos Red Bull y Alonso por un lado. Otra, de GP2, con el resto. La actuación del piloto español en Estambul volvió a demostrar el por qué de las palabras del team manager italiano.
Tras casi año y medio, Ferrari podría finalmente haberse caído del guindo para no poder ya ocultar cómo el piloto está poniendo en evidencia sus debilidades técnicas. La pelota está ahora en el tejado de Domenicali y de Luca di Montezemolo, ya que ambos tienen sendos frentes a los que responder: uno, deportivo y técnico, a corto plazo. El segundo, estratégico y de más largo alcance.
Cómo romper el esquema de Vettel
Empecemos por el primero. A corto plazo, el 150º necesita ganar “hasta un segundo” según Alonso, especialmente para los entrenamientos. La gran noticia de Estambul fue el sensacional ritmo del español durante la carrera, calcando en buena parte de ella los tiempos de Sebastian Vettel. No exageraba Alonso cuando reconoció la posibilidad de haber podido presionar a Vettel “de no ser por Rosberg en las primeras vueltas”. Sin embargo, esta situación se repetirá en próximas carreras mientras Alonso no rompa el esquema que Vettel está siguiendo a la perfección.
¿Cuál es este esquema? El alemán, también brillantísimo en su pilotaje, tras aprovechar la superioridad del RB7 en entrenamientos abre una brecha importante en las dos primeras vueltas, para quedar inmune a los peligros del DRS a partir de la activación de éste en el tercer giro, al margen de cubrir también así posibles fallos del Kers. Con este temprano margen de maniobra, administra la ventaja cómodamente durante el resto de la carrera, como ayer se apreció en muchos momentos a pesar de que Alonso igualara sus tiempos en repetidas ocasiones. Curiosamente, Vettel no ganó en China, la única carrera en la que falló la arrancada.
Pero dicho esquema no se neutraliza partiendo desde la quinta posición de parrilla, como está ocurriendo durante la presente temporada. Además, Red Bull también remata la faena gracias al fantástico trabajo en boxes. Ayer no fallaron los mecánicos de Alonso, pero destrozaron la carrera de Massa. De ahí el examen de conciencia de Pat Fry al hablar sobre una “operación -cambio de gomas- cada vez más crucial, y todo el mundo ha de ser perfecto para hacerlo bien. Tenemos que trabajar en ello a la vez que en el desarrollo del coche, porque la diferencia a recuperar es muy grande, sobre todo en los entrenamientos”. Ahí le has dado, Pat... Porque Webber, además, ni resta puntos a Vettel este año, ni el monoplaza azul falla en la fiabilidad como el pasado.
“Gente distraída en cosas menos importantes”
Un monoplaza competitivo es la plasmación de un esquema organizativo técnico, dirigido por el talento de un líder creativo. Adrian Newey y su equipo son ejemplo de ambas facetas. Se entiende así que la cúpula de Red Bull no dudara en renovar a buena parte de su staff técnico a finales de 2010 para blindar su organigrama ganador. En Ferrari, por el contrario, se vive en pleno examen de conciencia tras un inicio en 2011 que repite la dinámica del pasado año: falta de competitividad en el arranque de la temporada y de innovación técnica para marcar diferencias.
En esta línea, el aerodinamicista Nikolas Tombazis pedía “un nuevo enfoque, cuando uno trabaja durante tantos años en lo mismo se pierde de vista la foto global, y quizás sea mejor hacer cambios. Esto no significa que deban rodar cabezas”, se curaba en salud, “sino que deberíamos dar una nueva dirección al trabajo de la gente”.
Pero también disparaba el torpedo a la línea de flotación del departamento técnico cuando remataba que “nuestra estructura se ha complicado gradualmente, mucha gente que necesita tener la mente despejada para trabajar en lograr rendimiento estaba distraída en cosas menos importantes…”. Las carencias del 150º serían entonces el síntoma de una enfermedad más profunda, señor Montezemolo...
El avestruz debe sacar la cabeza
![[Imagen: 2011050996Ferrari_d.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias_2011/2011050996Ferrari_d.jpg)
Respecto a los desafíos de Ferrari en el largo recorrido, la presencia de Alonso en Ferrari recuerda a la Senna y McLaren entre los años 91 y 93, o a la de Schumacher en la Scuderia a partir de 1996. Es entonces, cuando una escuadra debe actuar en consecuencia, lo que normalmente significa revolverse las tripas.
Cuando Schumacher llegó a Ferrari en 1996, se le dio carta blanca ante el casino que encontró. ¿Fue casualidad que Ross Brawn llegará al año siguiente, en 1997, y que Rory Byrne dejara su retiro en Tailandia ese mismo año? En el 2000, Ferrari comenzó la época más exitosa de su historia. Si como reconocía Domenicali con Alonso, el piloto estaba por encima del rendimiento que el equipo puede ofrecer, quizás haya llegado el momento de actuar sobre la estructura técnica de Ferrari. El avestruz no puede seguir con la cabeza bajo tierra.
En una disciplina donde actualmente la aerodinámica representa casi el 90% en el rendimiento del monoplaza, el director técnico de un equipo ha de ser un gran aerodinamicista, como ha demostrado Newey en Red Bull. Esta, al margen de otras cuestiones, es una de las grandes virtudes del equipo austríaco, y uno de los grandes problemas del italiano. ¿De qué manera reaccionará Ferrari en este sentido para el futuro?
“The buck stops here”, era el lema que en su mesa tenía el presidente Harry Truman para recordar que se necesita tomar decisiones, y no hay nadie a quien pasar la última responsabilidad sobre ellas. En ello debería estar pensando el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo…
Dentro del paddock
@Javier Rubio.- 09/05/2011 (06:00h)
Stefano Domenicali.
“No quiero entrar en nada que pueda interpretarse como algo negativo respecto a Fernando. Es un piloto fantástico y el mayor valor de este equipo”. Así respondió Stefano Domenicali cuando se le intentó meter el dedo en el ojo tras el pobre resultado del pasado Gran Premio de China. En Turquía se vieron dos carreras: una de Fórmula 1, con los dos Red Bull y Alonso por un lado. Otra, de GP2, con el resto. La actuación del piloto español en Estambul volvió a demostrar el por qué de las palabras del team manager italiano.
Tras casi año y medio, Ferrari podría finalmente haberse caído del guindo para no poder ya ocultar cómo el piloto está poniendo en evidencia sus debilidades técnicas. La pelota está ahora en el tejado de Domenicali y de Luca di Montezemolo, ya que ambos tienen sendos frentes a los que responder: uno, deportivo y técnico, a corto plazo. El segundo, estratégico y de más largo alcance.
Cómo romper el esquema de Vettel
Empecemos por el primero. A corto plazo, el 150º necesita ganar “hasta un segundo” según Alonso, especialmente para los entrenamientos. La gran noticia de Estambul fue el sensacional ritmo del español durante la carrera, calcando en buena parte de ella los tiempos de Sebastian Vettel. No exageraba Alonso cuando reconoció la posibilidad de haber podido presionar a Vettel “de no ser por Rosberg en las primeras vueltas”. Sin embargo, esta situación se repetirá en próximas carreras mientras Alonso no rompa el esquema que Vettel está siguiendo a la perfección.
¿Cuál es este esquema? El alemán, también brillantísimo en su pilotaje, tras aprovechar la superioridad del RB7 en entrenamientos abre una brecha importante en las dos primeras vueltas, para quedar inmune a los peligros del DRS a partir de la activación de éste en el tercer giro, al margen de cubrir también así posibles fallos del Kers. Con este temprano margen de maniobra, administra la ventaja cómodamente durante el resto de la carrera, como ayer se apreció en muchos momentos a pesar de que Alonso igualara sus tiempos en repetidas ocasiones. Curiosamente, Vettel no ganó en China, la única carrera en la que falló la arrancada.
Pero dicho esquema no se neutraliza partiendo desde la quinta posición de parrilla, como está ocurriendo durante la presente temporada. Además, Red Bull también remata la faena gracias al fantástico trabajo en boxes. Ayer no fallaron los mecánicos de Alonso, pero destrozaron la carrera de Massa. De ahí el examen de conciencia de Pat Fry al hablar sobre una “operación -cambio de gomas- cada vez más crucial, y todo el mundo ha de ser perfecto para hacerlo bien. Tenemos que trabajar en ello a la vez que en el desarrollo del coche, porque la diferencia a recuperar es muy grande, sobre todo en los entrenamientos”. Ahí le has dado, Pat... Porque Webber, además, ni resta puntos a Vettel este año, ni el monoplaza azul falla en la fiabilidad como el pasado.
“Gente distraída en cosas menos importantes”
Un monoplaza competitivo es la plasmación de un esquema organizativo técnico, dirigido por el talento de un líder creativo. Adrian Newey y su equipo son ejemplo de ambas facetas. Se entiende así que la cúpula de Red Bull no dudara en renovar a buena parte de su staff técnico a finales de 2010 para blindar su organigrama ganador. En Ferrari, por el contrario, se vive en pleno examen de conciencia tras un inicio en 2011 que repite la dinámica del pasado año: falta de competitividad en el arranque de la temporada y de innovación técnica para marcar diferencias.
En esta línea, el aerodinamicista Nikolas Tombazis pedía “un nuevo enfoque, cuando uno trabaja durante tantos años en lo mismo se pierde de vista la foto global, y quizás sea mejor hacer cambios. Esto no significa que deban rodar cabezas”, se curaba en salud, “sino que deberíamos dar una nueva dirección al trabajo de la gente”.
Pero también disparaba el torpedo a la línea de flotación del departamento técnico cuando remataba que “nuestra estructura se ha complicado gradualmente, mucha gente que necesita tener la mente despejada para trabajar en lograr rendimiento estaba distraída en cosas menos importantes…”. Las carencias del 150º serían entonces el síntoma de una enfermedad más profunda, señor Montezemolo...
El avestruz debe sacar la cabeza
Respecto a los desafíos de Ferrari en el largo recorrido, la presencia de Alonso en Ferrari recuerda a la Senna y McLaren entre los años 91 y 93, o a la de Schumacher en la Scuderia a partir de 1996. Es entonces, cuando una escuadra debe actuar en consecuencia, lo que normalmente significa revolverse las tripas.
Cuando Schumacher llegó a Ferrari en 1996, se le dio carta blanca ante el casino que encontró. ¿Fue casualidad que Ross Brawn llegará al año siguiente, en 1997, y que Rory Byrne dejara su retiro en Tailandia ese mismo año? En el 2000, Ferrari comenzó la época más exitosa de su historia. Si como reconocía Domenicali con Alonso, el piloto estaba por encima del rendimiento que el equipo puede ofrecer, quizás haya llegado el momento de actuar sobre la estructura técnica de Ferrari. El avestruz no puede seguir con la cabeza bajo tierra.
En una disciplina donde actualmente la aerodinámica representa casi el 90% en el rendimiento del monoplaza, el director técnico de un equipo ha de ser un gran aerodinamicista, como ha demostrado Newey en Red Bull. Esta, al margen de otras cuestiones, es una de las grandes virtudes del equipo austríaco, y uno de los grandes problemas del italiano. ¿De qué manera reaccionará Ferrari en este sentido para el futuro?
“The buck stops here”, era el lema que en su mesa tenía el presidente Harry Truman para recordar que se necesita tomar decisiones, y no hay nadie a quien pasar la última responsabilidad sobre ellas. En ello debería estar pensando el presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo…
Dentro del paddock
" creo que he pasado toda mi vida, los nueve últimos años de mi carrera en la Fórmula 1 preparándome para este momento, para estar listo. Al fin ha llegado." Fernando Alonso (30/09/09)