Los problemas de McLaren-Honda, al detalle...

[serruya david]

McLaren.Honda no está rindiendo como se esperaba. No es ningún secreto, aunque las razones no hayan estado del todo claras. La BBC ofrece sin embargo una detallada explicación sobre las causas del pobre rendimiento de una asociación llamada en un principio a resucitar glorias pasadas. En el análisis se culpa tanto a la unidad de potencia como al chasis de la situación actual por la que está pasando el equipo por el que apostó Fernando Alonso para salir de Ferrari. LA UNIDAD DE POTENCIA La unidad de potencia de Honda tiene una parte convencional, el motor térmico o ICE en sus siglas en inglés, y una parte eléctrica, que es la que genera energía adicional al motor térmico en forma de potencia. Esta última parte tiene dos componentes, el MGU-K y el MGU-H, siendo el primero el encargado de generar energía a partir de las frenadas y almacenarla en una batería adicional para luego liberarla en forma de potencia extra (hasta un límite de 160CV) y siendo el segundo el encargado de obtener energía eléctrica a partir del turbo, almacenándola en otra batería y liberándola posteriormente, sin restricción alguna de potencia. Pues bien, estos dos componentes no están trabajando como deberían a causa del diseño ultracompacto del motor, un requisito que se solicitó a Honda para poder beneficiar aerodinámicamente al monoplaza. El requisito del tamaño del motor ha sido un lastre para Honda, que vio como para hacerlo tan compacto necesitaba agrupar el motor y el MGU-H en una única pieza, con el compresor al lado, que es lo que alimenta de aire al turbo. Parecido a Mercedes, pero con una diferencia: su compresor es mucho mayor, generando una gran diferencia de potencia final. El motor de Honda no alcanza tantas revoluciones como el de Mercedes a causa de esto. Por si no fuera suficiente, el MGU-K tiene problemas para liberar toda la energía almacenada en las frenadas, ocasionando que los pilotos se queden vendidos en las rectas. Los dos problemas sumados hacen que la parte “híbrida” de la unidad de potencia sea un lastre para las prestaciones del monoplaza, especialmente en circuitos con largas rectas como Monza y Spa, donde se mostraron en toda su magnitud. Si esto no fuera suficiente, la potencia del motor térmico (ICE) tampoco está a la altura de sus rivales, valorándose en unos 60-70CV por debajo de la de Mercedes . En términos totales, el motor alemán tendría una potencia estimada en unos 890-900CV (700 del ICE, 160 del MGU-K y 30-40 del MGU-H). Si al motor Honda le quitamos estos 60-70CV y le añadimos una parte híbrida que no entrega la potencia de sus rivales y que no la libera como debe, tenemos como resultado a unos monoplazas especialmente lentos en recta, casi al nivel de un GP2. EL CHASIS El motor, en todo caso, no es el único culpable, teniendo McLaren un chasis que genera más resistencia de la que debería. Un chasis que genera mucha carga aerodinámica en términos absolutos, más fruto de no tener una base de carga aerodinámica estable que de una necesidad real. Peter Prodromou impuso una filosofía donde la carga aerodinámica que se generaba era sólo la realmente útil para el monoplaza, que no es necesariamente la mayor en términos absolutos. Ahora, en cambio, se habría optado por una filosofía basada en números totales, generando más resistencia (“drag”) de la necesaria, lastrando todavía más la eficacia del monoplaza en las rectas. PERSPECTIVAS 2016 Las perspectivas para el 2016 son, sin embargo, positivas. Honda está trabajando en rediseñar todo el motor para lograr que el compresor tenga un mayor tamaño y así permitir alcanzar un mayor número de revoluciones y, por tanto, una mayor potencia. Y todo ello manteniendo el motor tan compacto como fuera posible. A lo que hay que añadir, por supuesto, el trabajo en la parte “híbrida” (MGU-K y MGU-H), destinado a liberar sin problemas toda la potencia recogida. McLaren, por su parte, está trabajando, a través de Prodromou, en la parte delantera del monoplaza, con el fin de lograr que los flujos de aire que genera ésta lleguen a la parte de las ruedas traseras, suelo y difusor de la manera más eficiente posible. Como fin de esto, generar la mayor carga aerodinámica posible sin por ello generar “drag” (o resistencia al avance) innecesario que lastre la velocidad final del monoplaza. Entre ambos trabajos, el de McLaren y el de Honda, se debería conseguir que el monoplaza de McLaren generara las prestaciones que necesita, especialmente en las rectas, para desafiar a Mercedes el año que viene. Si logran solucionar todos estos problemas tan específicos, pueden tener una oportunidad en el 2016. Alonso, Button, Dennis, Boullier y Honda así lo esperan.


Fuente : http://www.sportyou.es/blog/formula-1/20...67333.html