Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2017

[DE-ZETA-TE]

Jose y las narices...

Germán, por favor!!!

Dios santo como anda el foro. Locas frenéticas histéricas. Ya sólo falta Santana metiendo gifs animados y vídeos a tutiplén. Amén de Ethernet soltando una poesía pastoril. Al único que veo anormal, perdón, normal, es a Gandalf, que sigue con su F-Duct.

Interesante día en el foro, compañeros. Hay de todo, as usual en pretemporada.

Para los que no perdonarán a Honda, tengo que decir que si consiguen un motor "digno", sería un logro brutal. Tal cual. Tendría un mérito de la leche.

Mercedes empezó a concebir el motor en 2011. Hizo unos cuantos motores, bastantes motores, hasta 2014, donde arrancó la temporada con un concepto base de motor que tan buen resultado les ha dado. Esa arquitectura que los demás se ven en la obligación de copiar, con esa disposición de la turbina y el compresor. Y lleva tres, TRES AÑOS, evolucionando ese motor, ajustando software, optimizando combustible y lubricantes, trabajando en fiabilidad y encima contando con info adicional de los equipos clientes. Casi nada.

Pero ahora llega Honda, con la experiencia de saber cómo no debe ser un motor y decidiendo seguir el camino de Mercedes. Casi nada. Rediseño importante del motor y veremos si llegan. ¿Y qué pasa con el tiempo que ha estado Mercedes desarrollando y evolucionando? Que llevan una ventaja brutal, por mucho que se copie. Ferrari copió y tuvo problemas con el dichoso eje alojado en la V del motor y dificultades para entregar más potencia sin romper.

Yo esperando que den con la tecla. Pero la tarea no es fácil y menos después de dos años aciagos.

Vamos, si sacan de primeras un motor a 40 CV de Mercedes y que aguante, es para hacerles un monumento.

No es pesimismo; es lo que hay.

Exactamente. 

Y en mi opinión, por ahí andaremos, a unos 40-50cv de Mercedes.

No llegará de 20 CV. 

Si algo bueno tiene Hasegawa es que es bastante claro y prudente. 

Ya dejó claro que lo que tienen en banco les pone en una potencia igual a la de Mercedes 2016 más una estimación de lo que mejore Mercedes....... 

Yo creo que Mercedes en el ICE va a encontrar muy poco rendimiento. 

Lo que no tengo claro es cuanto conseguirá en MGU-H. 

Eso va a marcar mucha diferencia en cuanto a consumo por la disminución de recuperación del MGU-K, y también en cuanto a tiempo a máxima potencia. 

Ahí eramos muy buenos en 2016, pero ahora se necesitará que el MGU-H genere más potencia para poder compensar la menor recuperación del MGU-K y el mayor tiempo de acelerador a tope por vuelta. 

Mi duda es que será mejor un turbocompresor con más tamaño e inercia o uno menor pero con más velocidad de giro...... 

A lo mejor cpp2808 nos saca en dudas, que para eso se dedica a motores eléctricos. 

Ajá... me tocaste un tema interesante crack...   ... el downsizing...

Mucho no sé, ojo, pero es interesantísima la tesitura que se le plantea a todos, al perder recuperación en MGU-K...

Esto es muy teórico, pero puede servirnos para verlo. Espero no decir muchas sandeces

Parto de la premisa de que, lógicamente, a mayor tiempo haciendo tabla este año y venideros mayor consumo. Y tampoco la diferencia de combustible disponible es muy grande. Así que quedaros con ese dato, porque es muy importante. 

Una de las ventajas del downsizing (ponerle a motores de baja cilindrada turbocompresores monstruosos) es precisamente obtener rendimientos brutales, propios de grandes motores atmosféricos, con cilindradas muy contenidas y consumos muy bajos. Y para ello, hasta donde sé, el tamaño del turbocompresor es vital.

¿Desventajas? Pues que a mayor tamaño del Turbo más lag, porque cuesta más trabajo acelerarlo; una característica negativa de estos turbos híbridos acoplados a bajas cilindradas es la dificultad para conseguir el empuje óptimo en toda la gama de rpm. disponible. Por debajo de cierto número de vueltas se quedan "muertos", y esto se acentúa si se tiene que mover unos alabes de mayor tamaño y diámetro, y más pesados. Y también más inercia cuando el sistema necesita reducir el régimen de giro. Y ahí, en este aspecto, entra el motor eléctrico acoplado al turbocompresor, y que con él conforma el MGU-H. En teoría un turbo de mayor tamaño implica tener que usar un motor eléctrico más potente, más grande y que consumirá más energía eléctrica, cuando tenga que acelerar el conjunto.

A esto Honda intentó responder con un Turbo probablemente axial, mucho más pequeño y que trabajaba al límite de r.p.m. Supongo que el motor eléctrico sería también más pequeño y con menos demanda de energía; reduciendo el tamaño y peso del conjunto, pero aumentando su régimen de giro, se pretendía obtener un rendimiento similar. Las ventajas eran obvias; menor peso del conjunto y mejora substancial del empaquetado, reducción del lag y la inercia, menor consumo eléctrico al acelerarlo... pero los problemas de disipación de temperatura a tan altísimas revoluciones, acentuados por estar todo el conjunto en la zona más caliente del exterior del motor (la V entre las bancadas de cilindros), y seguramente el efecto coriolis dieron al traste con la idea.

Y en esto llega la normativa 2017... más tiempo acelerando, más consumo, más tiempo el turbo a alto régimen y menos aporte del MGU-K, pues habrá menos momentos de frenadas bestias, que son los que hacen trabajar al inercial... ¿qué será mejor, uno pequeño a mayor régimen, o uno grande a menor?

En contra del grande está el lag, posiblemente acentuado por una aero con mayor drag y teniendo en cuenta que son coches más pesados, con ruedas más anchas, y costará más subirlos de vueltas. Y el teórico mayor consumo de baterías de un motor eléctrico más potente, justo en un momento en que se supone que será más difícil tener disponible esa energía, al bajar el aporte del MGU-K. Pero a su favor seguirá estando su teórica mayor eficacia una vez alcanzado su tope óptimo de rpm, y al no ser éste excesivo será más fácil que no haya problemas durante las fases de aceleración, por más tiempo y más exigentes a partir de éste año. Al fin y al cabo el MGU-H es un compresor de aire accionado por los gases de escape, y ayudado por un motor eléctrico cuando es necesario; a mayor tamaño y rpm, más caudal de aire. Y cuanto más frío, mejor. Ademas una inercia mayor tiene un beneficio, cuando no está activado el turbo, y es una mayor capacidad de recargar baterías... 

Pero... ¿y si no se llega al equilibrio conseguido por Mercedes con la anterior normativa? ¿y si sumados el mayor peso, el mayor drag aerodinámico y el mayor agarre de los neumáticos, resulta que al ICE le cuesta mucho más trabajo subir de vueltas y con más consumo, afectando muy negativamente al lag, provocando una mayor demanda de energía por parte del motor eléctrico para ayudar al turbo a coger su régimen de giro, justo cuando el aporte vía MGU-K se reduce? ¿cual sería una solución óptima en ese caso?

La respuesta en ese caso para mí está clara; sobre todo un turbo o MGU-H más pequeño y menos pesado, y que trabaje a mayor régimen de giro. Con mucho menos lag y que necesite un motor eléctrico menos exigente. Puede que no tan pequeño como lo que se intentó en un principio. Y desde luego no dentro de la V de un motor de explosión que ahora trabajará más tiempo a alto régimen, por tanto con mayor temperatura y demanda de refrigeración. Sin embargo creo que se puede hacer uno más pequeño, incluso axial, con la arquitectura Mercedes que lo deja fuera de la V; conectados turbina y compresor por un eje, y separados para mayor rendimiento térmico... un híbrido que tome lo mejor de cada diseño. Ese creo que es el camino. Y ese espero que haya tomado Honda. Porque que hayan renunciado a todo dentro de la V no tiene por qué significar que hayan renunciado a las ventajas que tiene uno más compacto, si aprenden a lidiar con el coriolis...

Si tengo algo de razón ahí puede haber una ventaja; el diseño y problemas de Mercedes ya se conoce, aunque sea de manera general. En lo otro la experta, tras 2 años de fracasos, es Honda...

Veremos. Y ahora ethernet y cpp pueden crucificarme...