Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2017

[DE-ZETA-TE]

La filosofía de Mercedes, ya ha sido abandonada por Mercedes 2 veces y seguro que ahora otra más.... 

Empezaron con log exhaust y los quitaron. 

Cambiaron la combustión 2 Veces y ahora supongo que tres. 

El motor Mercedes de 2017 se parecerá como un huevo a una castaña.... 

Y Honda ya veremos si ha sacado el compresor de la V o no. Yo sigo pensando que acabarán consiguiendo tanta potencia como Mercedes, con TC más pequeño y más rpm, y mejor empaquetado.

Agree. Sin demasiado basamento técnico pero fijándome en las declas de Hasegawa y lo que ayer razonaba, yo diría a lo remarcado en azul que sí, que lo han sacado de la V. Más que nada porque de la solución de Mercedes lo que quizás más destacaba era esa separación Compresor - Turbina mediante el eje central donde montan el MGU-H, y a traves de la V entre las bancadas.

Y lo remarcado en rojo pienso lo mismo que tú, tal y como explicaba ayer; aunque su disposición se asemeje a la de Mercedes no creo que renuncien a hacerlo más compacto que éstos, trabajando a más rpm. Si no rompe las ventajas creo que superan a los inconvenientes, sobre todo si elevan la potencia nominal y prestaciones del ICE.

Las declas de Hasegawa, si apuntan en una dirección, es en que POR FIN se han decantado por la filosofía Mercedes. Esto lo declaró allá por abril-mayo de 2016. Supuso un harakiri generalizado del foro, pero al menos tenían claro por dónde tirar (si no de qué iban a saberlo?!)

Que te "empeñes" en hacer el TC más pequeño es coger una balanza y.....

En un lado, hacer el TC más grande y tener más tamaño (ergo más peso, centro de gravedad más alto, y las implicaciones que pueda tener y no sepamos). 
En el otro lado, hacerlo más pequeño y quizá incurrir en los mismos problemas que te han llevado a 16 abandonos en 2 años directamente relacionados con el motor (ha habido más, pero por accidentes, suspensiones y demás). 


Y según vosotros, se la van a volver a jugar???  A hacerlo 4 cm (o 9, me da igual) más pequeño que el de los demás? Para obtener qué ganancia respecto al motor Mercedes?
Ruego a Dios que no sea así. Yo no le encuentro el coste/beneficio, sinceramente. 


El cementerio está lleno de valientes, chicos. Y en este caso el que iría directo al ataúd sería Fernando, no los gorrillas. 
Así que menos ideas felices y más practicidad.

Teníamos el mejor MGU-H con mucha menos potencia de ICE. 

Yo creo que eso era gracias a una mayor velocidad de giro del TC. 

Lo ponéis como que hago más grande el compresor y ya está..... Si fuese eso tendrían todos uno gigante. Yo creo que girar el TC más rápido que nadie maximiza el potencial del MGU-H, y de paso te permite que sea más pequeño. 

Dudo que hayan abandonado todo lo aprendido en ese aspecto.

Sigo estando de acuerdo con ethernet.

El principal problema de la solución Honda 2015 fué la fiabilidad, comprometida por un empaquetado extremo; todo metido en la zona más caliente del motor; y sin poder apurar el conjunto MGU-H al tope previsto de revoluciones, porque probablemente no soportaba esos elevadísimos regímenes de giro (materiales, calibrado de ejes / álabes, temperaturas...). Pero no fué el rendimiento, ojo. En banco era un torpedo (de ahí las sorprendentes cifras). Falló al montarlo en el coche, en esa zaga minúscula, y someterlo a la tortura del funcionamiento en condiciones reales. Y el fracaso prestacional vino de tener que capar su potencial, para que no rompiese. No de que no hubiese potencia; es que no podía liberarse porque aquello reventaba. El mismo Fernando dijo que no podían pasar del 70% de rendimiento disponible. Otro problema que apareció, probablemente por usar un axial de poco diámetro y gran longitud y tal y como apuntabas ayer, fué el efecto de contrapresión. Además se produjo un colateral perverso: al perder mucha de la eficacia del conjunto TC y MGU-H inicialmente diseñado, el ICE de Honda, más compacto y ligero pero que era de por sí menos potente, perdió justo aquello que le igualaba en CV nominales. Se había previsto una potencia x (siempre menor, pero suficiente para que una aero en teoría superior, size 0, rindiera a tope, y se notase un centro de gravedad más bajo y mejor repartido). Pero para alcanzarla el TC / MGU-H debía rendir a su máximo. Y tuvieron que caparlo, siendo más pequeño y con menos caudal, para que no reventara. El ICE perdió así gran parte del aire frío comprimido inicialmente previsto, de un turbo que no podía rendir al máximo; la diferencia de CV de ese ICE más compacto, más ligero, se convertía así en una losa. Por último los problemas de una electrónica ERS integrada en una sola unidad y, como no, al tener que capar el MGU-H, la pérdida de gran parte de la energía eléctrica que tenían previsto generar cuando el TC no funcionara... Otros problemas vinieron de la mala refrigeración de aceite, del ERS... un desastre en cadena.

Quisimos un guepardo gracil, ligero, rápido... y cuando tuvo que esprintar resultó tener arritmia y problemas de "sudoración"...

Con los pocos tokens disponibles, sin poder hacer pruebas y sin variar substancialmente la arquitectura, para Canadá 2016 ya se consiguió estar a la altura de Williams y con muchísima más fiabilidad. Siendo ese Honda más potente en aquel momento que el motor Ferrari 2015 que montaba TR, tal y como confirmó Sainz. Osea que muchos de los problemas iniciales se han solventado ya. Y como decía no solo eran los anteriormente mencionados; la size 0 obligó a posiciones de los radiadores de aceite y ERS atípicas, que demostraron no ser las mejores para una refrigeración eficaz. Quizás el "desempaquetado" que se vió en 2016, con un "culo" más gordo, también tuviera que ver con esto.

En cuanto a las ventajas que tiene un compresor más compacto, sobre todo uno axial o uno radial pero tipo DualBoost (doble entrada de aire, y más pequeño que uno radial convencional), yo ya no las voy a razonar más... lo hicimos hasta la saciedad. Pero sí que os las recuerdo:

- En un compresor axial, los gases circulan paralelamente al eje que sujeta las aspas. Eso hace que sea más compacto y que las velocidades de giro sean superiores para un mismo flujo de aire. Para que funcione se necesitan una serie de etapas cuyo número dependerá de la presión de salida que se quiera obtener. Por otro lado reduce el lag, ya que al ser más pequeño genera menos inercia y hace que su respuesta al acelerar sea mejor.

- Otra posibilidad sobre la que se ha especulado es que no sea axial, sino una solución intermedia y que Honda haya incluido un compresor radial DualBoost de dos entradas y una salida para conseguir un rendimiento mayor con un tamaño menor. En este caso, la colocación sería la misma que en el axial.

Recupero varios artículos de 2015 donde se explicaba a detalle, y otro sobre tipos de turbos típicos en automoción (ahí no salen los axiales, porque no se usan más que en turbinas y motores de aviación):

https://www.actualidadmotor.com/honda-ra...tos-motor/

http://www.caranddriverthef1.com/formula...otor-honda

http://noticias.coches.com/consejos/tipo...rbo/149079


Yo lo que creo que van a hacer en 2017 es un híbrido, tal y como razoné ayer. Van a sacar el Compresor de la V (la Turbina ya estaba fuera) y probablemente lo desplacen hacia delante. Pero si se han solucionado muchos de los problemas derivados del coriolis, del alabeo del eje a alto régimen, yo creo que seguirán optando por un axial, mucho más pequeño que el de Mercedes pero más grande que el original de 2015 y 2016. O bien por un dualboost, también más pequeño. Y lo creo porque si funciona tiene muchas, muchísimas ventajas. Y si no, al no haber ya tokens y sacándolo de la V, es mucho más factible remodelarlo para que admita un radial convencional. Eso comprometeria de nuevo la Temporada 2018, está claro. Pero no creo, como tú, que desaprovechen tanta experiencia. De todas formas yo creo que el cambio más radical no va a ser siquiera este. El cambio va a ser el ICE, que vá a ser más grande y más potente, al estilo Mercedes (a tomar por culo la size 0). Es por eso que dice Hasegawa que se van a arriesgar, porque lo que sí que va a cambiar radicalmente es el motor de explosión...



Ya veremos que significa eso de "optar" por la arquitectura de Brackley; en mi opinión tiene mucho más que ver con el tipo y posición del compresor, el ICE y con la distribución interna de elementos auxiliares (centralitas del ERS, radiadores de refrigeración), que sólo con poner un turbo gigantesco...

Pero lo importante es que funcione. 

Haré una última reflexión. 

Hubo un equipo que introdujo el turbo en la F1 a mediados de los 70 y primeros 80; no llegaron a triunfar con su idea, pero si lo hizo otro equipo desarrollándola a finales de los 80; Honda. Cuando se pasó a la arquitectura V10, y tras un breve dominio alternado entre el V12 de Honda y el Ferrari, reinó como motorista durante todo el resto de la década, y con mano de hierro, en volandas de aquellos V10 3.0 con algo tan revolucionario como la distribución neumática, que dió no pocos quebraderos de cabeza. Y luego, a primeros de los 00, anduvo experimentando con conceptos considerados revolucionarios, y sumamente arriesgados, como inclinaciones extrañas de las bancadas de cilindros, mientras Mercedes, BMW y Ferrari triunfaban con plantas motrices V10 más clásicas pero muy fiables, capaces de subir más allá de las 19.000 rpm. Obtuvo su premio como equipo (como motorista junto a Williams y Benneton ya consiguió 5 títulos en los 90) finalmente en 2005 y 2006; con un prodigioso motor V8 2.4 que, sin ser el más potente (era menos que el Ferrari, y sobre todo que el Mercedes) pero si el más elástico y fiable, y acoplado a 2 grandes monoplazas, le dió dos títulos a un tal Alonso. Y luego 4 a un tal Vettel, porque sin el soplado esos Red Bull hubieran sido tartanas.

Obviamente hablo de Renault; no se habla apenas de ellos, pero mucho ojo porque han hecho el motor completamente nuevo para 2017, y Taffin ya ha avisado... Si algo ha caracterizado a Renault ha sido su capacidad de innovar, los riesgos que siempre han tomado. Lo mismo que Honda, que se dejó aquella maravilla de 2009 en el tintero, en extrañas circunstancias...

De nuevo repito que el que quería ir a Mercedes era yo. Pero ya que estamos en McLaren y con Honda me gustaría ganarles no sólo con una copia de su arma, si no con una versión mejor. Y si no sale pues nos vamos a Renault, que igual es el "coco" para 2018...

"Audentes Fortuna Iuvat" que dijo Virgilio... el problema es que la audacia a veces se paga cara, y no siempre entrega sus frutos a las primeras de cambio. Pero bonita es un rato...