1. GP AUSTRALIA 2017

[ethernet]

la simplicidad con la que explicas las cosas son alucinantes Ethernet ,,hasta yo creo que lo entiendo ,, mi pregunta es,,,  estos motores son hibridos ,, hasta cuanto pueden aportar en CV  la parte electrica ??? ,con los julios 
limitados por reglamento  en un principio  en 2015 se hablaba de 163cv ,,pero durante cuanto tiempo ,,y ese es el màximo ,,???????

El MGU-K esta limitado a 120 kw (163 CV) por  Reglamento. 

El tiempo que lo usen a máxima potencia es lo que se puede mejorar. 

La forma es mejorar el MGU-H. Si puede generar electricidad a una tasa por segundo suficiente para abastecer al MGU-K a 120 kw al mismo tiempo que recargar la batería hasta 4 MJ ( la cantidad necesaria sería lo que quedase por cargar de esos 4 MJ descontando lo que ya hubiese cargado el MGU-K en las frenadas, 2 MJ por Reglamento, pero este año no será tanto al haber menos frenadas y más cortas), se habrá llegado al límite de desarrollo de la parte eléctrica. 

Pero aparte de eso, en potencia pura, se mejora por el ICE. Todas las mejoras en potencia máxima son mejoras en eficiencia térmica.

En realidad en muchos circuitos no puedes cargar 4 MJ, en Barcelona (y hablo muy de memoria) creo solo se pueden cargar 3.5 MJ aprox..en otros 3, en otros 2,6 y en otros si que cargan al máximo. Por algún sitio tenía los datos de muchos circuitos (apuntado en un papel) pero seguro que Google sabe algo

Creo que no has entendido de que hablaba. 

En todos los circuitos pueden recargar 4 MJ en una vuelta si mandan la electricidad del MGU-H al ES completando lo que ya haya recargado el MGU-K. 

Lo hacen en todas las vueltas anteriores a la vuelta de calificación. 

Me refiero a que el limite de utilización de energía está en alimentar el MGU-K con el MGU-H cuando el acelerador esté al 100% con un exceso de electricidad que recargue la batería al 100%.

Esa carga se usaría en la tracción para sustituir el motor de combustión ahorrando gasolina, pudiendo empezar con menos carga. 

Ahora al frenar menos es posible que en algún circuito ni siquiera se necesiten 4 MJ para todas las zonas de tracción. 

Pero si sobrase, lo usarían para picos de potencia máxima abriendo las wastegates y moviendo el turbo compresor con el MGU-H usando electricidad del ES

¿Y de donde sacarías la energía para hacer funcionar el mgu-h como generador? La energía ni se crea ni se destruye...se transforma. Transformar la energía de la gasolina en  energía que mueva un generador electrico tiene peŕdidas en el térmico, en la transmisión, en el generador y luego debes transformar de nuevo el motor electrico con otras pérdidas...¿Donde está el ahorro?

Al principio de la F1 era el motor...cuando el motor fue restringido apareció la aero y ahora ademas está la gestión electronica de la carga-descarga del híbrido (que yo eliminaría, es una tecnología madura en calle y no tiene lógica, la única vía futura de investigación de los eléctricos/hibridos está en la tecnología de baterías: capacidad+tiempo de carga)

Seguramente mercedes tiene los mejores mapeos de carga descarga y eso además del motor les da su ventaja (y para compensar su "normalilla" aero)

Si hablas desde el punto de vista teórico vale, pero no tiene ningún sentido cargar 4MJ donde no puedes hacerlo "gratis" a costa de poner el mgu-h com carga. En calificación si, porque los necesitan y sacrifican la vuelta y el consumo para cargar..en carrera sería mas consumo. O eso o sigo sin enterderte.

El MGU-H recupera energía perdida por el motor de combustión por los gases del escape. 

Es una energía "gratis", que sólo tiene como contrapartida que cuanto más genere el MGU-H, más contrapresion para el ICE ejercida por la turbina y por consiguiente menos potencia del motor. 

Si el MGU-H llegase a generar energía proveniente de los gases de los escapes a una tasa superior a 120kw (ahora no llegan a eso), en los momentos en que el acelerador esté al 100% y el motor a unas 12000-12500 rpm, el MGU-H podría alimentar al 100% al MGU-K y lo que sobrase, mandarlo al ES. 

Si sobrasen 20 kw, en 70 seg por vuelta al 100% de acelerador el MGU-H recargarla 1,2 MJ del ES. 

Que se sumarían a lo que generasen tanto el MGU-K como el MGU-H en las frenadas. 

Esa electricidad se podría usar para acompañar al ICE en los momentos de aceleración parcial, generando ahorro de combustible. 

Pero según lo que decía Hasegawa, actualmente no se llega a generar 120 kw con el MGU-H, y que han visto en pista que son mejores en tiempo por vuelta las estrategias de " corto y fuerte" con relación a las "largo y suave". Por ello recargan el ES con el MGU-H y el MGU-K, y lo sueltan a saco en las rectas.

Por otro lado, todo esto me importa un bledo...... Yo quiero ver carreras. 

P. D. : Esta claro que la PU es macho..... Si fuese hembra prefería claramente "largo y suave".