15-07-2011, 15:35
Silverstone trajo importante actualización de mediados de la temporada de Ferrari a la F150, que fue efectivamente un paquete completo de la parte trasera nueva. Su actualización de escapes nuevos, suspensión trasera, cubierta del motor, difusor y alerón trasero. Mientras que el cambio de reglas y hace difícil juzgar si su victoria era el resultado de estos cambios de las condiciones meteorológicas, estaba claro que el coche había encontrado nuevo ritmo en las vueltas rápidas. En su auto es una señal de carga aerodinámica mejorada, uno de los objetivos de la actualización.
Ferrari han sido abiertos durante todo el año en afirmar que carecen de fuerza y lucha para obtener calor en los neumáticos. La cuestión ex duele ritmo en las vueltas más rápidas, mientras que este último tiene el efecto combinado de perdido ritmo sobre neumáticos más duros y pobre sola vuelta de calificación ritmo.
Más honestidad de s de Ferrari al decir el coche no era agresivo o innovadoras, estaba claro desde su lanzamiento. Red Bull, McLaren y otros equipos trataron de nuevas ideas. No todos estos crearon el paquete para vencer a Ferrari, pero Red Bull y McLaren estaban muy por delante de Ferrari en la carrera de aero a principios de la temporada.
Parece que Ferrari decidieron hacer el coche como suave en los neumáticos traseros como sea posible; como la expectativa original era que los neumáticos traseros de Pirelli se degradan más rápidamente. Ferrari han sido ciertamente fácil en sus neumáticos, pero el flipside de esta característica es que el coche puede luchar para obtener calor en los neumáticos. Esto es por qué su ritmo en Barcelona en el neumático duro era tan pobre y por qué luchan por obtener el ritmo en un único vuelo vuelta clasificatoria ejecutar.
Así que con este paquete de Silverstone se abordan estas áreas y los signos iniciales son que el coche ha mejorado.
En primer lugar el alerón trasero era todo nuevo, aerodinámica, estructuralmente y con su operación de DRS. Su nueva ala trasera ya no utiliza una torre central para apoyar la ala superior y albergar el actuador de DRS. Esto elimina la parte inferior del ala de obstrucciones; Este fue probablemente no para reducir la cantidad mínima de arrastre creado por el apoyo, pero más que elimina su turbulencia de la parte inferior del ala. Tal vez esto ayudará a la incorporación de la corriente de aire cuando el DRS cierra la tapa. En cambio el actuador de DRS es dentro de una pequeña vaina encima del ala, donde menos afectará el flujo de aire. Líneas de cableado e hidráulicas a la ruta del actuador dentro del ala y disposición. Como se ha quitado la torre queda una pequeña parte de ella en la estructura del accidente antes de que el ala de la viga (resaltada).
Ferrari han estado jugando con su diseño de suspensión trasera para varias carreras. Visiblemente el cambio principal parece ser donde la horquilla superior con la vertical. Esto se ha movido de la rueda, haciendo que extiende la posición del punto de recogida en la en la posición vertical. Esto crea un brazo superior más corto. El efecto de esto sería más cambio camber y matorrales lateral como la suspensión se comprimen. En términos simples como los cargamentos hacia abajo sobre su suspensión la rueda incline más hacia el interior y diapositiva por toda la superficie de la pista hacia el centro del coche. Tanto estas acciones mover el tiro sobre mucho más y ayudar a crear el calor en el tiro. Se trata de cómo Ferrari han podido obtener sus neumáticos en su ventana de temperatura de funcionamiento.
El equipo corrió una nueva cubierta del motor, con la cola de los faldones que se formó en una forma más estricta, con algunos de la refrigeración alojados por persianas en la cola de la forma de botella de coca cola.
Por último el suelo y escape sutilmente cambiaron, con la forma de tubo de escape se altera y el corte secciones fuera de suelo ser un perfil diferente. A diferencia de Red Bull, los Ferrari no han ido muy lejos en con el objetivo de flujo de escape bajo el coche. Sin embargo aún se han ido más lejos que los otros equipos que ejecutan el difusor soplado exterior. La palabra entre el neumático y el difusor ya no es fibra de carbono. Pero en su lugar una placa de titanio, imágenes muestran este piso planas de metal es totalmente expuesto y cuidadosamente curvas invitar a algunos flujo pasar debajo de él. Cambios en este área sin duda se hicieron con la regla de asignación de motor de 10% en mente, pero también como el difusor sí utilizan una nueva geometría.
La siguiente serie de carreras con gira rápido y será más difíciles compuestos neumáticos si Ferrari ha invertido sus características de coches y puede dar la lucha para Red Bull por las restantes diez carreras
Ver graficos en pagina original
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/07/14...e-upgrade/
Ferrari han sido abiertos durante todo el año en afirmar que carecen de fuerza y lucha para obtener calor en los neumáticos. La cuestión ex duele ritmo en las vueltas más rápidas, mientras que este último tiene el efecto combinado de perdido ritmo sobre neumáticos más duros y pobre sola vuelta de calificación ritmo.
Más honestidad de s de Ferrari al decir el coche no era agresivo o innovadoras, estaba claro desde su lanzamiento. Red Bull, McLaren y otros equipos trataron de nuevas ideas. No todos estos crearon el paquete para vencer a Ferrari, pero Red Bull y McLaren estaban muy por delante de Ferrari en la carrera de aero a principios de la temporada.
Parece que Ferrari decidieron hacer el coche como suave en los neumáticos traseros como sea posible; como la expectativa original era que los neumáticos traseros de Pirelli se degradan más rápidamente. Ferrari han sido ciertamente fácil en sus neumáticos, pero el flipside de esta característica es que el coche puede luchar para obtener calor en los neumáticos. Esto es por qué su ritmo en Barcelona en el neumático duro era tan pobre y por qué luchan por obtener el ritmo en un único vuelo vuelta clasificatoria ejecutar.
Así que con este paquete de Silverstone se abordan estas áreas y los signos iniciales son que el coche ha mejorado.
En primer lugar el alerón trasero era todo nuevo, aerodinámica, estructuralmente y con su operación de DRS. Su nueva ala trasera ya no utiliza una torre central para apoyar la ala superior y albergar el actuador de DRS. Esto elimina la parte inferior del ala de obstrucciones; Este fue probablemente no para reducir la cantidad mínima de arrastre creado por el apoyo, pero más que elimina su turbulencia de la parte inferior del ala. Tal vez esto ayudará a la incorporación de la corriente de aire cuando el DRS cierra la tapa. En cambio el actuador de DRS es dentro de una pequeña vaina encima del ala, donde menos afectará el flujo de aire. Líneas de cableado e hidráulicas a la ruta del actuador dentro del ala y disposición. Como se ha quitado la torre queda una pequeña parte de ella en la estructura del accidente antes de que el ala de la viga (resaltada).
Ferrari han estado jugando con su diseño de suspensión trasera para varias carreras. Visiblemente el cambio principal parece ser donde la horquilla superior con la vertical. Esto se ha movido de la rueda, haciendo que extiende la posición del punto de recogida en la en la posición vertical. Esto crea un brazo superior más corto. El efecto de esto sería más cambio camber y matorrales lateral como la suspensión se comprimen. En términos simples como los cargamentos hacia abajo sobre su suspensión la rueda incline más hacia el interior y diapositiva por toda la superficie de la pista hacia el centro del coche. Tanto estas acciones mover el tiro sobre mucho más y ayudar a crear el calor en el tiro. Se trata de cómo Ferrari han podido obtener sus neumáticos en su ventana de temperatura de funcionamiento.
El equipo corrió una nueva cubierta del motor, con la cola de los faldones que se formó en una forma más estricta, con algunos de la refrigeración alojados por persianas en la cola de la forma de botella de coca cola.
Por último el suelo y escape sutilmente cambiaron, con la forma de tubo de escape se altera y el corte secciones fuera de suelo ser un perfil diferente. A diferencia de Red Bull, los Ferrari no han ido muy lejos en con el objetivo de flujo de escape bajo el coche. Sin embargo aún se han ido más lejos que los otros equipos que ejecutan el difusor soplado exterior. La palabra entre el neumático y el difusor ya no es fibra de carbono. Pero en su lugar una placa de titanio, imágenes muestran este piso planas de metal es totalmente expuesto y cuidadosamente curvas invitar a algunos flujo pasar debajo de él. Cambios en este área sin duda se hicieron con la regla de asignación de motor de 10% en mente, pero también como el difusor sí utilizan una nueva geometría.
La siguiente serie de carreras con gira rápido y será más difíciles compuestos neumáticos si Ferrari ha invertido sus características de coches y puede dar la lucha para Red Bull por las restantes diez carreras
Ver graficos en pagina original
http://scarbsf1.wordpress.com/2011/07/14...e-upgrade/
Fernando es de otro planeta