23-02-2018, 14:11
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Por qué McLaren de primera clase contiene gemas escondidas
Esta es una temporada de grandes cambios para McLaren. Hay mucho de lo que entusiasmarse con su nuevo diseño más allá de un cambio de proveedor de motor y un nuevo trabajo de pintura
Por Gary Anderson
Publicado el viernes 23 de febrero de 2018
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Después de tres años de luchas con Honda, ¿McLaren está listo para dar la vuelta y mostrar su verdadero potencial? Para toda la red, la verdadera medida de competitividad es Mercedes. Ese equipo ha dominado desde que se introdujeron las regulaciones de la unidad de potencia híbrida, pero en el corto plazo, la medida inmediata de McLaren será Red Bull y, posiblemente en algunas ocasiones, el equipo de trabajo Renault. ¿Cuál de estos tres equipos que usan la misma unidad de potencia saldrá en la parte superior?
En muchas ocasiones la temporada pasada, Fernando Alonso declaró que el McLaren era el mejor chasis en el pitlane. Ahora, debería tener la unidad de potencia para probarlo. Incluso cuando el paquete general no estaba al nivel de Mercedes, Red Bull aún logró algunas victorias en las últimas temporadas, por lo que suponiendo que Renault haya quemado el aceite de medianoche en el desarrollo de la unidad de potencia durante el invierno, 2018 no ofrecerle un escondite a McLaren.
McLaren dice que el MCL33 es una evolución del chasis 2017, y se ve muy bien detallado en todas las áreas críticas productoras de carga aerodinámica. El equipo también afirmó hace unas semanas que la filosofía del diseño consistiría en producir un automóvil con una aerodinámica estable, lo que permitiría a los conductores tener la confianza para llegar al límite en todas las circunstancias. Ambas son afirmaciones muy positivas, y aunque el esquema de color naranja de McLaren no hará mucho por su rendimiento general, también se ve bien.
El área de bargeboard y la sección del piso es muy intrincada. Echar un vistazo a algo tan complicado como esto es incorrecto: lo mejor es decir que tiene muchos componentes en todos los lugares correctos
Comenzando en el alerón delantero, el concepto es el componente de elementos múltiples ahora estándar, que está en línea con la declaración de McLaren sobre la aerodinámica estable. Necesitas estos espacios para controlar el puesto aerodinámico a medida que el alerón delantero baja al suelo, pero son aún más importantes para instigar el reajuste del flujo de aire cuando el ala se aleja del suelo. Ambos cambios en la carga aerodinámica deben ser progresivos, de lo contrario, el conductor se verá confundido acerca de los niveles de agarre disponibles.
En el interior de las placas de extremo del ala frontal hay un conglomerado de álabes giratorios. Estos configuran un momento de giro en el flujo de aire para ayudar a que pase alrededor de la llanta delantera. No tienen sentido a simple vista de la misma forma que el paquete Ferrari, pero el análisis y modelado exhaustivo de CFD se han centrado en la ubicación y la forma de estos componentes para permitirles trabajar como uno solo para atraer el flujo de aire y convertirlo un poco más eficiente, así que debemos asumir que McLaren sabe lo que está haciendo.
Los pilares del ala frontal son muy largos y, a pesar de ser un componente, se dividen en cuatro elementos con tres espacios de ranura. Estos están ahí para extraer más flujo de aire debajo de la parte frontal del chasis. Básicamente, las aletas externas y los álabes giratorios externos mencionados anteriormente están ahí para girar el flujo de aire alrededor de la parte exterior de la llanta delantera, y estas monturas de ala están ahí para atraer más flujo de aire debajo del chasis, abriendo un espacio para la llanta delantera y permitiendo que la estela del borde posterior del ala delantera pase entre el interior del neumático delantero y los laterales del chasis.
Las paletas de giro verticales debajo del chasis comienzan a hacer retroceder el flujo de aire hacia afuera para ayudar al rendimiento de las bargeboards, y también tratan de llenar el agujero detrás de la llanta delantera, lo que crea una turbulencia significativa.
El área de bargeboard y la sección del piso donde deberían estar las rodillas de los conductores es muy intrincada, con muchos huecos de ranura abiertos, cada uno de los cuales configurará pequeños vórtices que a su vez ayudarán al rendimiento de los componentes aguas abajo. Echar un vistazo a algo tan complicado como esta área del automóvil y entrar en detalles de cómo funciona todo estaría mal, ya que probablemente haya miles de horas hombre involucradas en refinar este detalle. Lo mejor es decir que parece que tiene muchos componentes en todos los lugares correctos para optimizar el flujo de aire hacia el borde inferior del suelo.
Las paletas verticales laterales de la esquina lateral son similares a las de Renault, en que barren hacia atrás. Estos están allí para recoger la estela turbulenta del neumático delantero y reducir su efecto negativo sobre el socavado de los bastones laterales. Esta el socavamiento es crítico para el rendimiento de las tablas de bargeboard, ya que es el área que permite que la baja presión en la parte trasera del automóvil influya en lo que sucede en la parte delantera del automóvil.
Abrir esta área hacia arriba, con las restricciones de enfriamiento requeridas dentro del Sidepod y la entrada de enfriamiento, mejora la eficiencia aerodinámica de casi todo. La suspensión delantera es nuevamente convencional, con horquillas superiores e inferiores y un sistema de suspensión interna operado con varillas de empuje. No hay engaños al estilo de Mercedes en esta área, aparte de que la varilla de dirección parece estar montada en línea o dentro de la horquilla inferior, lo que la saca del flujo de aire. Las entradas del radiador son bastante simples, ya que están arriba y una letra estilo de caja El flujo de aire interno y la eficiencia de enfriamiento son críticos en estos coches, ya que tendrán que enfriarse a temperaturas ambiente de 10 ° C hasta 40 ° C, por lo que si se requiere menos flujo de aire para enfriar, deja más para crear carga aerodinámica.
La entrada es simple con un radio de borde de ataque bastante pequeño, esto significará que el punto de separación del flujo de aire donde el flujo de aire decide qué entra al radiador y qué está viajando por el exterior está bien definido y no cambiará demasiado dramáticamente con la velocidad cuando el bloqueo del radiador se acumula. McLaren ha hecho un trabajo de primera clase. Hay muchas partes en todos los lugares correctos, pero solo el equipo sabe si se requiere más desarrollo. En la parte superior de los visores laterales hay seis pequeñas paletas giratorias verticales que empujan el flujo de aire hacia abajo en el área barrida de los copiles y la botella de coque zona.
Conectar el área de baja presión en la parte trasera del automóvil hacia el frente es de vital importancia. Es imposible empujar el aire a través y alrededor del automóvil, solo se puede tirar de él.McLaren tiene tres pequeñas ranuras en el piso delante de las llantas traseras, lo que ayuda a sellar el suelo y el difusor en esta área, pero también tiene dos ranuras largas a cada lado del piso. McLaren es el primer equipo en hacer esto. Esto ayudará a sellar el suelo debajo del flujo de aire que acaba de ser arrastrado debajo del automóvil, reduciendo su rendimiento. Actuarán como una falda al permitir que la baja presión detrás del automóvil atraiga el flujo de aire a través de estas ranuras hacia la parte superior del piso, en lugar de tirar por debajo. Lo que importa más que la forma de la cubierta del motor es más la cubierta del motor, y en esta área está contenida todas las esperanzas de McLaren para la próxima temporada. Empacar la unidad de potencia de Renault de manera eficiente habrá sido la tarea principal, y estoy seguro de que los ingenieros de McLaren y Renault habrán hecho un trabajo de primera clase en esta área. El empaque turbo de Renault es diferente al Honda, según lo explicado por El director técnico de McLaren Tim Goss, por lo que seguramente habrá alguna diferencia.
La cubierta del motor acaba de extenderse de forma que cubra partes de la suspensión trasera que anteriormente eran visibles cuando McLaren conducía los motores Honda. La cubierta del motor cubrirá todos los requisitos internos, creando el bloqueo mínimo para el alerón trasero. De nuevo, la integración del halo no tiene nada de elegante, es lo que es. Todos nos acostumbraremos y si salva una vida, entonces será un trabajo bien hecho. En cuanto al difusor y el detalle de la parte trasera del auto, bueno, eso tendrá que esperar hasta la primera prueba, pero es un área crítica para el rendimiento general del automóvil, así que estoy bastante seguro de que McLaren tendrá tantos trucos en esa área como en el resto del automóvil. Por lo que puedo ver,
McLaren ha hecho una primera trabajo de clase Hay muchos bits en todos los lugares correctos, pero solo el equipo sabe si ha obtenido lo mejor de ellos o si se requiere más desarrollo. Creo que con el paquete de unidades de potencia de Renault, McLaren está de vuelta en el camino correcto. Lo interesante será qué tan alto podrá comenzar la temporada en general y, lo que es más importante, dónde está en comparación con Red Bull y las obras de Renault. equipo a medida que avanza la temporada.
Por qué McLaren de primera clase contiene gemas escondidas
Esta es una temporada de grandes cambios para McLaren. Hay mucho de lo que entusiasmarse con su nuevo diseño más allá de un cambio de proveedor de motor y un nuevo trabajo de pintura
Por Gary Anderson
Publicado el viernes 23 de febrero de 2018
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Ben Anderson ¿Es esto en lo que confía el equipo F1 2018?
Gary Anderson¿Por qué McLaren de primera clase contiene gemas ocultas?
Matt James¿Cómo el frustrado sueño de Honda forzó la salida BTCC de Jackson
Gary Anderson Las soluciones interesantes a las confusiones de Mercedes
Gary Anderson ¿Ha perdido Ferrari un área crucial de desarrollo?
Ben AndersonLa batalla por el asiento más codiciado de la F1
Lawrence Barretto¿Por qué el novato bajo fuego de la F1 ya está causando sorpresas?
Después de tres años de luchas con Honda, ¿McLaren está listo para dar la vuelta y mostrar su verdadero potencial? Para toda la red, la verdadera medida de competitividad es Mercedes. Ese equipo ha dominado desde que se introdujeron las regulaciones de la unidad de potencia híbrida, pero en el corto plazo, la medida inmediata de McLaren será Red Bull y, posiblemente en algunas ocasiones, el equipo de trabajo Renault. ¿Cuál de estos tres equipos que usan la misma unidad de potencia saldrá en la parte superior?
En muchas ocasiones la temporada pasada, Fernando Alonso declaró que el McLaren era el mejor chasis en el pitlane. Ahora, debería tener la unidad de potencia para probarlo. Incluso cuando el paquete general no estaba al nivel de Mercedes, Red Bull aún logró algunas victorias en las últimas temporadas, por lo que suponiendo que Renault haya quemado el aceite de medianoche en el desarrollo de la unidad de potencia durante el invierno, 2018 no ofrecerle un escondite a McLaren.
McLaren dice que el MCL33 es una evolución del chasis 2017, y se ve muy bien detallado en todas las áreas críticas productoras de carga aerodinámica. El equipo también afirmó hace unas semanas que la filosofía del diseño consistiría en producir un automóvil con una aerodinámica estable, lo que permitiría a los conductores tener la confianza para llegar al límite en todas las circunstancias. Ambas son afirmaciones muy positivas, y aunque el esquema de color naranja de McLaren no hará mucho por su rendimiento general, también se ve bien.
El área de bargeboard y la sección del piso es muy intrincada. Echar un vistazo a algo tan complicado como esto es incorrecto: lo mejor es decir que tiene muchos componentes en todos los lugares correctos
Comenzando en el alerón delantero, el concepto es el componente de elementos múltiples ahora estándar, que está en línea con la declaración de McLaren sobre la aerodinámica estable. Necesitas estos espacios para controlar el puesto aerodinámico a medida que el alerón delantero baja al suelo, pero son aún más importantes para instigar el reajuste del flujo de aire cuando el ala se aleja del suelo. Ambos cambios en la carga aerodinámica deben ser progresivos, de lo contrario, el conductor se verá confundido acerca de los niveles de agarre disponibles.
En el interior de las placas de extremo del ala frontal hay un conglomerado de álabes giratorios. Estos configuran un momento de giro en el flujo de aire para ayudar a que pase alrededor de la llanta delantera. No tienen sentido a simple vista de la misma forma que el paquete Ferrari, pero el análisis y modelado exhaustivo de CFD se han centrado en la ubicación y la forma de estos componentes para permitirles trabajar como uno solo para atraer el flujo de aire y convertirlo un poco más eficiente, así que debemos asumir que McLaren sabe lo que está haciendo.
Los pilares del ala frontal son muy largos y, a pesar de ser un componente, se dividen en cuatro elementos con tres espacios de ranura. Estos están ahí para extraer más flujo de aire debajo de la parte frontal del chasis. Básicamente, las aletas externas y los álabes giratorios externos mencionados anteriormente están ahí para girar el flujo de aire alrededor de la parte exterior de la llanta delantera, y estas monturas de ala están ahí para atraer más flujo de aire debajo del chasis, abriendo un espacio para la llanta delantera y permitiendo que la estela del borde posterior del ala delantera pase entre el interior del neumático delantero y los laterales del chasis.
Las paletas de giro verticales debajo del chasis comienzan a hacer retroceder el flujo de aire hacia afuera para ayudar al rendimiento de las bargeboards, y también tratan de llenar el agujero detrás de la llanta delantera, lo que crea una turbulencia significativa.
El área de bargeboard y la sección del piso donde deberían estar las rodillas de los conductores es muy intrincada, con muchos huecos de ranura abiertos, cada uno de los cuales configurará pequeños vórtices que a su vez ayudarán al rendimiento de los componentes aguas abajo. Echar un vistazo a algo tan complicado como esta área del automóvil y entrar en detalles de cómo funciona todo estaría mal, ya que probablemente haya miles de horas hombre involucradas en refinar este detalle. Lo mejor es decir que parece que tiene muchos componentes en todos los lugares correctos para optimizar el flujo de aire hacia el borde inferior del suelo.
Las paletas verticales laterales de la esquina lateral son similares a las de Renault, en que barren hacia atrás. Estos están allí para recoger la estela turbulenta del neumático delantero y reducir su efecto negativo sobre el socavado de los bastones laterales. Esta el socavamiento es crítico para el rendimiento de las tablas de bargeboard, ya que es el área que permite que la baja presión en la parte trasera del automóvil influya en lo que sucede en la parte delantera del automóvil.
Abrir esta área hacia arriba, con las restricciones de enfriamiento requeridas dentro del Sidepod y la entrada de enfriamiento, mejora la eficiencia aerodinámica de casi todo. La suspensión delantera es nuevamente convencional, con horquillas superiores e inferiores y un sistema de suspensión interna operado con varillas de empuje. No hay engaños al estilo de Mercedes en esta área, aparte de que la varilla de dirección parece estar montada en línea o dentro de la horquilla inferior, lo que la saca del flujo de aire. Las entradas del radiador son bastante simples, ya que están arriba y una letra estilo de caja El flujo de aire interno y la eficiencia de enfriamiento son críticos en estos coches, ya que tendrán que enfriarse a temperaturas ambiente de 10 ° C hasta 40 ° C, por lo que si se requiere menos flujo de aire para enfriar, deja más para crear carga aerodinámica.
La entrada es simple con un radio de borde de ataque bastante pequeño, esto significará que el punto de separación del flujo de aire donde el flujo de aire decide qué entra al radiador y qué está viajando por el exterior está bien definido y no cambiará demasiado dramáticamente con la velocidad cuando el bloqueo del radiador se acumula. McLaren ha hecho un trabajo de primera clase. Hay muchas partes en todos los lugares correctos, pero solo el equipo sabe si se requiere más desarrollo. En la parte superior de los visores laterales hay seis pequeñas paletas giratorias verticales que empujan el flujo de aire hacia abajo en el área barrida de los copiles y la botella de coque zona.
Conectar el área de baja presión en la parte trasera del automóvil hacia el frente es de vital importancia. Es imposible empujar el aire a través y alrededor del automóvil, solo se puede tirar de él.McLaren tiene tres pequeñas ranuras en el piso delante de las llantas traseras, lo que ayuda a sellar el suelo y el difusor en esta área, pero también tiene dos ranuras largas a cada lado del piso. McLaren es el primer equipo en hacer esto. Esto ayudará a sellar el suelo debajo del flujo de aire que acaba de ser arrastrado debajo del automóvil, reduciendo su rendimiento. Actuarán como una falda al permitir que la baja presión detrás del automóvil atraiga el flujo de aire a través de estas ranuras hacia la parte superior del piso, en lugar de tirar por debajo. Lo que importa más que la forma de la cubierta del motor es más la cubierta del motor, y en esta área está contenida todas las esperanzas de McLaren para la próxima temporada. Empacar la unidad de potencia de Renault de manera eficiente habrá sido la tarea principal, y estoy seguro de que los ingenieros de McLaren y Renault habrán hecho un trabajo de primera clase en esta área. El empaque turbo de Renault es diferente al Honda, según lo explicado por El director técnico de McLaren Tim Goss, por lo que seguramente habrá alguna diferencia.
La cubierta del motor acaba de extenderse de forma que cubra partes de la suspensión trasera que anteriormente eran visibles cuando McLaren conducía los motores Honda. La cubierta del motor cubrirá todos los requisitos internos, creando el bloqueo mínimo para el alerón trasero. De nuevo, la integración del halo no tiene nada de elegante, es lo que es. Todos nos acostumbraremos y si salva una vida, entonces será un trabajo bien hecho. En cuanto al difusor y el detalle de la parte trasera del auto, bueno, eso tendrá que esperar hasta la primera prueba, pero es un área crítica para el rendimiento general del automóvil, así que estoy bastante seguro de que McLaren tendrá tantos trucos en esa área como en el resto del automóvil. Por lo que puedo ver,
McLaren ha hecho una primera trabajo de clase Hay muchos bits en todos los lugares correctos, pero solo el equipo sabe si ha obtenido lo mejor de ellos o si se requiere más desarrollo. Creo que con el paquete de unidades de potencia de Renault, McLaren está de vuelta en el camino correcto. Lo interesante será qué tan alto podrá comenzar la temporada en general y, lo que es más importante, dónde está en comparación con Red Bull y las obras de Renault. equipo a medida que avanza la temporada.
![[Imagen: tiolavara.png]](http://2.bp.blogspot.com/_kdtPzb99cBg/S7yBbEj_bHI/AAAAAAAAALA/fah_ANf2S0A/s1600/tiolavara.png)
Siempre con Fernando, año tras año.
Un imbécil que lee mucho no reduce un ápice su imbecilidad. Si acaso, se convierte en un imbécil leído.