29-07-2011, 03:33
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 29-07-2011, 04:03 por arenero.)
El calentamiento de los neumáticos es una cuestión de adherencia, de fricción con el asfalto. Cuanto mayor sea esa fricción más rápido se calienta el neumático. Y la fricción depende de la velocidad y además del peso o mejor dicho fuerza que soporte el neumático, es decir el peso del vehículo unido al apoyo mecánico y downforce generado. Por tanto a mayor capacidad de tracción a altas velocidades más rápido se calienta el neumático. Un coche que tracciona mucho y bien calentará antes los neumáticos.
Luego también hay que diferenciar entre los compuestos blandos y duros. Los blandos tienen una temperatura de trabajo más alta que los duros, por tanto los blandos se tarda más tiempo en calentarlos. De hecho cuando están fríos, por ejemplo detrás de un safety-car o con pista muy fría, los blandos al principio no agarran nada, no friccionan, no tienen adherencia, es como conducir sobre hielo.
Se suele pensar que con los derrapajes y deslizamientos los neumáticos se calientan. Esta afirmación no es del todo correcta, ya que el derrapar o deslizar es consecuencia de una tracción inadecuada, bien porque no hay apoyo suficiente por ejemplo en una curva, o también cuando se pega un acelerón violento a poca velocidad. El derrapaje lo que produce es que únicamente una pequeña sección del neumático se caliente, cuando lo óptimo es que el calentamiento sea uniforme, pero lo peor es que se produce un desgaste excesivo y desigual del neumático. En un caso extremo se produce el conocido "plano".
Para calentar los neumáticos de forma óptima de debe realizar aceleraciones progresivas y frenadas intensas pero sin llegar al derrapaje, aunque dado el gran par que tienen los F1 cierto derrapaje resulta inevitable.
Por todo ello es más fácil calentar los neumáticos traseros que los delanteros, aquellos es donde se reproduce la tracción.
Para los delanteros cuando se va a poca velocidad, a parte de utilizar las frenadas, todos hemos visto el zigzag, no hay otra manera. Así lo que estamos haciendo es forzar cierta torsión en los flancos, elevando la temperatura. Y también ocurre en el zigzag, por ejemplo cuando se circula detrás de un safetycar, es que se trata de aprovechar todo el ancho de pista, por tanto se consigue recorrer más metros que si se circula recto, y por consiguiente para mantener la misma distancia con el coche de delante vás a más velocidad que si fueras recto, y como ya sabemos a más velocidad más se calienta el neumático, aunque no es mucho la diferencia. Como nota anecdótica decir que en las motos el zigzag no calienta los neumáticos, únicamente sirve para limpiar los flancos de goma y suciedad además de afilarlos, ya que la moto no gira por giro del manillar, sino por inclinación.
Y la temperatura de trabajo va asociada a la durabilidad. Si el neumático trabaja a temperaturas más altas o más bajas del óptimo la durabilidad será inferior.
Ahora bien, también ocurre que a mayor tracción, mayor fricción se genera, es decir mayor adherencia, y por tanto también mayor desgaste, pero este desgaste será el esperado y será uniforme. Es lo que le sucedía a Ferrari la temporada pasada, e incluso ésta, que cuidaban algo más que los demás sus neumáticos, pero que tardaban más en alcanzar su temperatura de trabajo, de ahí lo comentado que Fernando casi siempre tardaba un par de vueltas más que el resto para igualar los tiempos. Eso es consecuencia del peso o fuerza que soportan sus neumáticos, es decir la suma de apoyo mecánico (tracción generada por la transmisión, eficacia de las suspensiones, peso del vehículo, centro de gravedad, etc) y del apoyo aerodinámico (downforce). Y la relación es muy clara, de hecho Ferrari adolecía del suficiente apoyo aerodinámico en comparación con Rb y Maclaren.
Muy importante lo comentado por el abuelo sobre las temperaturas este año en casi todas las carreras, temperaturas más bajas de lo normal, con lo cual al Ferrari le cuesta más alcanzar la temperatura de trabajo.
Respecto al gas se puede utilizar aire y nitrógeno, y creo que también mezcla de ambas. El nitrógeno es muy importante porque reduce las pérdidas, su expansión y presión es más uniforme que el aire común, y mantiene la temperatura de trabajo más fácilmente, además que transmite la temperatura más uniformemente por el neumático.
Luego también hay que diferenciar entre los compuestos blandos y duros. Los blandos tienen una temperatura de trabajo más alta que los duros, por tanto los blandos se tarda más tiempo en calentarlos. De hecho cuando están fríos, por ejemplo detrás de un safety-car o con pista muy fría, los blandos al principio no agarran nada, no friccionan, no tienen adherencia, es como conducir sobre hielo.
Se suele pensar que con los derrapajes y deslizamientos los neumáticos se calientan. Esta afirmación no es del todo correcta, ya que el derrapar o deslizar es consecuencia de una tracción inadecuada, bien porque no hay apoyo suficiente por ejemplo en una curva, o también cuando se pega un acelerón violento a poca velocidad. El derrapaje lo que produce es que únicamente una pequeña sección del neumático se caliente, cuando lo óptimo es que el calentamiento sea uniforme, pero lo peor es que se produce un desgaste excesivo y desigual del neumático. En un caso extremo se produce el conocido "plano".
Para calentar los neumáticos de forma óptima de debe realizar aceleraciones progresivas y frenadas intensas pero sin llegar al derrapaje, aunque dado el gran par que tienen los F1 cierto derrapaje resulta inevitable.
Por todo ello es más fácil calentar los neumáticos traseros que los delanteros, aquellos es donde se reproduce la tracción.
Para los delanteros cuando se va a poca velocidad, a parte de utilizar las frenadas, todos hemos visto el zigzag, no hay otra manera. Así lo que estamos haciendo es forzar cierta torsión en los flancos, elevando la temperatura. Y también ocurre en el zigzag, por ejemplo cuando se circula detrás de un safetycar, es que se trata de aprovechar todo el ancho de pista, por tanto se consigue recorrer más metros que si se circula recto, y por consiguiente para mantener la misma distancia con el coche de delante vás a más velocidad que si fueras recto, y como ya sabemos a más velocidad más se calienta el neumático, aunque no es mucho la diferencia. Como nota anecdótica decir que en las motos el zigzag no calienta los neumáticos, únicamente sirve para limpiar los flancos de goma y suciedad además de afilarlos, ya que la moto no gira por giro del manillar, sino por inclinación.
Y la temperatura de trabajo va asociada a la durabilidad. Si el neumático trabaja a temperaturas más altas o más bajas del óptimo la durabilidad será inferior.
Ahora bien, también ocurre que a mayor tracción, mayor fricción se genera, es decir mayor adherencia, y por tanto también mayor desgaste, pero este desgaste será el esperado y será uniforme. Es lo que le sucedía a Ferrari la temporada pasada, e incluso ésta, que cuidaban algo más que los demás sus neumáticos, pero que tardaban más en alcanzar su temperatura de trabajo, de ahí lo comentado que Fernando casi siempre tardaba un par de vueltas más que el resto para igualar los tiempos. Eso es consecuencia del peso o fuerza que soportan sus neumáticos, es decir la suma de apoyo mecánico (tracción generada por la transmisión, eficacia de las suspensiones, peso del vehículo, centro de gravedad, etc) y del apoyo aerodinámico (downforce). Y la relación es muy clara, de hecho Ferrari adolecía del suficiente apoyo aerodinámico en comparación con Rb y Maclaren.
Muy importante lo comentado por el abuelo sobre las temperaturas este año en casi todas las carreras, temperaturas más bajas de lo normal, con lo cual al Ferrari le cuesta más alcanzar la temperatura de trabajo.
Respecto al gas se puede utilizar aire y nitrógeno, y creo que también mezcla de ambas. El nitrógeno es muy importante porque reduce las pérdidas, su expansión y presión es más uniforme que el aire común, y mantiene la temperatura de trabajo más fácilmente, además que transmite la temperatura más uniformemente por el neumático.