23-02-2019, 12:42
Fórmula 1 2019: analizando los nuevos coches de F1
Mark Hughes, de Sky Sports F1, observa de cerca a los nuevos rivales de F1 y los temas dominantes en torno a los nuevos looks ...
![[Imagen: skysports-mercedes-ferrari_4579138.jpg?20190215123753]](https://e0.365dm.com/19/02/768x432/skysports-mercedes-ferrari_4579138.jpg?20190215123753)
Así que ahora que hemos visto la mayoría de los autos de la nueva temporada, ¿qué temas han surgido de las reglas aerodinámicas 2019 ampliamente modificadas?
Se conserva el aerodinámico de lavado.
El alerón delantero, más amplio pero simplificado, no ha llevado a ningún intento de volver a la práctica anterior a 2009 de la aerodinámica de "lavado", por lo que la mayor cantidad posible de flujo de aire desde el alerón delantero se dirigió a la parte inferior.
A pesar de la prohibición de los álabes adicionales y los complementos en los extremos exteriores de las alas delanteras que fueron tan efectivos en hacer girar el flujo de aire alrededor de las llantas delanteras y por el costado del auto, todos los equipos aún intentan retener el 'lavado de aire' filosofía.
El flujo de aire se acelera por el costado del automóvil y se comprime entre el neumático trasero y el difusor y, a medida que se filtra por allí, crea una atracción sobre el flujo de aire que viene a través del difusor, lo que aumenta la velocidad del flujo a través de la parte inferior del cuerpo. .
Cuanto más rápido sea el flujo, más fuerza descendente se crea. Lograr que el flujo se curve alrededor del neumático delantero en lugar de simplemente chocar contra él, crea un flujo separado hacia afuera del automóvil a lo largo de su longitud, por lo que no interfiere con el flujo de aire que se está entrenando y acelerando a lo largo de las tablas de barcazas y los sidepods. Trabajo vital cuando llega a la parte trasera del coche.
Para mantener el lavado a pesar de la prohibición de las poderosas paletas de giro y los generadores de vórtice, los equipos han utilizado la alineación de la placa de extremo simple y el único túnel generador de vórtice en el lado de la placa de extremo para ayudar a girar el flujo de aire. También han manipulado el flujo a través del contorno de los cinco elementos del ala y alineando los ajustadores de las aletas y los separadores de huecos de las ranuras hacia afuera.
Excepcionalmente, el Mercedes W10 tiene una ligera orientación hacia el interior de su placa de extremo, aunque no lo suficiente como para desviar más aire a la parte inferior de la carrocería. Se ha especulado que esto se ha hecho para vincularse mejor con los elementos del ala adyacente en la creación de un vórtice que ayudará al giro del flujo alrededor del neumático.
![[Imagen: skysports-f1-red-bull_4577042.jpg?20190213144402]](https://e0.365dm.com/19/02/768x432/skysports-f1-red-bull_4577042.jpg?20190213144402)
Mercedes y Red Bull aún se encuentran en los extremos opuestos del espectro aerodinámico.
A pesar de un cambio tan importante en la regulación, la mayoría de los equipos han mantenido sus diferentes enfoques existentes, por lo que vemos que el Mercedes W10 es un auto de larga distancia entre ejes, de baja altura y el Red Bull RB15 es corto. -base de ruedas / high-rake con todos los demás en algún punto intermedio, al igual que en el último par de temporadas.
McLaren parece ser el único equipo que ha tenido un replanteamiento significativo en este aspecto: su nuevo MCL34 parece más largo en la distancia entre ejes que su antecesor muy corto.
![[Imagen: skysports-mclaren-f1-mcl34_4578037.jpg?20190214121919]](https://e1.365dm.com/19/02/768x432/skysports-mclaren-f1-mcl34_4578037.jpg?20190214121919)
Mercedes dice que el W10 tiene la misma distancia entre ejes que el W09 del año pasado (y, por lo tanto, el 2017 W08), lo que maximiza el área del subsuelo.
Red Bull sigue prefiriendo mejorar su carga aerodinámica bajo el ángulo de ataque del piso al usar más rastrillo (adelante abajo / atrás). Debido a que Mercedes suministra la caja de cambios a Racing Point, se puede esperar que ese auto (aún por ver) sea igualmente largo, al igual que el Toro Rosso (que usa la caja de cambios Red Bull y la suspensión trasera) es apropiadamente corto.
Una parte crítica de permitir que la filosofía de alto rastrillo de Red Bull sea efectiva es cómo (en una vista en planta desde arriba) la carrocería trasera corta abruptamente hacia adentro con un perfil extremo de "botella de coque". Esto implica apilar algunos de los componentes de refrigeración más altos en el automóvil de lo que estarán en el Mercedes, pero permite que el flujo de aire que circula por esa sección de la carrocería retenga la velocidad del aire suficiente para ayudar a mantener el flujo de aire que entra por el difusor conectado incluso a baja La velocidad del automóvil a pesar del gran espacio entre el difusor y el suelo resultante del alto ángulo de inclinación.
![[Imagen: 9443918]](https://www.wimbledonguardian.co.uk/resources/images/9443918/)
El motor Honda en el RB15 es similar en geometría al Mercedes, con el compresor en la parte delantera del motor, unido por un eje a la turbina montada en la parte trasera. Esto contrasta con la disposición combinada de compresor / turbina montada en la parte trasera de los motores Renault y Ferrari.
Para Red Bull, que pasó de Renault a Honda, esto significó aceptar que el motor se montara un poco más atrás en el chasis (no fue útil en el encorvamiento de esa carrocería), pero se recuperó de la mucho mejor disposición de intercooling de tuberías que permite el turbo dividido .
Despliegue frente a la fuerza aerodinámica del ala frontal
En los primeros días de las nuevas regulaciones, existe una gran diversidad de diseños de ala delantera. El aspecto más sorprendente que se ha visto hasta ahora es el del Alfa-Romeo C38, en el que los elementos de las alas se reducen a una extensión baja y plana en los extremos externos por delante del neumático delantero. Hay un gran espacio vacío frente a alrededor del 70% del ancho del neumático, que en otros autos está lleno de múltiples elementos.
En combinación con la orientación hacia el exterior de las placas laterales, esto permite que el aire tenga muchas más posibilidades de curvarse alrededor del neumático. Pero es a expensas de la carga aerodinámica generada directamente por el ala, con un área de elementos mucho más pequeña.
![[Imagen: skysports-max-verstappen-red-bull_457699...0213141347]](https://e0.365dm.com/19/02/768x432/skysports-max-verstappen-red-bull_4576997.jpg?20190213141347)
Aunque la solución inicial de Alfa (y teniendo en cuenta que todas estas alas son simplemente las primeras iteraciones y pueden cambiar considerablemente durante las pruebas) parece ser la opción más extrema para favorecer el lavado de los neumáticos sobre la fuerza descendente del alerón delantero, hay un énfasis diferente entre cada equipo.
![[Imagen: skysports-toro-rosso-f1-car_4574634.jpg?20190211134003]](https://e0.365dm.com/19/02/768x432/skysports-toro-rosso-f1-car_4574634.jpg?20190211134003)
Ni el Renault RS19 ni el Toro Rosso STR14 utilizan la profundidad máxima permitida por la regulación de los elementos de las alas, prefiriendo en su lugar reducir los elementos en un grupo en los extremos externos para ayudar al flujo de aire a enrutarse alrededor del neumático. Esto se mejora en el Toro Rosso por un pronunciado perfil hacia arriba de la parte inferior del ala en los extremos exteriores.
Por el contrario, Mercedes, Ferrari y Red Bull, en las alas iniciales mostradas, han utilizado el área total permitida de ala, aunque con una configuración de los elementos bastante diferente. El Merc y Ferrari utilizan una ligera inclinación del borde inferior del ala para ayudar con el lavado, aunque no hasta el extremo del Toro Rosso.
Hace unos años, Red Bull comenzó a favorecer los elementos del alerón delantero que se inclinaban bruscamente hacia abajo en los extremos interiores, despejando un camino más ancho para que el flujo de aire llegara a las tablas de barcazas que luego lo dirigían hacia los lados del cuerpo. A mitad del año pasado, Red Bull abandonó esta práctica, volviendo a un diseño más convencional, pero ahora ha regresado, y no solo con Red Bull.
Ferrari, Renault, Mercedes y Haas también lo han adoptado, ya que la regulación sobre la altura de la tabla de barcaza (y la limitación de las paletas debajo del ala a dos) significa que esos bargeboard ahora necesitan más flujo de aire para tener el efecto equivalente.
Avanzar hacia sidepods más estrechos
La limitación de la altura de la tabla de la barcaza y la limitación de las paletas de guía debajo del ala a dos (donde antes había hasta cinco) ha dado al flujo de aire un tiempo mucho más difícil en la transición entre la brecha estrecha por la que se fuerza. (entre el neumático y la nariz) y el aumento repentino de la sección transversal de los sidepodos.
Estas tablas y paletas ayudan a que el flujo permanezca unido a los costados del cuerpo y aumente la velocidad de ese flujo (en beneficio de la fuerza aerodinámica), pero con su reducida potencia bajo los nuevos registros, varios equipos, en particular Mercedes, han decidido reducir el sidepodos en su lugar (con una profundización necesaria de las entradas del radiador para compensar su anchura reducida). Esto significa menos oportunidades para dar forma a las cápsulas con una gran parte de una muesca (otro dispositivo que acelera el flujo de aire). La conclusión es que los sidepods más anchos tradicionales simplemente habrían sido demasiado para retener la velocidad del aire deseada sin detener el flujo antes de que el recorte podría acelerarlo.
![[Imagen: skysports-ferrari-f1-car_4578955.png?20190215101118]](https://e0.365dm.com/19/02/768x432/skysports-ferrari-f1-car_4578955.png?20190215101118)
Ferrari también parece haber estrechado sus sidepods, pero quizás la característica más distintiva del SF90 (el nombre que celebra los 90 años de la Scuderia Ferrari) es la forma en que su carrocería trasera se cae en una profunda hendidura dentro de la sección de botellas de coque (como la Sauber del año pasado). ) para dar un contorno increíblemente estrecho con el que acelerar aún más el flujo de aire por los lados del cuerpo.
https://www.skysports.com/f1/news/32420/...ew-f1-cars
Mark Hughes, de Sky Sports F1, observa de cerca a los nuevos rivales de F1 y los temas dominantes en torno a los nuevos looks ...
Así que ahora que hemos visto la mayoría de los autos de la nueva temporada, ¿qué temas han surgido de las reglas aerodinámicas 2019 ampliamente modificadas?
Se conserva el aerodinámico de lavado.
El alerón delantero, más amplio pero simplificado, no ha llevado a ningún intento de volver a la práctica anterior a 2009 de la aerodinámica de "lavado", por lo que la mayor cantidad posible de flujo de aire desde el alerón delantero se dirigió a la parte inferior.
A pesar de la prohibición de los álabes adicionales y los complementos en los extremos exteriores de las alas delanteras que fueron tan efectivos en hacer girar el flujo de aire alrededor de las llantas delanteras y por el costado del auto, todos los equipos aún intentan retener el 'lavado de aire' filosofía.
El flujo de aire se acelera por el costado del automóvil y se comprime entre el neumático trasero y el difusor y, a medida que se filtra por allí, crea una atracción sobre el flujo de aire que viene a través del difusor, lo que aumenta la velocidad del flujo a través de la parte inferior del cuerpo. .
Cuanto más rápido sea el flujo, más fuerza descendente se crea. Lograr que el flujo se curve alrededor del neumático delantero en lugar de simplemente chocar contra él, crea un flujo separado hacia afuera del automóvil a lo largo de su longitud, por lo que no interfiere con el flujo de aire que se está entrenando y acelerando a lo largo de las tablas de barcazas y los sidepods. Trabajo vital cuando llega a la parte trasera del coche.
Para mantener el lavado a pesar de la prohibición de las poderosas paletas de giro y los generadores de vórtice, los equipos han utilizado la alineación de la placa de extremo simple y el único túnel generador de vórtice en el lado de la placa de extremo para ayudar a girar el flujo de aire. También han manipulado el flujo a través del contorno de los cinco elementos del ala y alineando los ajustadores de las aletas y los separadores de huecos de las ranuras hacia afuera.
Excepcionalmente, el Mercedes W10 tiene una ligera orientación hacia el interior de su placa de extremo, aunque no lo suficiente como para desviar más aire a la parte inferior de la carrocería. Se ha especulado que esto se ha hecho para vincularse mejor con los elementos del ala adyacente en la creación de un vórtice que ayudará al giro del flujo alrededor del neumático.
Mercedes y Red Bull aún se encuentran en los extremos opuestos del espectro aerodinámico.
A pesar de un cambio tan importante en la regulación, la mayoría de los equipos han mantenido sus diferentes enfoques existentes, por lo que vemos que el Mercedes W10 es un auto de larga distancia entre ejes, de baja altura y el Red Bull RB15 es corto. -base de ruedas / high-rake con todos los demás en algún punto intermedio, al igual que en el último par de temporadas.
McLaren parece ser el único equipo que ha tenido un replanteamiento significativo en este aspecto: su nuevo MCL34 parece más largo en la distancia entre ejes que su antecesor muy corto.
Mercedes dice que el W10 tiene la misma distancia entre ejes que el W09 del año pasado (y, por lo tanto, el 2017 W08), lo que maximiza el área del subsuelo.
Red Bull sigue prefiriendo mejorar su carga aerodinámica bajo el ángulo de ataque del piso al usar más rastrillo (adelante abajo / atrás). Debido a que Mercedes suministra la caja de cambios a Racing Point, se puede esperar que ese auto (aún por ver) sea igualmente largo, al igual que el Toro Rosso (que usa la caja de cambios Red Bull y la suspensión trasera) es apropiadamente corto.
Una parte crítica de permitir que la filosofía de alto rastrillo de Red Bull sea efectiva es cómo (en una vista en planta desde arriba) la carrocería trasera corta abruptamente hacia adentro con un perfil extremo de "botella de coque". Esto implica apilar algunos de los componentes de refrigeración más altos en el automóvil de lo que estarán en el Mercedes, pero permite que el flujo de aire que circula por esa sección de la carrocería retenga la velocidad del aire suficiente para ayudar a mantener el flujo de aire que entra por el difusor conectado incluso a baja La velocidad del automóvil a pesar del gran espacio entre el difusor y el suelo resultante del alto ángulo de inclinación.
El motor Honda en el RB15 es similar en geometría al Mercedes, con el compresor en la parte delantera del motor, unido por un eje a la turbina montada en la parte trasera. Esto contrasta con la disposición combinada de compresor / turbina montada en la parte trasera de los motores Renault y Ferrari.
Para Red Bull, que pasó de Renault a Honda, esto significó aceptar que el motor se montara un poco más atrás en el chasis (no fue útil en el encorvamiento de esa carrocería), pero se recuperó de la mucho mejor disposición de intercooling de tuberías que permite el turbo dividido .
Despliegue frente a la fuerza aerodinámica del ala frontal
En los primeros días de las nuevas regulaciones, existe una gran diversidad de diseños de ala delantera. El aspecto más sorprendente que se ha visto hasta ahora es el del Alfa-Romeo C38, en el que los elementos de las alas se reducen a una extensión baja y plana en los extremos externos por delante del neumático delantero. Hay un gran espacio vacío frente a alrededor del 70% del ancho del neumático, que en otros autos está lleno de múltiples elementos.
En combinación con la orientación hacia el exterior de las placas laterales, esto permite que el aire tenga muchas más posibilidades de curvarse alrededor del neumático. Pero es a expensas de la carga aerodinámica generada directamente por el ala, con un área de elementos mucho más pequeña.
Aunque la solución inicial de Alfa (y teniendo en cuenta que todas estas alas son simplemente las primeras iteraciones y pueden cambiar considerablemente durante las pruebas) parece ser la opción más extrema para favorecer el lavado de los neumáticos sobre la fuerza descendente del alerón delantero, hay un énfasis diferente entre cada equipo.
Ni el Renault RS19 ni el Toro Rosso STR14 utilizan la profundidad máxima permitida por la regulación de los elementos de las alas, prefiriendo en su lugar reducir los elementos en un grupo en los extremos externos para ayudar al flujo de aire a enrutarse alrededor del neumático. Esto se mejora en el Toro Rosso por un pronunciado perfil hacia arriba de la parte inferior del ala en los extremos exteriores.
Por el contrario, Mercedes, Ferrari y Red Bull, en las alas iniciales mostradas, han utilizado el área total permitida de ala, aunque con una configuración de los elementos bastante diferente. El Merc y Ferrari utilizan una ligera inclinación del borde inferior del ala para ayudar con el lavado, aunque no hasta el extremo del Toro Rosso.
Hace unos años, Red Bull comenzó a favorecer los elementos del alerón delantero que se inclinaban bruscamente hacia abajo en los extremos interiores, despejando un camino más ancho para que el flujo de aire llegara a las tablas de barcazas que luego lo dirigían hacia los lados del cuerpo. A mitad del año pasado, Red Bull abandonó esta práctica, volviendo a un diseño más convencional, pero ahora ha regresado, y no solo con Red Bull.
Ferrari, Renault, Mercedes y Haas también lo han adoptado, ya que la regulación sobre la altura de la tabla de barcaza (y la limitación de las paletas debajo del ala a dos) significa que esos bargeboard ahora necesitan más flujo de aire para tener el efecto equivalente.
Avanzar hacia sidepods más estrechos
La limitación de la altura de la tabla de la barcaza y la limitación de las paletas de guía debajo del ala a dos (donde antes había hasta cinco) ha dado al flujo de aire un tiempo mucho más difícil en la transición entre la brecha estrecha por la que se fuerza. (entre el neumático y la nariz) y el aumento repentino de la sección transversal de los sidepodos.
Estas tablas y paletas ayudan a que el flujo permanezca unido a los costados del cuerpo y aumente la velocidad de ese flujo (en beneficio de la fuerza aerodinámica), pero con su reducida potencia bajo los nuevos registros, varios equipos, en particular Mercedes, han decidido reducir el sidepodos en su lugar (con una profundización necesaria de las entradas del radiador para compensar su anchura reducida). Esto significa menos oportunidades para dar forma a las cápsulas con una gran parte de una muesca (otro dispositivo que acelera el flujo de aire). La conclusión es que los sidepods más anchos tradicionales simplemente habrían sido demasiado para retener la velocidad del aire deseada sin detener el flujo antes de que el recorte podría acelerarlo.
Ferrari también parece haber estrechado sus sidepods, pero quizás la característica más distintiva del SF90 (el nombre que celebra los 90 años de la Scuderia Ferrari) es la forma en que su carrocería trasera se cae en una profunda hendidura dentro de la sección de botellas de coque (como la Sauber del año pasado). ) para dar un contorno increíblemente estrecho con el que acelerar aún más el flujo de aire por los lados del cuerpo.
https://www.skysports.com/f1/news/32420/...ew-f1-cars