15-05-2024, 12:27
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Non solo Ferrari: anche Aston Martin con una vettura 2.0 a Imola?
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El primer fin de semana europeo de la temporada de F1 es siempre uno de los más importantes desde el punto de vista técnico, ya que los distintos equipos suelen presentar grandes paquetes de mejoras en sus coches. Es el caso de Ferrari y Aston Martin, que responderán al importante y eficaz, al menos en el circuito de Miami, paquete que introdujo Mclaren en la primera carrera americana de la temporada.
No sólo Mclaren y Ferrari: Aston Martin también modifica las panzas y los bajos
Aston Martin ya ha introducido un importante paquete de actualizaciones en Japón, similar a lo que Ferrari había planeado inicialmente, pero luego decidió cambiar de estrategia, volviéndose agresivo y apostando por las innovaciones en Imola. Lo que debutó en Suzuka fue el aperitivo de lo que el equipo de Silverstone, muy atento este año a no saltarse desarrollos intermedios incluso a costa de ser menos eficientes en términos de desarrollo, llevaría luego a la pista que domina el Santerno, donde se introducirá la segunda gran actualización. en el que debutará el coche del equipo Silverstone. El paquete también incluirá dos de las piezas ya actualizadas en Suzuka, que son las macropartes más importantes de estos monoplazas de nueva generación, concretamente la panza y los bajos, aunque también se pueden esperar innovaciones en otras partes del monoplaza. , como el frente . El AMR24 que debutará en Imola, al igual que Ferrari y el Mclaren de Miami, tendrá, por tanto, su principal innovación en la nueva interacción entre las panzas y el fondo, aunque se espera que las primeras cambien incluso en la parte inicial.
Aston Martin
Vientres AMR24 actualizados en Suzuka
En los últimos meses, varios equipos han intentado minimizar los efectos provocados por el cambio en el diseño de los bajos, sin embargo, ahora está claro que la parte superior del coche es fundamental a la hora de querer mejorar el rendimiento de la parte inferior. “Quien diga que la interacción entre la carrocería y los laterales no tiene ningún efecto en la normativa actual, miente” – lo había hecho saber hace unos meses Andrea Stella, quien luego entró en más detalles – “Todo aerodinámico sabe perfectamente que el dos macrocomponentes que trabajan juntos. Todos convergemos hacia los vientres anchos porque favorecen la succión del trasero y actúan casi como una minifalda aerodinámica", afirma el ex ingeniero italiano de Ferrari.
Aston Martin como Ferrari: perfil bajo sobre la importancia de las actualizaciones porque el miedo es el de no correlacionarse
En Silverstone no quieren ir tan lejos como para decir que el nuevo AMR24 sea ni siquiera un coche B, sin embargo, hay una enorme expectación por ver si los importantes resultados obtenidos en el túnel de viento se confirman en la pista. Al igual que en Ferrari, en Aston Martin tampoco hay muchas ganas de crear demasiadas expectativas, sobre todo después del declive técnico experimentado la temporada pasada, donde las actualizaciones realizadas nunca dieron los resultados esperados por los técnicos del equipo Silverstone. Por tanto, es comprensible que dentro del equipo intenten minimizar las posibles ganancias del segundo e importante paquete de actualización.
Con estos autos de nueva generación, perder la correlación no es un hecho tan raro y esto siempre lo destacó Andrea Stella de Mclaren en el período previo a Miami, quien está al frente del equipo que más que nadie ha acertado en este importante. factor en los últimos doce meses. “Las actualizaciones que traeremos a Estados Unidos podrían darnos un importante paso adelante si encontramos la correlación correcta con las cifras del túnel de viento y el CFD. Todo esto es siempre un gran "si", porque, aunque la tasa de correlación haya sido buena en los últimos doce meses, siempre hay posibles sorpresas", afirmó de hecho el ingeniero italiano. De hecho, estos coches con efecto suelo de nueva generación tienen una carga muy sensible a la altura de marcha. “Con esta generación de ayuda es muy difícil encontrar el equilibrio adecuado. Esto se debe a que gran parte de la aerodinámica depende del pequeño espacio entre la superficie de la carretera y el asfalto y se ha vuelto más complicado predecir lo que sucederá", dijo Andrew Shovlin, de Mercedes. Según muchos trabajadores del equipo, encontrar la carga en el túnel no es tan difícil, sin embargo, el desafío es tratar de obtenerla en todo el rango de velocidades y no solo en una o algunas, para tener un equilibrio constante. Cuál es el problema real y más importante del Mercedes W15, que encontró la manera de ir rápido en las lentas pero lento en las rápidas con el piso viejo y viceversa con las especificaciones de los bajos de las pruebas. "El comportamiento del coche en la pista ya no es tan fácil de reproducir exactamente en el simulador y precisamente por eso es más difícil tener una correlación perfecta en comparación con la generación anterior de coches". concluyó el ingeniero inglés.
Non solo Ferrari: anche Aston Martin con una vettura 2.0 a Imola?
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El primer fin de semana europeo de la temporada de F1 es siempre uno de los más importantes desde el punto de vista técnico, ya que los distintos equipos suelen presentar grandes paquetes de mejoras en sus coches. Es el caso de Ferrari y Aston Martin, que responderán al importante y eficaz, al menos en el circuito de Miami, paquete que introdujo Mclaren en la primera carrera americana de la temporada.
No sólo Mclaren y Ferrari: Aston Martin también modifica las panzas y los bajos
Aston Martin ya ha introducido un importante paquete de actualizaciones en Japón, similar a lo que Ferrari había planeado inicialmente, pero luego decidió cambiar de estrategia, volviéndose agresivo y apostando por las innovaciones en Imola. Lo que debutó en Suzuka fue el aperitivo de lo que el equipo de Silverstone, muy atento este año a no saltarse desarrollos intermedios incluso a costa de ser menos eficientes en términos de desarrollo, llevaría luego a la pista que domina el Santerno, donde se introducirá la segunda gran actualización. en el que debutará el coche del equipo Silverstone. El paquete también incluirá dos de las piezas ya actualizadas en Suzuka, que son las macropartes más importantes de estos monoplazas de nueva generación, concretamente la panza y los bajos, aunque también se pueden esperar innovaciones en otras partes del monoplaza. , como el frente . El AMR24 que debutará en Imola, al igual que Ferrari y el Mclaren de Miami, tendrá, por tanto, su principal innovación en la nueva interacción entre las panzas y el fondo, aunque se espera que las primeras cambien incluso en la parte inicial.
Aston Martin
Vientres AMR24 actualizados en Suzuka
En los últimos meses, varios equipos han intentado minimizar los efectos provocados por el cambio en el diseño de los bajos, sin embargo, ahora está claro que la parte superior del coche es fundamental a la hora de querer mejorar el rendimiento de la parte inferior. “Quien diga que la interacción entre la carrocería y los laterales no tiene ningún efecto en la normativa actual, miente” – lo había hecho saber hace unos meses Andrea Stella, quien luego entró en más detalles – “Todo aerodinámico sabe perfectamente que el dos macrocomponentes que trabajan juntos. Todos convergemos hacia los vientres anchos porque favorecen la succión del trasero y actúan casi como una minifalda aerodinámica", afirma el ex ingeniero italiano de Ferrari.
Aston Martin como Ferrari: perfil bajo sobre la importancia de las actualizaciones porque el miedo es el de no correlacionarse
En Silverstone no quieren ir tan lejos como para decir que el nuevo AMR24 sea ni siquiera un coche B, sin embargo, hay una enorme expectación por ver si los importantes resultados obtenidos en el túnel de viento se confirman en la pista. Al igual que en Ferrari, en Aston Martin tampoco hay muchas ganas de crear demasiadas expectativas, sobre todo después del declive técnico experimentado la temporada pasada, donde las actualizaciones realizadas nunca dieron los resultados esperados por los técnicos del equipo Silverstone. Por tanto, es comprensible que dentro del equipo intenten minimizar las posibles ganancias del segundo e importante paquete de actualización.
Con estos autos de nueva generación, perder la correlación no es un hecho tan raro y esto siempre lo destacó Andrea Stella de Mclaren en el período previo a Miami, quien está al frente del equipo que más que nadie ha acertado en este importante. factor en los últimos doce meses. “Las actualizaciones que traeremos a Estados Unidos podrían darnos un importante paso adelante si encontramos la correlación correcta con las cifras del túnel de viento y el CFD. Todo esto es siempre un gran "si", porque, aunque la tasa de correlación haya sido buena en los últimos doce meses, siempre hay posibles sorpresas", afirmó de hecho el ingeniero italiano. De hecho, estos coches con efecto suelo de nueva generación tienen una carga muy sensible a la altura de marcha. “Con esta generación de ayuda es muy difícil encontrar el equilibrio adecuado. Esto se debe a que gran parte de la aerodinámica depende del pequeño espacio entre la superficie de la carretera y el asfalto y se ha vuelto más complicado predecir lo que sucederá", dijo Andrew Shovlin, de Mercedes. Según muchos trabajadores del equipo, encontrar la carga en el túnel no es tan difícil, sin embargo, el desafío es tratar de obtenerla en todo el rango de velocidades y no solo en una o algunas, para tener un equilibrio constante. Cuál es el problema real y más importante del Mercedes W15, que encontró la manera de ir rápido en las lentas pero lento en las rápidas con el piso viejo y viceversa con las especificaciones de los bajos de las pruebas. "El comportamiento del coche en la pista ya no es tan fácil de reproducir exactamente en el simulador y precisamente por eso es más difícil tener una correlación perfecta en comparación con la generación anterior de coches". concluyó el ingeniero inglés.
![[Imagen: tiolavara.png]](http://2.bp.blogspot.com/_kdtPzb99cBg/S7yBbEj_bHI/AAAAAAAAALA/fah_ANf2S0A/s1600/tiolavara.png)
Siempre con Fernando, año tras año.
Un imbécil que lee mucho no reduce un ápice su imbecilidad. Si acaso, se convierte en un imbécil leído.