12-10-2011, 10:25
1991: Despedida de Fiorio
El año 1990 fue para los archivos históricos un año en que Ferrari había resuelto sus problema técnicos, pero era un equipo lacerado por las polémicas internas. La relación entre Prost y Fiorio es tensa y termina con una traumática ruptura en la víspera del GP de Mónaco, cuando el director deportivo es sustituido por Claudio Lombardi, responsable de las actividades deportivas del Grupo Fiat. A estas alturas, el tricampeón estaba convencido de que tenía la situación bajo control y podría dictar sus leyes en el seno de la escudería más famosa del mundo. Pero no tuvo en cuenta el ambiente complejo y fuertemente crítico que se respiraba en el equipo y al final del año empezó a ser criticado, tanto por su escaso rendimiento como por las críticas severas que había realizado sobre el 643, un monoplaza no competitivo, que impidió a Ferrari ganar ni siquiera un GP.
Así, el equipo que al principio de temporada era considerado el máximo favorito para la conquista del título, vivió otra temporada frustrante viéndose obligado nuevamente a renovarse profundamente para reconquistar un papel de primera importancia dentro de la F1 de los años 90.
El único activo en el balance del equipo fue el joven Jean Alesi, que en su tercera temporada en F1 ya consiguió entrar en el restringido círculo de los top-drivers.
1992: Prost despedido, regresa Barnard
Es necesario, nuevamente, recomenzar desde cero y reconstruir los fundamentos de un equipo de primer nivel. Para esta importante misión es llamado Luca Cordero Montezemolo, el hombre que a mediados de los 70 había descubierto a Niki Lauda, siendo, asimismo, uno de los artífices de aquellos años gloriosos.
Sin embargo, ni siquiera un dirigente del calibre de Montezemolo podía hacer milagros, sobretodo en el aspecto técnico de un equipo con importantes lagunas. El doce cilindros italiano no era ni el más potente ni el más elástico del lote y empezaba a acusar el paso de los años. En el terreno de los chasis las cosas andaban mucho peor: la marcha de Barnard dejó una laguna en este sector y los nuevos ingenieros contratados por Ferrari no era aptos para concebir un chasis al nivel de Williams o McLaren.
No obstante, el verdadero desastre de la temporada 92 fue la revolución aerodinámica del F92/A, el primer monoplaza del mundo dotado de un doble fondo plano. Conceptualmente la idea era válida y las informaciones del túnel de viento eran positivas, pero una vez en la pista el innovador F92/A no funcionaba. Solamente bajo la lluvia, con velocidades punta relativamente bajas, su comportamiento era aceptable. En seco era imposible pilotarlo, era como si debajo del coche se formase un colchón de aire. En estas condiciones no solo era imposible luchar por el título mundial, sino que ni siquiera se podían esperar resultados de consolación. Para empeorar las cosas, Ivan Capelli fue apeado del equipo antes de finalizar el campeonato, como aconteció con Prost el año anterior. Poco después llegó el enuncio del regreso de Barnard a Maranello, con el que se espera una segunda resurrección.
Después del desastroso 1992, caracterizado por las pésimas prestaciones del F/92ª, para Ferrari era la hora de recomenzar. No solo desde el punto de vista puramente técnico, además había que reestructurar completamente el departamento de competición para devolver a las máquinas rojas su posición de prestigio.
Una vez más fue a Barnard a quien se le dio la responsabilidad de hacer el milagro. Como en 1986, el ingeniero inglés encontró un equipo con graves problemas técnicos y organizativos. Mas, por mucho que la prensa de todo el mundo le llame mago, le fue imposible completar su tarea debidamente, ya que el inicio del campeonato estaba a la vuelta de la esquina.
De acuerdo con el presidente Montezemolo, decidió recuperar todo lo que el F92/A podía tener de bueno y transformarlo para 1993
Una vez resuelto, George Ryton, bajo la supervisión de John Barnard, completa en tiempo récord el proyecto de monoplaza destinado a la temporada 93, y que fue presentado en vísperas de navidad.
El Ferrari F93/A no tenía nada de trascendente, si exceptuamos las suspensiones activas que a partir de ese año hicieron aparición regular en las máquinas italianas. La aerodinámica anterior estaba prácticamente inalterada, a pesar de haber sido modificados los pontones laterales y desaparecido el controvertido doble fondo. En la parte trasera aparecía un doce cilindros revisado, con todos los defectos y problemas que ya le conocemos. Para diseñar y construir un nuevo propulsor hace falta, al menos, un año y medio, por lo que el equipo dirigido por Lombardi debió limitarse a usar lo que tenía en casa.
En este estado de cosas ni los más fanáticos podían espera una temporada exultante de la Scudería. La confirmación llegó al final del primer GP de la temporada, en donde Berger consigue un valioso 6º lugar, pero muy distante del líder de la prueba.
Por mucho que el F93/A fuese mejor que el modelo anterior, su déficit en comparación con los más rápidos era muy grande y aunque en algunas ocasiones era competitivo (como en Mónaco, Monza o Portugal) la esperada resurrección quedaba, todavía aplazada.
En una F1 en que se necesitan largos periodos de investigación, es impensable que se anule la inferioridad en relación a Williams en el espacio de pocos meses. Para disponer de un sistema de suspensiones activas fiable y competitivo, como el que posee la marca anglo-francesa, los técnicos de Maranello necesitarían un par de temporadas y no una sola como ha sido el caso.
No obstante, la temporada 93 pasará a la historia, a pesar de todo, como el periodo en que se inicia un cambio de tendencias que en breve tiempo podría dar sus frutos. Esta inversión empezó a evidenciarse con toda su plenitud en el GP de Italia, en donde Ferrari hizo lo imposible para brillar. El segundo lugar conquistado por Alesi fue, claro, más fruto de la suerte que del potencial del coche. Pero tuvo la enorme virtud de dar a Ferrari una motivación adicional que ayudará a salir de la actual situación adversa.
Mérito también de Jean Todt, que decidió continuar el desarrollo del F93/A sabiendo que este coche no tenía futuro deportivo, y, naturalmente, de su staff técnico que decidió rebelarse en contra del estado de pensamiento que se había apoderado de Maranello. Con esta decisión y esta perseverancia, Ferrari pareció un equipo más anglosajón de lo que podría parecer el simple hecho de tener un director técnico inglés.
La técnica a debate
Son muchos los que achacan al excesivo politiqueo que siempre reina en Maranello como el principal responsable de los problemas de Ferrari en F1. Terminado el reinado de Enzo Ferrari, el equipo modenés se ganó justa fama de fomentar los enfrentamientos entre los pilotos y técnicos en el seno del equipo como forma de estímulo para que cada uno diera lo mejor de sí mismo. No obstante, una cosa era la gestión maquiavélica del Commendatore y otra la historia de astucias, de envidias y de tramas montadas por sus sucesores, que del Gran Viejo no consiguieron heredar ni su carisma ni mucho menos su lucidez.
Sería, a pesar de ello, limitativo focalizar solo en este componente las responsabilidades de una crisis que se arrastra desde 1979. después de su debut en el mundial de F1, la Scudería italiana nunca ha sido considerada como un equipo innovador, al contrario de los equipos ingleses, con Lotus a la cabeza, que tuvieron que operar profundas revoluciones en los sectores aerodinámico y de chasis para equilibrar la desventaja de potencia en relación a los motores italianos.
Sin embargo, en las últimas temporadas esta diferencia se ha ido ampliando y Ferrari daba la impresión de haber perdido el tren de la tecnología y de nadar, siempre, tras los pasos de otros en materia de construcción de chasis.
El punto fuerte de Ferrari siempre fue el motor. En los últimos años, sin embargo, también este sector dio signos de estancamiento. El primer seis cilindros turbo de Maranello debutó en carrera en 1980, tres años después del V6 Renault, cuando este demostraba ya signos evidentes de competitividad y mostraba el camino a seguir.
Cuando después se pasó a los propulsores atmosféricos de 3500cc, las cosas no cambiaron. Si exceptuamos la temporada 1990, que señaló un temporal regreso del V12 a la competitividad, los motores italianos fueron batidos primero por Honda, después por Renault, los primeros en presentar trompetas de admisión de altura variable y válvulas neumáticas.
No mencionemos las suspensiones activas, que en Maranello pasaron excesivo tiempo en el gabinete de estudios, siendo operativas, solo, después de los éxitos de Mansell y su Williams tras 1992.
Sin embargo, no todo ha sido negativo en este balance de los últimos 14 años. Fue Ferrari quien ideó el alerón compuesto, con apéndices suplementarios, después de la supresión de los coches ala. Maranello fue el primero en utilizar un cambio semi automático en la F1 y las suspensiones horizontales en los dos ejes, ambos proyectos de Barnard.
Paolo D’alessio
El año 1990 fue para los archivos históricos un año en que Ferrari había resuelto sus problema técnicos, pero era un equipo lacerado por las polémicas internas. La relación entre Prost y Fiorio es tensa y termina con una traumática ruptura en la víspera del GP de Mónaco, cuando el director deportivo es sustituido por Claudio Lombardi, responsable de las actividades deportivas del Grupo Fiat. A estas alturas, el tricampeón estaba convencido de que tenía la situación bajo control y podría dictar sus leyes en el seno de la escudería más famosa del mundo. Pero no tuvo en cuenta el ambiente complejo y fuertemente crítico que se respiraba en el equipo y al final del año empezó a ser criticado, tanto por su escaso rendimiento como por las críticas severas que había realizado sobre el 643, un monoplaza no competitivo, que impidió a Ferrari ganar ni siquiera un GP.
Así, el equipo que al principio de temporada era considerado el máximo favorito para la conquista del título, vivió otra temporada frustrante viéndose obligado nuevamente a renovarse profundamente para reconquistar un papel de primera importancia dentro de la F1 de los años 90.
El único activo en el balance del equipo fue el joven Jean Alesi, que en su tercera temporada en F1 ya consiguió entrar en el restringido círculo de los top-drivers.
1992: Prost despedido, regresa Barnard
Es necesario, nuevamente, recomenzar desde cero y reconstruir los fundamentos de un equipo de primer nivel. Para esta importante misión es llamado Luca Cordero Montezemolo, el hombre que a mediados de los 70 había descubierto a Niki Lauda, siendo, asimismo, uno de los artífices de aquellos años gloriosos.
Sin embargo, ni siquiera un dirigente del calibre de Montezemolo podía hacer milagros, sobretodo en el aspecto técnico de un equipo con importantes lagunas. El doce cilindros italiano no era ni el más potente ni el más elástico del lote y empezaba a acusar el paso de los años. En el terreno de los chasis las cosas andaban mucho peor: la marcha de Barnard dejó una laguna en este sector y los nuevos ingenieros contratados por Ferrari no era aptos para concebir un chasis al nivel de Williams o McLaren.
No obstante, el verdadero desastre de la temporada 92 fue la revolución aerodinámica del F92/A, el primer monoplaza del mundo dotado de un doble fondo plano. Conceptualmente la idea era válida y las informaciones del túnel de viento eran positivas, pero una vez en la pista el innovador F92/A no funcionaba. Solamente bajo la lluvia, con velocidades punta relativamente bajas, su comportamiento era aceptable. En seco era imposible pilotarlo, era como si debajo del coche se formase un colchón de aire. En estas condiciones no solo era imposible luchar por el título mundial, sino que ni siquiera se podían esperar resultados de consolación. Para empeorar las cosas, Ivan Capelli fue apeado del equipo antes de finalizar el campeonato, como aconteció con Prost el año anterior. Poco después llegó el enuncio del regreso de Barnard a Maranello, con el que se espera una segunda resurrección.
Después del desastroso 1992, caracterizado por las pésimas prestaciones del F/92ª, para Ferrari era la hora de recomenzar. No solo desde el punto de vista puramente técnico, además había que reestructurar completamente el departamento de competición para devolver a las máquinas rojas su posición de prestigio.
Una vez más fue a Barnard a quien se le dio la responsabilidad de hacer el milagro. Como en 1986, el ingeniero inglés encontró un equipo con graves problemas técnicos y organizativos. Mas, por mucho que la prensa de todo el mundo le llame mago, le fue imposible completar su tarea debidamente, ya que el inicio del campeonato estaba a la vuelta de la esquina.
De acuerdo con el presidente Montezemolo, decidió recuperar todo lo que el F92/A podía tener de bueno y transformarlo para 1993
Una vez resuelto, George Ryton, bajo la supervisión de John Barnard, completa en tiempo récord el proyecto de monoplaza destinado a la temporada 93, y que fue presentado en vísperas de navidad.
El Ferrari F93/A no tenía nada de trascendente, si exceptuamos las suspensiones activas que a partir de ese año hicieron aparición regular en las máquinas italianas. La aerodinámica anterior estaba prácticamente inalterada, a pesar de haber sido modificados los pontones laterales y desaparecido el controvertido doble fondo. En la parte trasera aparecía un doce cilindros revisado, con todos los defectos y problemas que ya le conocemos. Para diseñar y construir un nuevo propulsor hace falta, al menos, un año y medio, por lo que el equipo dirigido por Lombardi debió limitarse a usar lo que tenía en casa.
En este estado de cosas ni los más fanáticos podían espera una temporada exultante de la Scudería. La confirmación llegó al final del primer GP de la temporada, en donde Berger consigue un valioso 6º lugar, pero muy distante del líder de la prueba.
Por mucho que el F93/A fuese mejor que el modelo anterior, su déficit en comparación con los más rápidos era muy grande y aunque en algunas ocasiones era competitivo (como en Mónaco, Monza o Portugal) la esperada resurrección quedaba, todavía aplazada.
En una F1 en que se necesitan largos periodos de investigación, es impensable que se anule la inferioridad en relación a Williams en el espacio de pocos meses. Para disponer de un sistema de suspensiones activas fiable y competitivo, como el que posee la marca anglo-francesa, los técnicos de Maranello necesitarían un par de temporadas y no una sola como ha sido el caso.
No obstante, la temporada 93 pasará a la historia, a pesar de todo, como el periodo en que se inicia un cambio de tendencias que en breve tiempo podría dar sus frutos. Esta inversión empezó a evidenciarse con toda su plenitud en el GP de Italia, en donde Ferrari hizo lo imposible para brillar. El segundo lugar conquistado por Alesi fue, claro, más fruto de la suerte que del potencial del coche. Pero tuvo la enorme virtud de dar a Ferrari una motivación adicional que ayudará a salir de la actual situación adversa.
Mérito también de Jean Todt, que decidió continuar el desarrollo del F93/A sabiendo que este coche no tenía futuro deportivo, y, naturalmente, de su staff técnico que decidió rebelarse en contra del estado de pensamiento que se había apoderado de Maranello. Con esta decisión y esta perseverancia, Ferrari pareció un equipo más anglosajón de lo que podría parecer el simple hecho de tener un director técnico inglés.
La técnica a debate
Son muchos los que achacan al excesivo politiqueo que siempre reina en Maranello como el principal responsable de los problemas de Ferrari en F1. Terminado el reinado de Enzo Ferrari, el equipo modenés se ganó justa fama de fomentar los enfrentamientos entre los pilotos y técnicos en el seno del equipo como forma de estímulo para que cada uno diera lo mejor de sí mismo. No obstante, una cosa era la gestión maquiavélica del Commendatore y otra la historia de astucias, de envidias y de tramas montadas por sus sucesores, que del Gran Viejo no consiguieron heredar ni su carisma ni mucho menos su lucidez.
Sería, a pesar de ello, limitativo focalizar solo en este componente las responsabilidades de una crisis que se arrastra desde 1979. después de su debut en el mundial de F1, la Scudería italiana nunca ha sido considerada como un equipo innovador, al contrario de los equipos ingleses, con Lotus a la cabeza, que tuvieron que operar profundas revoluciones en los sectores aerodinámico y de chasis para equilibrar la desventaja de potencia en relación a los motores italianos.
Sin embargo, en las últimas temporadas esta diferencia se ha ido ampliando y Ferrari daba la impresión de haber perdido el tren de la tecnología y de nadar, siempre, tras los pasos de otros en materia de construcción de chasis.
El punto fuerte de Ferrari siempre fue el motor. En los últimos años, sin embargo, también este sector dio signos de estancamiento. El primer seis cilindros turbo de Maranello debutó en carrera en 1980, tres años después del V6 Renault, cuando este demostraba ya signos evidentes de competitividad y mostraba el camino a seguir.
Cuando después se pasó a los propulsores atmosféricos de 3500cc, las cosas no cambiaron. Si exceptuamos la temporada 1990, que señaló un temporal regreso del V12 a la competitividad, los motores italianos fueron batidos primero por Honda, después por Renault, los primeros en presentar trompetas de admisión de altura variable y válvulas neumáticas.
No mencionemos las suspensiones activas, que en Maranello pasaron excesivo tiempo en el gabinete de estudios, siendo operativas, solo, después de los éxitos de Mansell y su Williams tras 1992.
Sin embargo, no todo ha sido negativo en este balance de los últimos 14 años. Fue Ferrari quien ideó el alerón compuesto, con apéndices suplementarios, después de la supresión de los coches ala. Maranello fue el primero en utilizar un cambio semi automático en la F1 y las suspensiones horizontales en los dos ejes, ambos proyectos de Barnard.
Paolo D’alessio