12-10-2011, 10:27
1997 Mal proyecto de base, con un buen trabajo de desarrollo.
Al inicio del año, Ferrari afrontó otro programa potencialmente destructivo al vender el centro de proyectos de Inglaterra a su ex proyectista, John Barnard, y reubicarlo en Maranello.
El nuevo coche de Barnard tenía los laterales del cockpit más bajos. La configuración del año anterior con sus laterales muy altos causaban problemas de eficiencia de la toma de aire dinámica, obligando a Schumacher e Irvine a inclinar la cabeza de lado en las rectas, para mejorar el flujo de aire al motor. El color rojo del nuevo coche también mostraba la mayor inversión de Marlboro, siguiendo con los patrocinios de Shell, Pioneer, Asprey, Goodyear y Telecom. Italia.
El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar una versión EV2 del motor V10 a 75 grados, con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable al final de los dos meses de pruebas antes de la primera prueba en Melbourne. En realidad, por varias razones solo sería utilizado en carrera en el GP de Francia.
“Había también algunos problemas estructurales iniciales con el coche. Algunos aspectos de la suspensión no funcionaban correctamente, y tuvimos que modificarlos”, comenta Ross Brawn.
Más difícil de resolver fue la necesidad de montar el motor en posición más baja. El centro de gravedad del F310B era alto y , ante ello, Brawn y sus colegas no pudieron hacer nada.
“En mi opinión, es responsabilidad de los proyectistas del chasis resolver estos problemas. Paolo Martinelli es brillante y su personal muy capaz, pero nadie le dio las indicaciones para realizar este trabajo. Uno de los mayores problemas de tener a John en Inglaterra y el departamento de motores en Italia, era como si Ferrari fuera un proveedor externo. Ahora con un equipo de proyectos y motores en Italia, tenemos un potencial para integrar un esfuerzo común y más eficiente.”
Michael ganaría fortuitamente en Canadá, y después la mejor prestación del equipo se produjo en Francia, donde el motor 046/2 –utilizado por primera vez en las calificaciones en San Marino- demostró su potencial. Más ligero y potente, tenía la desventaja de consumir más gasolina, pero en Magny-Cours funcionó perfectamente, y el F310B con neumáticos duros demostró todo su potencial.
La necesidad de un último repostaje en Melbourne alertó al equipo, sobretodo para los circuitos de gran consumo de gasolina.
Como resultado desarrollaron su propia versión del F310B, 10kg más ligero y con mayor capacidad en el depósito, gracias a una nueva técnica constructiva.
A mitad de temporada, Ferrari atrajo la atención de los rivales, que sospechaban de la utilización de un control de tracción ilegal, abriendo la puerta para que la FIA los homologase. Brawn rechazó estas acusaciones.
En cuanto a las prestaciones del F310B a final de temporada, Brawn confirma que empezaron a reducirse a la altura de Monza, afirmando que el buen papel que había hecho el coche hasta el momento era, básicamente, mérito de Schumacher.
“Las prestaciones de Irvine son un reflejo más preciso del potencial del coche –afirmaba Brawn-. Schumacher tiene esa capacidad de extraer un poco más de su vehículo.
F 310 B
Years of Activity:
1997
Engine:
3000 Ferrari (046/1B and 046/2), 75° V10
Fuel & Lubricant:
Shell
Total Displacement:
2998.1 cc
Max. Power Output:
over 650 bhp
Timing Gear:
40 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital injection
Ignition:
Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, transverse semi-automatic sequential electronically controlled 7-speed gearbox + reverse, limited slip differential
Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb
Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,358 mm
Width:
1,995 mm
Height:
970 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)
Tyres:
Goodyear
Wheels:
13" (front and rear)
1998: La influencia de los cambios de reglamentos y de los nuevos neumáticos.
Gran parte del trabajo de ingeniería en los coches de 1998 fue dedicado a satisfacer los más rigurosos requisitos de construcción de los chasis.
Las estructuras de roll-bar, tanto delantera como trasera, debían soportar un impacto de 7,5 toneladas , además de un más severo test de impacto lateral. Todo ello mejoró la seguridad pasiva de los coches.
La reducción de la anchura de los monoplazas hizo que los ingenieros se concentraran en el desarrollo de motores más compactos y cambios longitudinales muy estrechos con el fin de maximizar el flujo de aire proveniente de los pontones y del crucial difusor trasero.
Jacques Villeneuve opinaba así sobre los nuevos reglamentos y neumáticos: “No, no creo que haya más competitividad. Los nuevos reglamentos diferenciarán todavía más a las escuderías. Será difícil repetir las calificaciones tan igualadas de 1997. Además, pienso que los adelantamientos serán más difíciles. Con menos adherencia, tendremos que depender más de la carga aerodinámica, y por ello será más difícil seguir a otro coche a lo largo de una curva. Los límites de frenada tampoco cambiaron tanto, por lo que los adelantamientos al final de una recta tampoco serán fáciles”. Estaba en lo cierto.
Uno de los hechos más destacados del año, fue como Goodyear recobró la competitividad después de haber sido eclipsada por Bridgestone al principio de temporada. Muchos especialistas pensaron que en su último año en la competición el gigante americano se tomaría las cosas con calma, pero se equivocaron. Goodyear trabajó arduamente para recuperar las prestaciones perdidas, especialmente con Ferrari. ¿Cuántos aficionados que vieron el dominio de McLaren Mercedes en Melbourne llegarían a imaginar que la temporada acabaría con esta igualdad de fuerzas?.
FERRARI: Control de calidad y mejora de Goodyear.
El F300 fue una evolución lógica del coche del año anterior, a pesar de que Ross Brawn admitió que, con los nuevos reglamentos, elementos básicos del proyecto como el centro de gravedad pasaron a ser más críticos. El habitáculo del nuevo monoplaza se retrasó 10cm. Para facilitar el uso de pontones más cortos que bajaban el centro de gravedad, también contribuyó a este objetivo un depósito de gasolina más ancho y la posición más baja del motor.
Las nuevas dimensiones del chasis redujeron el espacio de alojamiento de los elementos de la suspensión. Ferrari también incorporó un cambio longitudinal ligado al extraordinariamente fiable V10 desarrollado por el departamento de motores de Paolo Martinelli.
La temporada de Ferrari comenzó mal, con la rotura de motor de M. Schumacher en Melbourne; “Michael tuvo problemas desde el inicio de la carrera –recuerda Brawn-, también teníamos dificultades con los neumáticos. Goodyear tenía que reaccionar, cosa que hizo en la primera parte del año de forma espléndida”.”La fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantamos después de los problemas acaecidos en 1996”.
El comportamiento aerodinámico del F300 mejoró notablemente a partir del GP de España con la adopción de una salida de los escapes en la parte superior, en sustitución de los originales que provocaban el sobrecalentamiento de los triángulos inferiores de la suspensión y peligrosos conatos de incendio.
Los Ferrari estaban dotados de un conjunto muelle/amortiguador triple delante, con un tercer muelle utilizado en algunos casos en el conjunto trasero. Antes de la carrera de Suzuka, el F300 había utilizado su tercer tipo de difusor y su sexto alerón delantero, además de poner en pista un chasis con la distancia entre ejes más larga. “Esta última modificación ayudó a mejorar el comportamiento del coche, especialmente en los pianos –afirmó Brawn- Ésta fue una de las grandes diferencias con McLaren”.
1999: Los eternos secretos, aerodinámica y fiabilidad.
El diseño de Adrián Newey siguió siendo el mejor, gracias a su aerodinámica y al diseño compacto, además de tener el motor más potente de todos. El año estuvo marcado por los neumáticos con surcos, mucho más duros.
De nuevo, el McLaren fue el mejor coche del año, el monoplaza de referencia de todos. Sin embargo, el MP4-14 de Adrián Newey consiguió muchos menos resultados y victorias de los previstos. Fue culpa de los adversarios, más feroces de lo previsto, de una fiabilidad que a veces estuvo lejos de corresponderse con las aspiraciones del equipo y de una serie de inexplicables contratiempos que atrasaron su evolución.
Por encima de todo, fue un año en que entre los dos equipos punteros (McLaren y Ferrari) pusieron en peligro su buen trabajo en invierno, traicionados por errores imperdonables.
FERRARI: Todavía una aerodinámica inferior.
El nuevo F399 fue anunciado como una versión mejorada del coche de 1998, pero con un cambio longitudinal de siete marchas para sacar mayor rendimiento al motor V10 tipo 048 desarrollado por Stefano Domenicali para dar 780cv a 17.000rpm.
Michael Schumacher realizó su cuarta temporada en el equipo acampañado por el respetuoso Eddie Irvine, cuyo contrato le obligaba a dar prioridad al alemán en la persecución del título mundial.
El F399 demostró ser consistentemente competitivo en una amplia variedad de circuitos, pero probó que podía perder prestaciones cuando se reducía la carga aerodinámica en las pistas más rápidas. Ésta es una característica de los chasis Ferrari de los últimos años, sobre la que Irvine ha intentado llamar la atención.
La rigidez del chasis Ferrari fue puesta a prueba en Silverstone, cuando Schumacher se salió de la pista debido, aparentemente, a un escape en un freno trasero. Irvine admitió que Maranello sintió una falta de contribución por parte de Scumacher en el conocimiento de todas las potencialidades del F399, a pesar de que personas del equipo ya habían sugerido que Michael no es, en absoluto, infalible en los detalles de ajuste del coche.
En Imola debuta una nueva ala delantera acompañada de nuevas placas laterales; objetivo: mejorar el flujo de aire que corresponde al eje trasero y minimizar la interferencia de los neumáticos anteriores. A partir del GP de Francia se montó una nueva carrocería con pequeñas alas laterales y una salida del aire caliente en la proximidad de las ruedas motrices para guiar el flujo de aire que choca con el alerón posterior y además bajar la temperatura del aire dentro del motor.
El F399 contó con escapes periscopio. Si el McLaren ha sido mejor aerodinámicamente, las soluciones mecánicas punteras fueron de Ferrari, sobretodo en la trasera: amortiguadores verticales, anclados a la parte externa de la transmisión. Respecto del año anterior, esta suspensión cambió un poco sobretodo en la posición de los amortiguadores que no están perfectamente verticales, sino que presentan cierto grado de inclinación. El F399 adopta un tercer amortiguador horizontal que controla el cabeceo y en parte el balanceo. Sobre el F399, la dirección se ha situado un poco más baja y está asistida por un sistema de control electrónico siendo de tipo contractivo.
A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión del motor, 048B, unos 15kg más ligera y que proporcionaba 10cv extra. Pero la verdad es que Ferrari no consiguió producir un chasis capaz de oponerse al proyecto de Adrián Newey. Contar con que Schumacher e Irvine marcaran siempre la diferencia era siempre un riesgo.
F399
Years of Activity:
1999
Engine:
3000 Ferrari (048), 80° V10
Fuel & Lubricant:
Shell
Total Displacement:
2,997 cc
Max. Power Output:
over 750 bhp
Timing Gear:
40 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection
Ignition:
Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, longitudinal semi-automatic sequential electronically controlled 7-speed gearbox, limited-slip differential
Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb
Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,387 mm
Width:
1,795 mm
Height:
961 mm
Front Track:
1,490 mm
Rear Track:
1,405 mm
Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)
Tyres:
Bridgestone
Wheels:
13" (front and rear)
Al inicio del año, Ferrari afrontó otro programa potencialmente destructivo al vender el centro de proyectos de Inglaterra a su ex proyectista, John Barnard, y reubicarlo en Maranello.
El nuevo coche de Barnard tenía los laterales del cockpit más bajos. La configuración del año anterior con sus laterales muy altos causaban problemas de eficiencia de la toma de aire dinámica, obligando a Schumacher e Irvine a inclinar la cabeza de lado en las rectas, para mejorar el flujo de aire al motor. El color rojo del nuevo coche también mostraba la mayor inversión de Marlboro, siguiendo con los patrocinios de Shell, Pioneer, Asprey, Goodyear y Telecom. Italia.
El departamento de motores de Paolo Martinelli trabajó duro para desarrollar una versión EV2 del motor V10 a 75 grados, con 40 válvulas, que el equipo esperaba que fuera fiable al final de los dos meses de pruebas antes de la primera prueba en Melbourne. En realidad, por varias razones solo sería utilizado en carrera en el GP de Francia.
“Había también algunos problemas estructurales iniciales con el coche. Algunos aspectos de la suspensión no funcionaban correctamente, y tuvimos que modificarlos”, comenta Ross Brawn.
Más difícil de resolver fue la necesidad de montar el motor en posición más baja. El centro de gravedad del F310B era alto y , ante ello, Brawn y sus colegas no pudieron hacer nada.
“En mi opinión, es responsabilidad de los proyectistas del chasis resolver estos problemas. Paolo Martinelli es brillante y su personal muy capaz, pero nadie le dio las indicaciones para realizar este trabajo. Uno de los mayores problemas de tener a John en Inglaterra y el departamento de motores en Italia, era como si Ferrari fuera un proveedor externo. Ahora con un equipo de proyectos y motores en Italia, tenemos un potencial para integrar un esfuerzo común y más eficiente.”
Michael ganaría fortuitamente en Canadá, y después la mejor prestación del equipo se produjo en Francia, donde el motor 046/2 –utilizado por primera vez en las calificaciones en San Marino- demostró su potencial. Más ligero y potente, tenía la desventaja de consumir más gasolina, pero en Magny-Cours funcionó perfectamente, y el F310B con neumáticos duros demostró todo su potencial.
La necesidad de un último repostaje en Melbourne alertó al equipo, sobretodo para los circuitos de gran consumo de gasolina.
Como resultado desarrollaron su propia versión del F310B, 10kg más ligero y con mayor capacidad en el depósito, gracias a una nueva técnica constructiva.
A mitad de temporada, Ferrari atrajo la atención de los rivales, que sospechaban de la utilización de un control de tracción ilegal, abriendo la puerta para que la FIA los homologase. Brawn rechazó estas acusaciones.
En cuanto a las prestaciones del F310B a final de temporada, Brawn confirma que empezaron a reducirse a la altura de Monza, afirmando que el buen papel que había hecho el coche hasta el momento era, básicamente, mérito de Schumacher.
“Las prestaciones de Irvine son un reflejo más preciso del potencial del coche –afirmaba Brawn-. Schumacher tiene esa capacidad de extraer un poco más de su vehículo.
F 310 B
Years of Activity:
1997
Engine:
3000 Ferrari (046/1B and 046/2), 75° V10
Fuel & Lubricant:
Shell
Total Displacement:
2998.1 cc
Max. Power Output:
over 650 bhp
Timing Gear:
40 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital injection
Ignition:
Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, transverse semi-automatic sequential electronically controlled 7-speed gearbox + reverse, limited slip differential
Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb
Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,358 mm
Width:
1,995 mm
Height:
970 mm
Front Track:
1,690 mm
Rear Track:
1,605 mm
Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)
Tyres:
Goodyear
Wheels:
13" (front and rear)
1998: La influencia de los cambios de reglamentos y de los nuevos neumáticos.
Gran parte del trabajo de ingeniería en los coches de 1998 fue dedicado a satisfacer los más rigurosos requisitos de construcción de los chasis.
Las estructuras de roll-bar, tanto delantera como trasera, debían soportar un impacto de 7,5 toneladas , además de un más severo test de impacto lateral. Todo ello mejoró la seguridad pasiva de los coches.
La reducción de la anchura de los monoplazas hizo que los ingenieros se concentraran en el desarrollo de motores más compactos y cambios longitudinales muy estrechos con el fin de maximizar el flujo de aire proveniente de los pontones y del crucial difusor trasero.
Jacques Villeneuve opinaba así sobre los nuevos reglamentos y neumáticos: “No, no creo que haya más competitividad. Los nuevos reglamentos diferenciarán todavía más a las escuderías. Será difícil repetir las calificaciones tan igualadas de 1997. Además, pienso que los adelantamientos serán más difíciles. Con menos adherencia, tendremos que depender más de la carga aerodinámica, y por ello será más difícil seguir a otro coche a lo largo de una curva. Los límites de frenada tampoco cambiaron tanto, por lo que los adelantamientos al final de una recta tampoco serán fáciles”. Estaba en lo cierto.
Uno de los hechos más destacados del año, fue como Goodyear recobró la competitividad después de haber sido eclipsada por Bridgestone al principio de temporada. Muchos especialistas pensaron que en su último año en la competición el gigante americano se tomaría las cosas con calma, pero se equivocaron. Goodyear trabajó arduamente para recuperar las prestaciones perdidas, especialmente con Ferrari. ¿Cuántos aficionados que vieron el dominio de McLaren Mercedes en Melbourne llegarían a imaginar que la temporada acabaría con esta igualdad de fuerzas?.
FERRARI: Control de calidad y mejora de Goodyear.
El F300 fue una evolución lógica del coche del año anterior, a pesar de que Ross Brawn admitió que, con los nuevos reglamentos, elementos básicos del proyecto como el centro de gravedad pasaron a ser más críticos. El habitáculo del nuevo monoplaza se retrasó 10cm. Para facilitar el uso de pontones más cortos que bajaban el centro de gravedad, también contribuyó a este objetivo un depósito de gasolina más ancho y la posición más baja del motor.
Las nuevas dimensiones del chasis redujeron el espacio de alojamiento de los elementos de la suspensión. Ferrari también incorporó un cambio longitudinal ligado al extraordinariamente fiable V10 desarrollado por el departamento de motores de Paolo Martinelli.
La temporada de Ferrari comenzó mal, con la rotura de motor de M. Schumacher en Melbourne; “Michael tuvo problemas desde el inicio de la carrera –recuerda Brawn-, también teníamos dificultades con los neumáticos. Goodyear tenía que reaccionar, cosa que hizo en la primera parte del año de forma espléndida”.”La fiabilidad del motor mejoró gracias a un sistema de control de calidad que implantamos después de los problemas acaecidos en 1996”.
El comportamiento aerodinámico del F300 mejoró notablemente a partir del GP de España con la adopción de una salida de los escapes en la parte superior, en sustitución de los originales que provocaban el sobrecalentamiento de los triángulos inferiores de la suspensión y peligrosos conatos de incendio.
Los Ferrari estaban dotados de un conjunto muelle/amortiguador triple delante, con un tercer muelle utilizado en algunos casos en el conjunto trasero. Antes de la carrera de Suzuka, el F300 había utilizado su tercer tipo de difusor y su sexto alerón delantero, además de poner en pista un chasis con la distancia entre ejes más larga. “Esta última modificación ayudó a mejorar el comportamiento del coche, especialmente en los pianos –afirmó Brawn- Ésta fue una de las grandes diferencias con McLaren”.
1999: Los eternos secretos, aerodinámica y fiabilidad.
El diseño de Adrián Newey siguió siendo el mejor, gracias a su aerodinámica y al diseño compacto, además de tener el motor más potente de todos. El año estuvo marcado por los neumáticos con surcos, mucho más duros.
De nuevo, el McLaren fue el mejor coche del año, el monoplaza de referencia de todos. Sin embargo, el MP4-14 de Adrián Newey consiguió muchos menos resultados y victorias de los previstos. Fue culpa de los adversarios, más feroces de lo previsto, de una fiabilidad que a veces estuvo lejos de corresponderse con las aspiraciones del equipo y de una serie de inexplicables contratiempos que atrasaron su evolución.
Por encima de todo, fue un año en que entre los dos equipos punteros (McLaren y Ferrari) pusieron en peligro su buen trabajo en invierno, traicionados por errores imperdonables.
FERRARI: Todavía una aerodinámica inferior.
El nuevo F399 fue anunciado como una versión mejorada del coche de 1998, pero con un cambio longitudinal de siete marchas para sacar mayor rendimiento al motor V10 tipo 048 desarrollado por Stefano Domenicali para dar 780cv a 17.000rpm.
Michael Schumacher realizó su cuarta temporada en el equipo acampañado por el respetuoso Eddie Irvine, cuyo contrato le obligaba a dar prioridad al alemán en la persecución del título mundial.
El F399 demostró ser consistentemente competitivo en una amplia variedad de circuitos, pero probó que podía perder prestaciones cuando se reducía la carga aerodinámica en las pistas más rápidas. Ésta es una característica de los chasis Ferrari de los últimos años, sobre la que Irvine ha intentado llamar la atención.
La rigidez del chasis Ferrari fue puesta a prueba en Silverstone, cuando Schumacher se salió de la pista debido, aparentemente, a un escape en un freno trasero. Irvine admitió que Maranello sintió una falta de contribución por parte de Scumacher en el conocimiento de todas las potencialidades del F399, a pesar de que personas del equipo ya habían sugerido que Michael no es, en absoluto, infalible en los detalles de ajuste del coche.
En Imola debuta una nueva ala delantera acompañada de nuevas placas laterales; objetivo: mejorar el flujo de aire que corresponde al eje trasero y minimizar la interferencia de los neumáticos anteriores. A partir del GP de Francia se montó una nueva carrocería con pequeñas alas laterales y una salida del aire caliente en la proximidad de las ruedas motrices para guiar el flujo de aire que choca con el alerón posterior y además bajar la temperatura del aire dentro del motor.
El F399 contó con escapes periscopio. Si el McLaren ha sido mejor aerodinámicamente, las soluciones mecánicas punteras fueron de Ferrari, sobretodo en la trasera: amortiguadores verticales, anclados a la parte externa de la transmisión. Respecto del año anterior, esta suspensión cambió un poco sobretodo en la posición de los amortiguadores que no están perfectamente verticales, sino que presentan cierto grado de inclinación. El F399 adopta un tercer amortiguador horizontal que controla el cabeceo y en parte el balanceo. Sobre el F399, la dirección se ha situado un poco más baja y está asistida por un sistema de control electrónico siendo de tipo contractivo.
A mitad de temporada se utilizó en clasificatorias una versión del motor, 048B, unos 15kg más ligera y que proporcionaba 10cv extra. Pero la verdad es que Ferrari no consiguió producir un chasis capaz de oponerse al proyecto de Adrián Newey. Contar con que Schumacher e Irvine marcaran siempre la diferencia era siempre un riesgo.
F399
Years of Activity:
1999
Engine:
3000 Ferrari (048), 80° V10
Fuel & Lubricant:
Shell
Total Displacement:
2,997 cc
Max. Power Output:
over 750 bhp
Timing Gear:
40 valves
Fuel Feed:
Magneti Marelli digital electronic injection
Ignition:
Magneti Marelli static
Transmission:
Rear-wheel drive, longitudinal semi-automatic sequential electronically controlled 7-speed gearbox, limited-slip differential
Chassis:
Carbon-fibre and composite honeycomb
Front Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Rear Suspension:
Independent, push-rod activated torsion arms
Brakes:
Ventilated carbon-fibre discs
Length:
4,387 mm
Width:
1,795 mm
Height:
961 mm
Front Track:
1,490 mm
Rear Track:
1,405 mm
Kerb Weight (with water and oil):
600 kg (including driver)
Tyres:
Bridgestone
Wheels:
13" (front and rear)