12-10-2011, 10:28
2000: La aerodinámica sigue mandando
En el 2000 no sólo contó la fiabilidad. La competición entre McLaren y Ferrari fue tan intensa que solo el mejor rendimiento de los italianos sirvió para desequilibrar. Los otros continuaron siendo los otros. Hay que resaltar positivamente los chasis Arrows y Minardi y negativamente el motor Peugeot.
Con la evolución tecnológica de la F1 a niveles high tech tan elevados e impensables hace unos años, ya no se puede decir que uno u otro aspecto técnico de un coche sea más relevante para las prestaciones. Neumáticos, motor, aerodinámica, suspensiones, electrónica, todo forma parte de la “maleta” de requisitos de los coches y cada detalle es importante. Sin embargo, la aerodinámica sigue siendo uno de los puntales de la actual fórmula. Lo prueba el hecho de que se otorga una importancia relevante a los técnicos en aerodinámica y de que son ellos los que mandan en el mercado de trabajo de los ingenieros de F1. Eghbal Hamidy es un ejemplo típico. En el 2001, entra en la ecuación otro factor: los neumáticos.
FERRARI: Una temporada inolvidable.
Por fin, por fin. Tras 21 años y más de 340 carreras, Ferrari logró ganar el campeonato de pilotos. No fue un recorrido fácil: a mitad de la temporada, Michael Schumacher tenía una ventaja de 22 puntos, pero después, en la tercera fase, ya se encontraba varios puntos por detrás del primer clasificado.
“Creo que es el mejor coche que hemos tenido en un inicio de temporada desde que el presente grupo trabaja aquí en Ferrari”, dijo el director técnico Ross Brawn. “Fue el más fuerte inicio del campeonato porque, en el pasado, todavía estábamos recuperando el déficit de rendimiento tras la primera carrera”.
Después de 4 victorias en las primeras 5 carreras, la campaña se empezó a torcer en Mónaco. Schumacher tenía la victoria en el bolsillo, incluso porque logró entrar y salir de las paradas sin perder el liderato. Sin embargo, sin el conocimiento del piloto ni del equipo, el tubo de escape izquierdo estaba demasiado caliente, a punto de llegar al punto de rotura; el resultado fue la salida de llamas que, en consecuencia, calentaron la suspensión trasera.
“Se empobrece la mezcla y el motor se calienta”, dijo Brawn. “Normalmente eso no es un problema, pero, debido a los tiempos de funcionamiento del motor en Mónaco, el tubo de escape no fue suficientemente fuerte durante el periodo de la carrera. No tuvimos ese problema durante los años anteriores porque no se obligó al motor a tener consumos tan agresivos (bajos)”.
En resumen, el Ferrari F1-2000 fue una pieza consistente y formidable a pesar de que el equipo admitiese que hubo algún temor cuando tuvieron problemas, principalmente, con la rápida degradación de los neumáticos traseros durante las carreras, a mitad de la temporada. “La gente decía que los McLaren eran más rápidos”, afirmó Brawn, “pero creo que esa cuestión queda en suspenso porque Hakkinen es un piloto realmente muy rápido”.
2001: La importancia de la aerodinámica en la nueva era de la electrónica
El nuevo Ferrari F2001, una versión más refinada aerodinámicamente que el coche del año pasado, recibió el motor de tipo 050 –un V10 a 90º- que desarrollaba unos reputados 820cv. El inicio de la temporada era prometedor y quedó reforzado por el anuncio de Phillip Morris de prolongar su patrocinio al equipo hasta el 2006 con su marca Marlboro.
Técnicamente, Ferrari tuvo un año brillante, con tan sólo algunas averías mecánicas en su F2001, que , desde un punto de vista aerodinámico, es excelente. Un problema en la bomba de combustible desembocó en el abandono de Schumacher en Hockenheim, mientras que Barrichello fue víctima de una rara, pero muy espectacular, avería en un pistón en Indianápolis, lo que estuvo en el origen de la rotura de motor a tan solo una vuelta y media del final.
La avería más llamativa se produjo en Imola cuando dijeron a los pilotos que tuviesen cuidado con los frenos. Ross Brawn comentó: “Teníamos un acuerdo con los pilotos para controlar la temperatura de los frenos (a través de la telemetría) y les dábamos instrucciones acerca de lo que deberían hacer. La carrera empezó y el sistema de telemetría de Schumacher dejó de funcionar. Después, en la vuelta 10º vuelta volvió a funcionar, por lo que nos preocupamos por el sistema de frenado. Le aconsejamos desacelerar, pero a esa altura ya estaba dañada la rueda delantera. La recalentamos de tal manera que, cuando atravesó un corrector en una curva hacia la izquierda, la rueda cedió y todo se acabó”.
El éxito de Ferrari a principios de temporada, particularmente en Australia y en Malasia, llevó a los críticos a sugerir que el equipo tenía un sistema de control de tracción ilegal y que su ventaja se evaporaría cuando esos sistemas se legalizasen en la cuarta carrera de la temporada. Lo cierto es que los sistemas de “antiderrapaje” de Ferrari en las cuatro primeras carreras no sólo eran legales, sino que también le dieron una ventaja adicional. Cuando se readmitieron estos sistemas a partir de Barcelona, no hubo alteración en el orden de las cosas.
“La presión de construir un coche nuevo cuando todavía estamos desarrollando el existente, como McLaren y probablemente Williams, incluso al final de la última carrera de la temporada actual es muy fuerte” afirmó Brawn.”El F2001 es en mi opinión el mejor coche que hemos fabricado desde que estoy en Maranello. Tenemos una gran estabilidad gracias a personas como Rory Byrne, Aldo Costa y Giorgio Ascanelli, Paolo Martinelli, que están en el equipo hace cinco años o más. Además creo que el hecho de que todos hayamos acordado permanecer unos años más favorece nuestra situación.”.
El F2001 se consideró una “buena evolución” del anterior al enfrentarse con el desafío de levantar el ala delantera y la imposición de un límite en el tamaño del ala trasera. A mitad de la temporada de 2001, el equipo había recuperado los niveles de carga aerodinámica que había alcanzado el año anterior.
El secreto es la aerodinámica. Después del morro altísimo con largos soportes del alerón delantero en el 2000, Ferrari optó por un morro caído y un alerón delantero a “cuchara”, que recuperó buena parte de la carga aerodinámica perdida con los nuevos reglamentos técnicos. Además de otras ventajas: son menos sensibles a las variaciones de carga y facilitan el ajuste o el reglaje ideal del coche. El paquete aerodinámico se completa con laterales más cuadrados, pero menos voluminosos, con toma de aire más redonda y nuevos deflectores laterales. Los escapes elevados y centrales no solo se mantuvieron porque consiguen irradiar mejor el calor que permanece en el hueco del motor, sino también para mejorar el flujo de aire en el alerón trasero. El motor 050 mantuvo el ángulo a 90º que ofrece el compromiso ideal entre distribución de pesos, descenso del centro de gravedad y el acortamiento del eje trasero, y todo esto consiguiendo una potencia de unos 840cv a 17.800rpm. Los frenos Brembo son un triunfo importante, de ahí que hayan sido copiados por casi todos, sobretodo el carenado y el sistema de refrigeración delanteros.
2002: Implacable supremacía
¡Aún más rápidos, más arriba, más fuertes! Y con los mismos, Montezemolo, Todt, Brawn, Byrne, Martinelli, Schumacher, Barrichello, Badoer. No se hacen cambios en un equipo ganador, menos que el éxito no proceda, justamente, de la ausencia de cambios. Ferrari destrozó más que nunca a la competencia, sacando partido de un primer piloto de ensueño, de una gestión sin fallos, de monoplazas con compuestos perfectos –chasis, motor, aerodinámica, transmisión, electrónica-. Fueron, sin embargo, en la ausencia de batalla contra Michelín los neumáticos Bridgestone los que se pusieron como evidencia también, sin duda artificialmente para desviar la atención también sobre el coche. Reverso de la moneda: de tanto dominar, el equipo pudo pronto jugar con las clasificaciones. Primero y brevemente a favor de Schumacher, luego, mucha más tiempo y con engorro, a favor de Barrichello, a quien le hizo falta más de un empujoncito para llevarlo al puesto honorífico de subcampeón. La imagen de la F1 sufrirá las consecuencias, pero ¿para quién?, Para los demás.
Por fuera, la vestimenta de la “Rossa” conservaba el mismo concepto aerodinámico que su predecesor, el F2001: morro aguileño, alerón delantero recortado y pontones laterales envolventes. Fue en la parte trasera, sin embargo, donde tuvieron lugar las novedades. La salida de los escapes, en principio, permitió a equipo conjugar varios imperativos en una oleada de ventajas: el perfil bajo de los pontones obligó a los ingenieros de Maranello a hacer sobresalir los escapes un poco más arriba que de costumbre. Más cortos, éstos permitían al motor 051 desarrollar más potencia.
Finalmente, las válvulas que perfilaban estos elementos servían a su vez de salida de aire caliente. Más en la parte trasera, la adopción de una transmisión inédita desarrollada en dos años permitió reducir la talla del monoplaza y dar los últimos retoques a la aerodinámica. Fue además en la parte trasera del monoplaza donde los progresos más notables en ese dominio fueron llevados a cabo. Aparte, esa transmisión permitió ganar peso en un lugar crítico, característica primordial para los ingenieros de Bridgestone y para el desgaste de los neumáticos traseros.
Además, las nuevas suspensiones del F2002 fueron concebidas en cooperación con los ingenieros japoneses para garantizar el funcionamiento óptimo de las gomas. Este trabajo trajo sus frutos en carrera: el monoplaza se mostraba dulce para con sus neumáticos. En el otro lado de la moneda, era difícil calentarlos en los entrenamientos clasificatorios, donde se vio un número de poles no tan impresionante como de victorias encadenadas con el F2002.
Rory Byrne, jefe de diseño de la Scudería, centró todas las piezas pesadas del coche alrededor de su centro de gravedad ( situado a unos 23cm. Del suelo, al nivel del depósito de carburante) para garantizar el baricentro lo más bajo posible.
“Estaba totalmente acolchado en el monoplaza” explica Schumacher, “ sería difícil inclinar ni un milímetro más mi cubeta”.
El último sector en el que se concentraron los hombres de Maranello fue el electrónico. El antipatinaje del F2002 y sus posibilidades de reglaje eran, pura y llanamente mágicas. Las mejores prestaciones de Rubens Barrichello que en la temporada anterior no eran nada raro al respecto, Ferrari era uno de los únicos equipos en explotar al máximo la telemetría bidireccional. Por parte del motor, el 051 ganó en potencia, en peso y en dimensiones. Y no perdió ni un ápice de su legendaria fiabilidad Ferrari. Estando un poco más atrás, el BMW aumentó su retraso: el 051 era capaz de llevar a Ferrari a velocidades punta comparables a las del Williams, particularmente gracias a una resistencia aerodinámica menor del chasis. Al final, las 15 victorias y los 9 dobletes, y más de 200 puntos inscritos en el campeonato del mundo, fueron la consecuencia del trabajo realizado por los rojos.
Ferrari, a vista de pájaro: El F2002 fue presentado sin las pequeñas aletas sobre los pontones y sin las derivas estilo Williams delante de las ruedas posteriores. El F2002 tiene la distancia entre ejes más corta (3020mm) en relación a los dos coches de la competencia. El habitáculo y principio de los pontones se estrechan en relación con el eje anterior para obtener un flujo más uniforme respecto al cuerpo central. Es también el coche con la distancia más corta entre el eje posterior y la parte delantera de la caja de carrocería.
Que sus aproveche...
En el 2000 no sólo contó la fiabilidad. La competición entre McLaren y Ferrari fue tan intensa que solo el mejor rendimiento de los italianos sirvió para desequilibrar. Los otros continuaron siendo los otros. Hay que resaltar positivamente los chasis Arrows y Minardi y negativamente el motor Peugeot.
Con la evolución tecnológica de la F1 a niveles high tech tan elevados e impensables hace unos años, ya no se puede decir que uno u otro aspecto técnico de un coche sea más relevante para las prestaciones. Neumáticos, motor, aerodinámica, suspensiones, electrónica, todo forma parte de la “maleta” de requisitos de los coches y cada detalle es importante. Sin embargo, la aerodinámica sigue siendo uno de los puntales de la actual fórmula. Lo prueba el hecho de que se otorga una importancia relevante a los técnicos en aerodinámica y de que son ellos los que mandan en el mercado de trabajo de los ingenieros de F1. Eghbal Hamidy es un ejemplo típico. En el 2001, entra en la ecuación otro factor: los neumáticos.
FERRARI: Una temporada inolvidable.
Por fin, por fin. Tras 21 años y más de 340 carreras, Ferrari logró ganar el campeonato de pilotos. No fue un recorrido fácil: a mitad de la temporada, Michael Schumacher tenía una ventaja de 22 puntos, pero después, en la tercera fase, ya se encontraba varios puntos por detrás del primer clasificado.
“Creo que es el mejor coche que hemos tenido en un inicio de temporada desde que el presente grupo trabaja aquí en Ferrari”, dijo el director técnico Ross Brawn. “Fue el más fuerte inicio del campeonato porque, en el pasado, todavía estábamos recuperando el déficit de rendimiento tras la primera carrera”.
Después de 4 victorias en las primeras 5 carreras, la campaña se empezó a torcer en Mónaco. Schumacher tenía la victoria en el bolsillo, incluso porque logró entrar y salir de las paradas sin perder el liderato. Sin embargo, sin el conocimiento del piloto ni del equipo, el tubo de escape izquierdo estaba demasiado caliente, a punto de llegar al punto de rotura; el resultado fue la salida de llamas que, en consecuencia, calentaron la suspensión trasera.
“Se empobrece la mezcla y el motor se calienta”, dijo Brawn. “Normalmente eso no es un problema, pero, debido a los tiempos de funcionamiento del motor en Mónaco, el tubo de escape no fue suficientemente fuerte durante el periodo de la carrera. No tuvimos ese problema durante los años anteriores porque no se obligó al motor a tener consumos tan agresivos (bajos)”.
En resumen, el Ferrari F1-2000 fue una pieza consistente y formidable a pesar de que el equipo admitiese que hubo algún temor cuando tuvieron problemas, principalmente, con la rápida degradación de los neumáticos traseros durante las carreras, a mitad de la temporada. “La gente decía que los McLaren eran más rápidos”, afirmó Brawn, “pero creo que esa cuestión queda en suspenso porque Hakkinen es un piloto realmente muy rápido”.
2001: La importancia de la aerodinámica en la nueva era de la electrónica
El nuevo Ferrari F2001, una versión más refinada aerodinámicamente que el coche del año pasado, recibió el motor de tipo 050 –un V10 a 90º- que desarrollaba unos reputados 820cv. El inicio de la temporada era prometedor y quedó reforzado por el anuncio de Phillip Morris de prolongar su patrocinio al equipo hasta el 2006 con su marca Marlboro.
Técnicamente, Ferrari tuvo un año brillante, con tan sólo algunas averías mecánicas en su F2001, que , desde un punto de vista aerodinámico, es excelente. Un problema en la bomba de combustible desembocó en el abandono de Schumacher en Hockenheim, mientras que Barrichello fue víctima de una rara, pero muy espectacular, avería en un pistón en Indianápolis, lo que estuvo en el origen de la rotura de motor a tan solo una vuelta y media del final.
La avería más llamativa se produjo en Imola cuando dijeron a los pilotos que tuviesen cuidado con los frenos. Ross Brawn comentó: “Teníamos un acuerdo con los pilotos para controlar la temperatura de los frenos (a través de la telemetría) y les dábamos instrucciones acerca de lo que deberían hacer. La carrera empezó y el sistema de telemetría de Schumacher dejó de funcionar. Después, en la vuelta 10º vuelta volvió a funcionar, por lo que nos preocupamos por el sistema de frenado. Le aconsejamos desacelerar, pero a esa altura ya estaba dañada la rueda delantera. La recalentamos de tal manera que, cuando atravesó un corrector en una curva hacia la izquierda, la rueda cedió y todo se acabó”.
El éxito de Ferrari a principios de temporada, particularmente en Australia y en Malasia, llevó a los críticos a sugerir que el equipo tenía un sistema de control de tracción ilegal y que su ventaja se evaporaría cuando esos sistemas se legalizasen en la cuarta carrera de la temporada. Lo cierto es que los sistemas de “antiderrapaje” de Ferrari en las cuatro primeras carreras no sólo eran legales, sino que también le dieron una ventaja adicional. Cuando se readmitieron estos sistemas a partir de Barcelona, no hubo alteración en el orden de las cosas.
“La presión de construir un coche nuevo cuando todavía estamos desarrollando el existente, como McLaren y probablemente Williams, incluso al final de la última carrera de la temporada actual es muy fuerte” afirmó Brawn.”El F2001 es en mi opinión el mejor coche que hemos fabricado desde que estoy en Maranello. Tenemos una gran estabilidad gracias a personas como Rory Byrne, Aldo Costa y Giorgio Ascanelli, Paolo Martinelli, que están en el equipo hace cinco años o más. Además creo que el hecho de que todos hayamos acordado permanecer unos años más favorece nuestra situación.”.
El F2001 se consideró una “buena evolución” del anterior al enfrentarse con el desafío de levantar el ala delantera y la imposición de un límite en el tamaño del ala trasera. A mitad de la temporada de 2001, el equipo había recuperado los niveles de carga aerodinámica que había alcanzado el año anterior.
El secreto es la aerodinámica. Después del morro altísimo con largos soportes del alerón delantero en el 2000, Ferrari optó por un morro caído y un alerón delantero a “cuchara”, que recuperó buena parte de la carga aerodinámica perdida con los nuevos reglamentos técnicos. Además de otras ventajas: son menos sensibles a las variaciones de carga y facilitan el ajuste o el reglaje ideal del coche. El paquete aerodinámico se completa con laterales más cuadrados, pero menos voluminosos, con toma de aire más redonda y nuevos deflectores laterales. Los escapes elevados y centrales no solo se mantuvieron porque consiguen irradiar mejor el calor que permanece en el hueco del motor, sino también para mejorar el flujo de aire en el alerón trasero. El motor 050 mantuvo el ángulo a 90º que ofrece el compromiso ideal entre distribución de pesos, descenso del centro de gravedad y el acortamiento del eje trasero, y todo esto consiguiendo una potencia de unos 840cv a 17.800rpm. Los frenos Brembo son un triunfo importante, de ahí que hayan sido copiados por casi todos, sobretodo el carenado y el sistema de refrigeración delanteros.
2002: Implacable supremacía
¡Aún más rápidos, más arriba, más fuertes! Y con los mismos, Montezemolo, Todt, Brawn, Byrne, Martinelli, Schumacher, Barrichello, Badoer. No se hacen cambios en un equipo ganador, menos que el éxito no proceda, justamente, de la ausencia de cambios. Ferrari destrozó más que nunca a la competencia, sacando partido de un primer piloto de ensueño, de una gestión sin fallos, de monoplazas con compuestos perfectos –chasis, motor, aerodinámica, transmisión, electrónica-. Fueron, sin embargo, en la ausencia de batalla contra Michelín los neumáticos Bridgestone los que se pusieron como evidencia también, sin duda artificialmente para desviar la atención también sobre el coche. Reverso de la moneda: de tanto dominar, el equipo pudo pronto jugar con las clasificaciones. Primero y brevemente a favor de Schumacher, luego, mucha más tiempo y con engorro, a favor de Barrichello, a quien le hizo falta más de un empujoncito para llevarlo al puesto honorífico de subcampeón. La imagen de la F1 sufrirá las consecuencias, pero ¿para quién?, Para los demás.
Por fuera, la vestimenta de la “Rossa” conservaba el mismo concepto aerodinámico que su predecesor, el F2001: morro aguileño, alerón delantero recortado y pontones laterales envolventes. Fue en la parte trasera, sin embargo, donde tuvieron lugar las novedades. La salida de los escapes, en principio, permitió a equipo conjugar varios imperativos en una oleada de ventajas: el perfil bajo de los pontones obligó a los ingenieros de Maranello a hacer sobresalir los escapes un poco más arriba que de costumbre. Más cortos, éstos permitían al motor 051 desarrollar más potencia.
Finalmente, las válvulas que perfilaban estos elementos servían a su vez de salida de aire caliente. Más en la parte trasera, la adopción de una transmisión inédita desarrollada en dos años permitió reducir la talla del monoplaza y dar los últimos retoques a la aerodinámica. Fue además en la parte trasera del monoplaza donde los progresos más notables en ese dominio fueron llevados a cabo. Aparte, esa transmisión permitió ganar peso en un lugar crítico, característica primordial para los ingenieros de Bridgestone y para el desgaste de los neumáticos traseros.
Además, las nuevas suspensiones del F2002 fueron concebidas en cooperación con los ingenieros japoneses para garantizar el funcionamiento óptimo de las gomas. Este trabajo trajo sus frutos en carrera: el monoplaza se mostraba dulce para con sus neumáticos. En el otro lado de la moneda, era difícil calentarlos en los entrenamientos clasificatorios, donde se vio un número de poles no tan impresionante como de victorias encadenadas con el F2002.
Rory Byrne, jefe de diseño de la Scudería, centró todas las piezas pesadas del coche alrededor de su centro de gravedad ( situado a unos 23cm. Del suelo, al nivel del depósito de carburante) para garantizar el baricentro lo más bajo posible.
“Estaba totalmente acolchado en el monoplaza” explica Schumacher, “ sería difícil inclinar ni un milímetro más mi cubeta”.
El último sector en el que se concentraron los hombres de Maranello fue el electrónico. El antipatinaje del F2002 y sus posibilidades de reglaje eran, pura y llanamente mágicas. Las mejores prestaciones de Rubens Barrichello que en la temporada anterior no eran nada raro al respecto, Ferrari era uno de los únicos equipos en explotar al máximo la telemetría bidireccional. Por parte del motor, el 051 ganó en potencia, en peso y en dimensiones. Y no perdió ni un ápice de su legendaria fiabilidad Ferrari. Estando un poco más atrás, el BMW aumentó su retraso: el 051 era capaz de llevar a Ferrari a velocidades punta comparables a las del Williams, particularmente gracias a una resistencia aerodinámica menor del chasis. Al final, las 15 victorias y los 9 dobletes, y más de 200 puntos inscritos en el campeonato del mundo, fueron la consecuencia del trabajo realizado por los rojos.
Ferrari, a vista de pájaro: El F2002 fue presentado sin las pequeñas aletas sobre los pontones y sin las derivas estilo Williams delante de las ruedas posteriores. El F2002 tiene la distancia entre ejes más corta (3020mm) en relación a los dos coches de la competencia. El habitáculo y principio de los pontones se estrechan en relación con el eje anterior para obtener un flujo más uniforme respecto al cuerpo central. Es también el coche con la distancia más corta entre el eje posterior y la parte delantera de la caja de carrocería.
Que sus aproveche...