Una "paranoia" puede terminar con la unión de los equipos en la Fórmula 1

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"Divide y vencerás". Durante su mandato, Max Mosley, en colaboración con Ecclestone, mantuvo un principio de grandes réditos con los equipos de Fórmula 1. A la postre, su política fue tan lejos que forzó en 2009 la unión de aquellos, articulada en torno a la FOTA (Formula One Team Asociation). Hoy, son los propios equipos quienes podrían dar al traste con esa asociación histórica. "Nuestros coches son medidos, pesados y comprobados intermitentemente. La cantidad de dinero gastado tiene una enorme influencia en la competitividad, hace falta un buen control sobre ello", declaraba Ross Brawn la pasada semana en Yeongam, definiendo así el fondo del asunto.

Como respuesta a la crisis económica y a los intentos de Mosley y Ecclestone para limitar presupuestariamente la Fórmula 1, los equipos establecieron su propio budget cap, el denominado 'Resource Restriction Agreement' (RAA). A grandes rasgos, el acuerdo trataba de limitar costes de manera consensuada actuando sobre el aspecto logístico, técnico, humano y económico de cada equipo. Por esta vía, sin embargo, parece que el barco de la FOTA hace aguas y, quién sabe, finalmente podría hundirse.

Adelante, o adiós

"Creo que la FOTA ha alcanzado una encrucijada donde hace falta afrontar algunos de los elementos claves y avanzar, o si no, habrá que parar, es tan simple como esto", declaraba estos días Christian Horner, palabras que después ratificaría Stefano Domenicali en términos similares. La pasada rueda de prensa en Yeongam, en la que estuvieron presentes Martin Withmarsh, Ross Brawn y el propio Horner puso en evidencia el mar de fondo que agita el barco de la FOTA.

Los términos del RRA no se conocen ya que son "asunto interno" de los equipos, como señalaba su presidente, Martin Whitmarsh. De momento, el RRA se ha plasmado en medidas concretas: prohibición de entrenamientos privados, congelación de motores, restricción de personal en pista y, desde el punto de vista técnico, la regulación de la relación de horas entre el uso del túnel de viento y CFD (Computacional Fluid Dynamics). En este apartado, una universidad suiza es la responsable de verificar el número de horas de túnel de viento y de trabajo con CFD utilizados por los ingenieros. Pero en otros campos, la herida sangra.

Criterios comunes y números claros

Pero falta por ponerse de acuerdo en el aspecto más delicado. "Lo que necesitamos es una auditoria independiente tanto de la metodología como de los números, para que todos estemos tranquilos", declaraba el pasado jueves Ross Brawn. En definitiva, se trata poder averiguar primero y controlar después si el vecino logra un 'perfomance diferentiator' con sus inversiones o, lo que es lo mismo, 'quien más gasta, más rápido corre'."Debemos conseguir esto mismo para acabar con los rumores y acusaciones", afirma el de Mercedes.

Porque las suspicacias crecen ante la falta de acuerdo al interpretar el RRA. De hecho, determinadas 'fuentes' rivales denunciaban recientemente que la consultora holandesa Capgemini habría tenido algunas dificultades para acceder a cierta información contable de Red Bull lo que, al hilo de sus magníficos resultados en pista, permitía sospechar que la gran combatividad de los monoplazas austríacos podría derivarse de una capacidad de gasto que no respetaría los términos del RRA.

Con los resultados llegan las sospechas

Aunque Whitmarsh no hablaba de incumplimientos y sí de paddock gossip (rumores de paddock), parece que el tema es más grave a juzgar por las palabras de los responsables de McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari. El propio Horner parecía ponerse a la defensiva con una de sus respuestas en Yeongam al señalar que "inevitablemente ha habido más especulación con nuestro equipo que con otros", declaraba, "ya que con los resultados llega la paranoia. Red Bull apoya el RRA, pero de forma que sea claro, tangible, comprobable y que recoja todo aquel que es la Fórmula 1, y no solo algunos elementos". Por ejemplo, el equipo austríaco considera que dentro del personal a computar debería también incluirse el correspondiente a los fabricantes de motores, y no solo el de fábrica a cargo de todo lo relacionado con los chasis.

"Si no hay confianza, no hay porqué seguir adelante". En Yeongam quedó claro que la FOTA afronta el peligro de un posible cisma que podría resultar crucial para el futuro de la Fórmula 1, tanto en los despachos como en la pista. En Yeongam no parece que la reunión de la FOTA aclarase nada y los equipos se han emplazado para una última cita en Abu Dabi para encontrar una solución.

Mientras tanto, como el gato Silvestre al acecho de su presa, alguien en su despacho debe estar relamiéndose ante un posible fracaso de la FOTA. Las negociaciones para renovar el Pacto de la Concordia están cercanas. Y no es lo mismo negociar con todos los equipos como un solo bloque que hacerlo uno por uno...

fuente: elconfidencial.com