Javier Rubio
"No nos dirigimos la palabra durante 16 años". Algunos monoplazas de Fórmula 1 parecen adelantarse a su época como el BT55 que Gordon Murray presentó en 1986. Estilizado, elegante, era el coche más bajo nacido hasta el momento, con el piloto posicionado a 30 grados, frente a los 45 convencionales, y el motor inclinado a 18. Casi dos décadas después todavía parece un coche actual. Pero no funcionó. Bernie Ecclestone, dueño de Brabham comenzó a intervenir en el área técnica como no lo había hecho hasta el momento. Murray no pudo solucionar los problemas técnicos del BT55 –que no eran pocos- por el ambiente en el equipo y un Ecclestone cada vez más interesado en la gestión global de la Fórmula 1. Ron Dennis aprovechó la situación y el sudafricano aceptó su oferta. (Así fue la primera etapa en la vida de Gordon Murray dentro de la F1)
Imola, últimos entrenamientos de la pretemporada 1988. Alain Prost estrenaba el MP4/4. Tras sus primeros giros se paró en boxes. "Hemos ganado este campeonato" le confesó a Dennis. Habían rodado segundo y medio más rápido que todos sus rivales. Un año antes, recién llegado a McLaren, Gordon Murray había reunido a su nuevo equipo: "Este es el camino a seguir" les dijo, mientras mostraba los dibujos del BT55.
Aquel monoplaza con Senna y Prost perdió solo una carrera y por error del brasileño. Aunque otro de los ingenieros de McLaren, Steve Nichols, restaba mérito a la aportación de Murray, el sudafricano había corregido algunos errores del BT55 para aplicarlos al MP4/4, además de introducir "unos sistemas nuevos muy estrictos de funcionamiento". Las respectivas carreras profesionales de Nichols y Murray hablan por sí mismas.
McLaren F1, el último superdeportivo
El McLaren F1 de Murray.Versátil y amplio de miras, el sudafricano sintió en McLaren que tenía otros desafíos. En la Fórmula 1 lo había logrado todo. "Siempre quise diseñar el último superdeportivo". Según él mismo ha reconocido, desde su adolescencia llevaba en la mente el dibujo del coche que querría hacer realidad. McLaren quería seguir la estela de Ferrari y Ron Dennis le dio libertad absoluta."Fue como un cuento de hadas", recordaría después. El McLaren F1 se parecía mucho a aquel coche de su juventud.
"Nunca en mi vida me había concentrado tanto". Murray quería crear un deportivo donde la reducción de peso fuera un factor crucial, alejado de las tendencias al uso. "Todos los coches iban por el camino del mayor peso, la mayor potencia, el mayor consumo… Estaban totalmente equivocados". En pleno proceso de diseño, visitó la sede de Honda con Ayrton Senna y probó el NSX. Quedó transformado, "todas las referencias que tenía sobre los Porsche, Ferrari y Lamborghini se desvanecieron. Tenía que hacer un coche más rápido que el NSX".
Dos millones de dólares
Gordon Murray fue el primero en utilizar la fibra de carbono en un monoplaza, en 1979, antes de que los monocascos se fabricaran íntegramente con este material. "Quise ser el primero en hacer un monocasco todo de carbono en un coche de calle". Dicho y hecho. El McLaren F1 también incorporaba magnesio, titanio e incluso oro. El conductor iba colocado en la posición central. Aparecido en 1992, su coeficiente aerodinámico mejora todavía hoy el de otros modelos deportivos de los años 2000 y todavía se mantiene como el superdeportivo con motor aspirado más rápido del mundo.
Solo se construyeron 106 unidades, 64 en su versión de calle . En 1998 costaban casi un millón de dólares. Hoy valen el doble. "El coche es todavía una referencia, nadie lo ha superado todavía", presume el propio Murray. En su versión de carreras logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1995.
iStream: "La Fórmula 1, trasladada a peniques"
Murray trabajaría después en el SLR de Mercedes, fabricado en McLaren. Pero en 2005 decidió dar un cambio radical para trasladar su experiencia con los grandes deportivos y la Fórmula 1 a los coches de calle. "Me gustan los coches pequeños (el autor del McLaren F1 conduce un Smart) y me gusta conducir". Murray apuntó a la movilidad como uno de los grandes desafíos del automóvil "cuando estaba en los atascos camino de McLaren, rodeado de coches grandes con una sola persona dentro". Se independizó y creó Gordon Murray Design, su propia empresa de propiedad intelectual.
El ingeniero sudafricano se remontó a la creación del Ford T, en 1908, para reevaluar todo el proceso tradicional de fabricación y distribución del automóvil. Su respuesta fue el iStream, un nuevo concepto de producción, "un desafío mucho mayor que ganar un campeonato del mundo de Fórmula 1". Él mismo lo define como "tecnología de Fórmula 1 trasladada a peniques". El iStream, (un 'back to the future', según él) gira en torno a un sistema de fabricación de un chasis monocasco construido con materiales composites de última generación ("el carbono es tremendamente caro").
Con radicales implicaciones comerciales, medioambientales, industriales y económicas en toda la cadena, Murray ha plasmado el concepto iStream en sus prototipos T.25, T.27 y el deportivo Teeware Ar1. Define su proyecto como "agitador", y en la actualidad negocia con varias empresas la posibilidad de hacerlo realidad.
Frustrado con la Fórmula 1 de hoy
¿Qué piensa de la Fórmula 1 actual alguien con semejante perspectiva y experiencia? "Estoy bastante frustrado con las reglas actuales, que están escritas para apoyar el show más que para buscar apoyar el desarrollo de nuevas tecnologías". ¿Los adelantamientos? "Eliminaría la tecnología artificial (DSR) y abriría la reglamentación en algunas áreas, restringiendo otras. Aumentaría la distancia de frenado, con neumáticos más pequeños y compuestos más duros, restando apoyo aerodinámico para doblar esas distancias. Así se podría adelantar. Hoy tienes que ser un estratega, no un tipo valiente".
Murray también reniega de la aerodinámica en los monoplazas actuales donde, por ejemplo, "un alerón delantero de hoy en día es totalmente ridículo, no hay ninguna razón para permitir que este tema continúe así", y aboga por ahorrar en los enormes presupuestos que se invierten en los túneles de viento.
Ya pasados los sesenta años, Gordon Murray es el mismo excéntrico relajado de siempre, de todavía envidiable imagen juvenil. Sigue fiel a sus camisas hawaianas ("tengo tantas como para vestir a toda la población de Haway") y presume de no tener traje. Amante apasionado de los coches clásicos, de las motos, tiene varias colgadas en la pared de su estudio de música, entre ellas una TZ250 de carreras que llegó a competir en la Isla de Man con un joven piloto neozelandés.
Para el sudafricano, la vida no terminó en la Fórmula 1. Más bien, fue la base de su intensa vida posterior. Quién sabe, quizás algún día todos nos beneficiemos de ello. Así que, ¿es o no Gordon Murray un verdadero genio?
fuente: elconfidencial.com
Javier Rubio
"No nos dirigimos la palabra durante 16 años". Algunos monoplazas de Fórmula 1 parecen adelantarse a su época como el BT55 que Gordon Murray presentó en 1986. Estilizado, elegante, era el coche más bajo nacido hasta el momento, con el piloto posicionado a 30 grados, frente a los 45 convencionales, y el motor inclinado a 18. Casi dos décadas después todavía parece un coche actual. Pero no funcionó. Bernie Ecclestone, dueño de Brabham comenzó a intervenir en el área técnica como no lo había hecho hasta el momento. Murray no pudo solucionar los problemas técnicos del BT55 –que no eran pocos- por el ambiente en el equipo y un Ecclestone cada vez más interesado en la gestión global de la Fórmula 1. Ron Dennis aprovechó la situación y el sudafricano aceptó su oferta. (Así fue la primera etapa en la vida de Gordon Murray dentro de la F1)
Imola, últimos entrenamientos de la pretemporada 1988. Alain Prost estrenaba el MP4/4. Tras sus primeros giros se paró en boxes. "Hemos ganado este campeonato" le confesó a Dennis. Habían rodado segundo y medio más rápido que todos sus rivales. Un año antes, recién llegado a McLaren, Gordon Murray había reunido a su nuevo equipo: "Este es el camino a seguir" les dijo, mientras mostraba los dibujos del BT55.
Aquel monoplaza con Senna y Prost perdió solo una carrera y por error del brasileño. Aunque otro de los ingenieros de McLaren, Steve Nichols, restaba mérito a la aportación de Murray, el sudafricano había corregido algunos errores del BT55 para aplicarlos al MP4/4, además de introducir "unos sistemas nuevos muy estrictos de funcionamiento". Las respectivas carreras profesionales de Nichols y Murray hablan por sí mismas.
McLaren F1, el último superdeportivo
El McLaren F1 de Murray.Versátil y amplio de miras, el sudafricano sintió en McLaren que tenía otros desafíos. En la Fórmula 1 lo había logrado todo. "Siempre quise diseñar el último superdeportivo". Según él mismo ha reconocido, desde su adolescencia llevaba en la mente el dibujo del coche que querría hacer realidad. McLaren quería seguir la estela de Ferrari y Ron Dennis le dio libertad absoluta."Fue como un cuento de hadas", recordaría después. El McLaren F1 se parecía mucho a aquel coche de su juventud.
"Nunca en mi vida me había concentrado tanto". Murray quería crear un deportivo donde la reducción de peso fuera un factor crucial, alejado de las tendencias al uso. "Todos los coches iban por el camino del mayor peso, la mayor potencia, el mayor consumo… Estaban totalmente equivocados". En pleno proceso de diseño, visitó la sede de Honda con Ayrton Senna y probó el NSX. Quedó transformado, "todas las referencias que tenía sobre los Porsche, Ferrari y Lamborghini se desvanecieron. Tenía que hacer un coche más rápido que el NSX".
Dos millones de dólares
Gordon Murray fue el primero en utilizar la fibra de carbono en un monoplaza, en 1979, antes de que los monocascos se fabricaran íntegramente con este material. "Quise ser el primero en hacer un monocasco todo de carbono en un coche de calle". Dicho y hecho. El McLaren F1 también incorporaba magnesio, titanio e incluso oro. El conductor iba colocado en la posición central. Aparecido en 1992, su coeficiente aerodinámico mejora todavía hoy el de otros modelos deportivos de los años 2000 y todavía se mantiene como el superdeportivo con motor aspirado más rápido del mundo.
Solo se construyeron 106 unidades, 64 en su versión de calle . En 1998 costaban casi un millón de dólares. Hoy valen el doble. "El coche es todavía una referencia, nadie lo ha superado todavía", presume el propio Murray. En su versión de carreras logró la victoria en las 24 Horas de Le Mans en 1995.
iStream: "La Fórmula 1, trasladada a peniques"
Murray trabajaría después en el SLR de Mercedes, fabricado en McLaren. Pero en 2005 decidió dar un cambio radical para trasladar su experiencia con los grandes deportivos y la Fórmula 1 a los coches de calle. "Me gustan los coches pequeños (el autor del McLaren F1 conduce un Smart) y me gusta conducir". Murray apuntó a la movilidad como uno de los grandes desafíos del automóvil "cuando estaba en los atascos camino de McLaren, rodeado de coches grandes con una sola persona dentro". Se independizó y creó Gordon Murray Design, su propia empresa de propiedad intelectual.
El ingeniero sudafricano se remontó a la creación del Ford T, en 1908, para reevaluar todo el proceso tradicional de fabricación y distribución del automóvil. Su respuesta fue el iStream, un nuevo concepto de producción, "un desafío mucho mayor que ganar un campeonato del mundo de Fórmula 1". Él mismo lo define como "tecnología de Fórmula 1 trasladada a peniques". El iStream, (un 'back to the future', según él) gira en torno a un sistema de fabricación de un chasis monocasco construido con materiales composites de última generación ("el carbono es tremendamente caro").
Con radicales implicaciones comerciales, medioambientales, industriales y económicas en toda la cadena, Murray ha plasmado el concepto iStream en sus prototipos T.25, T.27 y el deportivo Teeware Ar1. Define su proyecto como "agitador", y en la actualidad negocia con varias empresas la posibilidad de hacerlo realidad.
Frustrado con la Fórmula 1 de hoy
¿Qué piensa de la Fórmula 1 actual alguien con semejante perspectiva y experiencia? "Estoy bastante frustrado con las reglas actuales, que están escritas para apoyar el show más que para buscar apoyar el desarrollo de nuevas tecnologías". ¿Los adelantamientos? "Eliminaría la tecnología artificial (DSR) y abriría la reglamentación en algunas áreas, restringiendo otras. Aumentaría la distancia de frenado, con neumáticos más pequeños y compuestos más duros, restando apoyo aerodinámico para doblar esas distancias. Así se podría adelantar. Hoy tienes que ser un estratega, no un tipo valiente".
Murray también reniega de la aerodinámica en los monoplazas actuales donde, por ejemplo, "un alerón delantero de hoy en día es totalmente ridículo, no hay ninguna razón para permitir que este tema continúe así", y aboga por ahorrar en los enormes presupuestos que se invierten en los túneles de viento.
Ya pasados los sesenta años, Gordon Murray es el mismo excéntrico relajado de siempre, de todavía envidiable imagen juvenil. Sigue fiel a sus camisas hawaianas ("tengo tantas como para vestir a toda la población de Haway") y presume de no tener traje. Amante apasionado de los coches clásicos, de las motos, tiene varias colgadas en la pared de su estudio de música, entre ellas una TZ250 de carreras que llegó a competir en la Isla de Man con un joven piloto neozelandés.
Para el sudafricano, la vida no terminó en la Fórmula 1. Más bien, fue la base de su intensa vida posterior. Quién sabe, quizás algún día todos nos beneficiemos de ello. Así que, ¿es o no Gordon Murray un verdadero genio?
fuente: elconfidencial.com
Javier Rubio
No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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