23-01-2012, 11:55
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![[Imagen: 14764_ecco-la-ferrari-2012-con-soluzioni...onarie.jpg]](http://www.omnicorse.it/img/articoli/evidenza/14764_ecco-la-ferrari-2012-con-soluzioni-rivoluzionarie.jpg)
Ferrari pone alas! No, no copiar el Red Bull Racing Campeón del Mundo. Ni la afirmación de que él hizo famoso el "bibitari", o en la interpretación de los automóviles el año 2012 será muy diferente a la espera RB8, la creación de Adrian Newey.
El proyecto 663 se caracteriza por una discontinuidad con la historia reciente del Cavallino Rampante, mientras que el coche es siempre firmado por Nikolas Tombazis. En todo el griego, de hecho, se agregan con el tiempo los nuevos hombres de Pat Fry, que supuso un soplo de aire fresco en Maranello, algunos realmente valiente.
Y un ojo puesto ahí, incluso que el delincuente de edad de Rory Byrne, siempre y cuando estaba dibujando en el heredero de Gestión Industrial del Enzo, el GT derivado de F1 la próxima tendrá la aprobación para ejecutar en la carretera.
INNOVADOR El nuevo Ferrari, entonces, será una ruptura con el pasado reciente y no scopiazzerà ningún coche existe, pero se abrirá una nueva vía de investigación: hasta ahora hemos visto las vainas que incluía obligatoria estructuras deformables para superar la prueba de choque lateral (la intrusión que es el más difícil).
El equipo de caballo en la zona de riesgo quería algo totalmente nuevo con lo que el cono de los lados de las estructuras deformables, la elección para recoger a los vientres radiadores muy estrechas y altas para los más pequeños. Elementos esenciales para la seguridad del coche, entonces, se convertirían en herramientas eficaces también aerodinámico.
DOS PERFILES MÁS "Al igual que los brazos de suspensión, los conos también se aplica a los lados de la estructura deformable puede ser simplificado, siempre y cuando la altura corresponde a tres veces y media la longitud. Para hablar de una manera sencilla: imagine a dos superficies de sustentación (con una incidencia de hasta 5 grados) conectado a la desviación del flujo que por lo general están en el exterior de los lados y tiene la importante tarea de colgar la parte trasera los flujos procedentes de "Frente.
En el plan que ofrecemos en colaboración con la "Gazzetta dello Sport" sólo queremos explicar el concepto que inspiró a Pat Fry y colaboradores: no pretendemos definir con precisión las líneas que caracterizan a la Red. Hay que decir que en el corazón de la F1 crea una especie de elemento aerodinámico tercera que se añade a la parte delantera y trasera
ALIENTO DE RESIDUOS Debido a que este camino fue tomada? Con la abolición de los ventiladores de escape en el altavoz decidido por la FIA, que tienen autos con una caída de presión significativa en la parte trasera (se estima alrededor del 30%). En parte, los equipos han encontrado una manera de recuperar algo de aliento "caliente de dirigir los gases calientes en el bajo perfil que actúa como un apoyo a las alas o en el perfil principal de las alas.
La aerodinámica del caballo son el desarrollo de ambas soluciones, pero el coche que vamos a ver la presentación del 3 de febrero en Maranello será una configuración de la descarga en lugar de neutral, debido a que será otra área sensible del rendimiento de la máquina y no hay necesidad de mostrar todos los ejes a la vez.
Pero para encontrar la carga a la Ferrari perdió otras vías han luchado valientemente estructuras deformables son explotados para crear un flujo masivo de transporte que recoge el aire lo más que puede dall'anteriore hacia el difusor trasero para generar empuje más vertical los neumáticos Pirelli en la parte posterior.
Pavimento en la Red verás que hay una "acera" bastante pronunciada: la parte inferior del coche, de hecho, el coche se llega a la anchura máxima de 1400 mm, mientras que las partes van a ser mucho más ágil, por lo que el paso será más visible en el ligeramente curvado hacia carbono en el lado exterior (algo así como una pequeña pestaña), sólo deslizar la parte trasera para evitar las corrientes de la medida de lo posible el impacto con la rueda trasera que es el bloqueo de una clara aerodinámica.
ACCIDENTE Y NO podemos entender, entonces, ¿por qué Ferrari no ha logrado las primeras pruebas de la prueba de choque lateral: los técnicos en esa área había buscado la máxima eficiencia aerodinámica y la ligereza del cuerpo (que se hizo con métodos y materiales nuevo). Ahora todos los problemas han sido superados con éxito, y veremos cuál será el resultado.
Pero las innovaciones no se detienen en la Red "tercera superficie de sustentación" y "acera", de hecho: el revolucionario más se encontró que incluso antes de la suspensión pull-rod. Mientras tanto, usted verá el resultado de la elección morro más bajo impuesto por la FIA para asegurar que la "nariz" demasiado alto para golpear la cabeza de un piloto en caso de accidente de impacto lateral.
De hecho, no debe ser una especie de "paso" entre el marco y la zona deformable de la cara: Ferrari, sin embargo, ha estado trabajando en una línea de cintura baja (ya estudiado en los entrenamientos libres del GP de Turquía), que, además de proporcionar una mejor visibilidad para los pilotos (uno de los defectos de Italia 150 °) se evitará la fealdad de la etapa. Pero nada en la F1 se hace por razones cosméticas.
TIRAR LA SUSPENSIÓN ROD? Tener que renunciar a parte del canal de flujo en la nariz no tan elevada, los hombres de Pat Fry ha decidido centrarse en la suspensión de barra de tracción. Mantener el ataque de los tirantes en la parte inferior del cuerpo requiere más espacio, pero estos sacrificios pueden ser equilibrada por el hecho de que en la posición vertical puede dar lugar a un flujo de aire mucho más limpio y menos perturbada, ya que será el puntal para girar entre los ataques de las extremidades inferiores.
Es concebible, en efecto, que puede ser levantado, sólo para asegurarse, a través de un diseño específico de la ingesta de frenos de carbono, la realización de un desviador de flujo real que está en sintonía con el aire proviene de la parte delantera del ala y va a canalizar en el difusor trasero, a través de las estructuras deformables en forma de perfil.
Esto sería un gran acto de valentía, porque al tener algo que pagaría una mejora aerodinámica en la rigidez estructural de los justos, pero se traduciría en una reducción del peso de la palanca (impacto aerodinámico y menos de la costilla), así como a las masas a ser menor cuando se que un centro de gravedad mejor.
CAMBIO también revisó a la suspensión trasera para ajustar el modo barra de tracción, evitando el puntal de cierre dictada por la aerodinámica y lograr una mayor limpieza en el área encima de la tasa que será crucial para una buena recuperación de los efectos de la turbina de escape. Sólo la transmisión totalmente nuevo será: de acuerdo a los rumores debe tener una caja y la más baja (un poco) más grande.
El conjunto debe proporcionar una visión del coche definitivamente diferente a la habitual, con el fin de decirle al presidente Luca di Montezemolo que el nuevo Ferrari será feo. Lo importante para los aficionados es que se convierte en éxito ...
(Un diseño Effe Tech)
Fuente
Ferrari pone alas! No, no copiar el Red Bull Racing Campeón del Mundo. Ni la afirmación de que él hizo famoso el "bibitari", o en la interpretación de los automóviles el año 2012 será muy diferente a la espera RB8, la creación de Adrian Newey.
El proyecto 663 se caracteriza por una discontinuidad con la historia reciente del Cavallino Rampante, mientras que el coche es siempre firmado por Nikolas Tombazis. En todo el griego, de hecho, se agregan con el tiempo los nuevos hombres de Pat Fry, que supuso un soplo de aire fresco en Maranello, algunos realmente valiente.
Y un ojo puesto ahí, incluso que el delincuente de edad de Rory Byrne, siempre y cuando estaba dibujando en el heredero de Gestión Industrial del Enzo, el GT derivado de F1 la próxima tendrá la aprobación para ejecutar en la carretera.
INNOVADOR El nuevo Ferrari, entonces, será una ruptura con el pasado reciente y no scopiazzerà ningún coche existe, pero se abrirá una nueva vía de investigación: hasta ahora hemos visto las vainas que incluía obligatoria estructuras deformables para superar la prueba de choque lateral (la intrusión que es el más difícil).
El equipo de caballo en la zona de riesgo quería algo totalmente nuevo con lo que el cono de los lados de las estructuras deformables, la elección para recoger a los vientres radiadores muy estrechas y altas para los más pequeños. Elementos esenciales para la seguridad del coche, entonces, se convertirían en herramientas eficaces también aerodinámico.
DOS PERFILES MÁS "Al igual que los brazos de suspensión, los conos también se aplica a los lados de la estructura deformable puede ser simplificado, siempre y cuando la altura corresponde a tres veces y media la longitud. Para hablar de una manera sencilla: imagine a dos superficies de sustentación (con una incidencia de hasta 5 grados) conectado a la desviación del flujo que por lo general están en el exterior de los lados y tiene la importante tarea de colgar la parte trasera los flujos procedentes de "Frente.
En el plan que ofrecemos en colaboración con la "Gazzetta dello Sport" sólo queremos explicar el concepto que inspiró a Pat Fry y colaboradores: no pretendemos definir con precisión las líneas que caracterizan a la Red. Hay que decir que en el corazón de la F1 crea una especie de elemento aerodinámico tercera que se añade a la parte delantera y trasera
ALIENTO DE RESIDUOS Debido a que este camino fue tomada? Con la abolición de los ventiladores de escape en el altavoz decidido por la FIA, que tienen autos con una caída de presión significativa en la parte trasera (se estima alrededor del 30%). En parte, los equipos han encontrado una manera de recuperar algo de aliento "caliente de dirigir los gases calientes en el bajo perfil que actúa como un apoyo a las alas o en el perfil principal de las alas.
La aerodinámica del caballo son el desarrollo de ambas soluciones, pero el coche que vamos a ver la presentación del 3 de febrero en Maranello será una configuración de la descarga en lugar de neutral, debido a que será otra área sensible del rendimiento de la máquina y no hay necesidad de mostrar todos los ejes a la vez.
Pero para encontrar la carga a la Ferrari perdió otras vías han luchado valientemente estructuras deformables son explotados para crear un flujo masivo de transporte que recoge el aire lo más que puede dall'anteriore hacia el difusor trasero para generar empuje más vertical los neumáticos Pirelli en la parte posterior.
Pavimento en la Red verás que hay una "acera" bastante pronunciada: la parte inferior del coche, de hecho, el coche se llega a la anchura máxima de 1400 mm, mientras que las partes van a ser mucho más ágil, por lo que el paso será más visible en el ligeramente curvado hacia carbono en el lado exterior (algo así como una pequeña pestaña), sólo deslizar la parte trasera para evitar las corrientes de la medida de lo posible el impacto con la rueda trasera que es el bloqueo de una clara aerodinámica.
ACCIDENTE Y NO podemos entender, entonces, ¿por qué Ferrari no ha logrado las primeras pruebas de la prueba de choque lateral: los técnicos en esa área había buscado la máxima eficiencia aerodinámica y la ligereza del cuerpo (que se hizo con métodos y materiales nuevo). Ahora todos los problemas han sido superados con éxito, y veremos cuál será el resultado.
Pero las innovaciones no se detienen en la Red "tercera superficie de sustentación" y "acera", de hecho: el revolucionario más se encontró que incluso antes de la suspensión pull-rod. Mientras tanto, usted verá el resultado de la elección morro más bajo impuesto por la FIA para asegurar que la "nariz" demasiado alto para golpear la cabeza de un piloto en caso de accidente de impacto lateral.
De hecho, no debe ser una especie de "paso" entre el marco y la zona deformable de la cara: Ferrari, sin embargo, ha estado trabajando en una línea de cintura baja (ya estudiado en los entrenamientos libres del GP de Turquía), que, además de proporcionar una mejor visibilidad para los pilotos (uno de los defectos de Italia 150 °) se evitará la fealdad de la etapa. Pero nada en la F1 se hace por razones cosméticas.
TIRAR LA SUSPENSIÓN ROD? Tener que renunciar a parte del canal de flujo en la nariz no tan elevada, los hombres de Pat Fry ha decidido centrarse en la suspensión de barra de tracción. Mantener el ataque de los tirantes en la parte inferior del cuerpo requiere más espacio, pero estos sacrificios pueden ser equilibrada por el hecho de que en la posición vertical puede dar lugar a un flujo de aire mucho más limpio y menos perturbada, ya que será el puntal para girar entre los ataques de las extremidades inferiores.
Es concebible, en efecto, que puede ser levantado, sólo para asegurarse, a través de un diseño específico de la ingesta de frenos de carbono, la realización de un desviador de flujo real que está en sintonía con el aire proviene de la parte delantera del ala y va a canalizar en el difusor trasero, a través de las estructuras deformables en forma de perfil.
Esto sería un gran acto de valentía, porque al tener algo que pagaría una mejora aerodinámica en la rigidez estructural de los justos, pero se traduciría en una reducción del peso de la palanca (impacto aerodinámico y menos de la costilla), así como a las masas a ser menor cuando se que un centro de gravedad mejor.
CAMBIO también revisó a la suspensión trasera para ajustar el modo barra de tracción, evitando el puntal de cierre dictada por la aerodinámica y lograr una mayor limpieza en el área encima de la tasa que será crucial para una buena recuperación de los efectos de la turbina de escape. Sólo la transmisión totalmente nuevo será: de acuerdo a los rumores debe tener una caja y la más baja (un poco) más grande.
El conjunto debe proporcionar una visión del coche definitivamente diferente a la habitual, con el fin de decirle al presidente Luca di Montezemolo que el nuevo Ferrari será feo. Lo importante para los aficionados es que se convierte en éxito ...
(Un diseño Effe Tech)
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