23-01-2012, 22:57
La nueva Ferrari que el equipo dirigido por Pat Fray ha diseñado, es un ruptura con el pasado de Maranello en muchos conceptos, a partir de los planteamientos base para el diseño, pasando por los métodos de construcción del ligero monocasco, hasta llegar a un estilo y formas de la carrocería diferentes respecto al pasado.
El planteamiento que el analista Giorgio Piola realiza esta mañana en el diario deportivo italiano, La Gazzetta dello Sport, avanza los principales puntos fuertes del proyecto 663.
Según las primeras indiscreciones, uno de los puntos que más llaman la atención del nuevo monoplaza viene dado por su agresiva interpretación de las defensas anti-intrusión de los laterales del monoplaza. Estas tradicionalmente venían ocultas tras los pontones laterales (sobre las tomas de aire de los radiadores). El Ferrari 663 (a la espera de su nombre definitivo), saca 'al aire' estas protecciones y las carena como si de dos alerones se trataran posesionando los pontones laterales justo por detrás de estas estructuras que parecen las alas de un avión de combate.
Precisamente esta innovativa interpretación es la que ha provocado que no se pasaran, a la primera, los severos crash test de la FIA, lo que obligó a Ferrari ha añadir nuevas capas de fibra de carbono para reforzar esa parte tan 'delicada'.
La lucha por recuperar la carga aerodinámica tras la eliminación de los escapes soplados sobre el difusor, marca el diseño de la parte trasera, en una búsqueda de recuperar la carga perdida.
Los escapes siguen 'soplando'
Los nuevos escapes, originalmente se van a colocar en la parte más baja que permite el reglamento, 'soplando' (la prohibición no acaba con las ganas de explotar los gases de escape por parte de los equipos) sobre el perfil inferior del alerón trasero.
Red Bull Racing y McLaren tienen orientados estos escapes al contrario que Ferrari, orientados lo más altos posible que permite el reglamento, para 'soplar' sobre la parte inferior del perfil superior del alerón trasero. Pat Fry parece tener preparadas varias evoluciones para ir 'subiendo' los escapes al igual que sus competidores, en función de los primeros resultados en pista.
La posición del piloto también ha cambiado respecto a los monoplazas de otros años, y ahora Fernando Alonso y Felipe Massa irán más bajos y tumbados, gracias a un morro mucho más bajo, que permite bajar el centro de gravedad de todo el monoplaza en los puntos más críticos de este.
Suspensiones
Ferrari cede finalmente al pull-rod, pero con una interpretación más radical, como todos los criterios que se han usado para el coche de este año. Gracias a la adopción de este sistema de suspensión el aire que pasa entre las ruedas y la carrocería será más 'limpio', lo que permitirá que los tomas de aire de los frenos traseros se transformen en alerones extras para ganar más carga aerodinámica.
La gran sorpresa en el aspecto de las suspensiones es que estas, según avanza el diario italiano, serían de tipo pull-rod en la parte delantera también, volviendo a un sistema que la última vez que se empleó en Maranello fue 11 años atrás. El objetivo bajar el baricentro aprovechando la disminución de altura del nuevo morro, quizás la parte más fea del monoplaza por el 'escalón' que las reglas de la FIA obligan a todos los equipos. De todas formas quien quiera un Ferrari bonito, siempre están los GT de calle, los F1, como se sabe son para correr más que nadie, no para demostraciones de estilo.
La parte trasera adelgaza para tener cintura de avispa
Siguiendo la tradición de los Red Bull Racing, y gracias a una nueva caja de cambios ultra-delgada y a las nuevas suspensiones, la parte posterior adelgaza hasta quedarse literalmente 'en los huesos' de forma que se abra el mayor espacio posible para canalizar, sin interrupciones, el mayor flujo aerodinámico posible.
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