30-11-2010, 19:11
Alonso y aquellos 'chalados en sus locos cacharros'
![[Imagen: 2010112986fer.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/2010112986fer.jpg)
Un piloto español, Fernando Alonso, giraba el domingo en Cheste con un Ferrari de 1954, quizás cerrando un círculo abierto en Pedralbes cuando otro Ferrari culminaba con la victoria el Campeonato del Mundo de aquel año. Las imágenes del asturiano con su 'casco' y gafas a bordo de una joya histórica como el 375 Indianápolis nos retrotraen a una época antediluviana para los cánones actuales, pero heroica y repleta de unos desafíos que harían temblar a aquellos de los actuales pilotos dotados con las gónadas más hipertrofiadas.
Para evitar subestimar a aquellos 'chalados en sus locos cacharros', recordemos que en 1954 Juan Manuel Fangio lograba una vuelta de 200 km/h de media en el circuito de Reims. Si Alonso conocía este dato, seguro que tendría escarpias en el cuerpo al introducirse en el habitáculo del 375, cuando ponía a prueba la adherencia de sus neumáticos el pedal de freno.
Pero sobre todo, como también le ha ocurrido a otros pilotos contemporáneos, Alonso quedaría sorprendido ante la habilidad de 'El Chueco' y compañía para rodar a semejantes velocidades con potencias de unos 280 CV, peso similar al de los actuales monoplazas, y motores con picos de 8500 revoluciones por minuto frente a las 18.000 de los monoplazas actuales. Y sin carbono, estructuras indeformables, 'crash tests', amplias escapatorias, helicópteros médicos ni otras exquisiteces.
Un equipo artesanal frente al desembarco de Mercedes
Por aquel entonces existían muchos equipos artesanos. En 1954 Ferrari era uno de ellos, pero comenzaba a forjar su leyenda con los dos títulos mundiales logrados con Alberto Ascari. Durante el invierno sufrió el borrascoso divorcio con su gran figura tras unas tempestuosas negociaciones. Además, en el horizonte se cernían otros peligros para la 'Scuderia'. Ascari había recibido una oferta de Lancia, que pretendía comenzar a competir aquel año.
Como Alfa Romeo que, sin embargo, retrasó su presencia porque sus ingenieros estaban demasiado ocupados con el éxito comercial del Giuletta de calle. Quién lo diría hoy en día. Pero la mayor amenaza, que flotaba en el aire desde dos años antes, se hizo realidad aquella temporada. Como en 2010, Mercedes retornó a la Fórmula 1 en 1954 tras años de ausencia.
Con un gran despliegue tecnológico dado su potencial industrial y económico, las 'Flechas Plateadas' llegaron con numerosas y sofisticadas novedades técnicas. La inyección directa, por ejemplo, tan extendida hoy en los vehículos de calle. Mercedes también fichó a Juan Manuel Fangio, quien recibió libertad para competir con quien deseara hasta que llegara el desembarco de Mercedes, comenzada ya la temporada. Fangio empezó ganando en Argentina con Maserati, triunfó en su primera carrera con Mercedes, y logró su segundo titulo aquel mismo año.
"No quiero que mis hijos se encariñen conmigo"
El propio Alonso pudo también intuir el pilotaje de un 'sick car', en el argot de la época, un coche de comportamiento irregular e impredecible incluso para los parámetros de entonces. Todo ello, unido a unos inexistentes estándares de seguridad que convertían a la muerte en presencia tan cercana como para los toreros, forzando una particular contextura psicológica para sobrevivir. Sólo así se podría entender que Alberto Ascari llegara a decir: "Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo, ya que algún día puede que no vuelva a casa". Ascari falleció el año siguiente, en Monza.
Precisamente, en 1954 se produjo el primer accidente mortal en la historia moderna de la Fórmula 1, un vivo ejemplo de la convivencia literal con la muerte protagonizada por el mismo Juan Manuel Fangio, en el Gran Premio de Alemania. El argentino sentía un especial afecto por su compatriota y amigo íntimo, el joven Onofre Marimon, para muchos considerado su heredero natural en la pista. Encuadrado en el equipo oficial de Maserati, Marimon era superado por el coche privado de Stirling Moss.
Fangio quiso ayudarle técnica y anímicamente, y se ofreció a rodar por delante de su amigo para iluminarle las trazadas de la mítica y terrorífica pista de Nurburgring. Pero en la última sesión, Marimon se anticipó a Fangio, y este se quedó rodando a su estela. El argentino comprobó que aquel sólo necesitaba dosificar su fogosidad, y así quería indicárselo al finalizarla. No tuvo tiempo. Marimon se salió de la pista poco antes del puente Wehrseifen. En boxes, Fangio y Froilan González se abrazaron llorando su muerte.
Al día siguiente, en la carrera, González se tuvo que parar a mitad de la prueba, devastado por la muerte de su compatriota. Fangio, sin embargo, logró la 'pole' momentos después del fallecimiento de su amigo y ganó la carrera el domingo. No era reprochable, por tanto, que uno de los mejores pilotos de todos los tiempos reconociera que "el día más glorioso de mi carrera fue cuando le dije a mi mamá que no corría más". Desde el pasado domingo, quizás Fernando Alonso entienda un poco mejor a aquellos 'chalados en sus locos cacharros'.
Javier Rubio
Un piloto español, Fernando Alonso, giraba el domingo en Cheste con un Ferrari de 1954, quizás cerrando un círculo abierto en Pedralbes cuando otro Ferrari culminaba con la victoria el Campeonato del Mundo de aquel año. Las imágenes del asturiano con su 'casco' y gafas a bordo de una joya histórica como el 375 Indianápolis nos retrotraen a una época antediluviana para los cánones actuales, pero heroica y repleta de unos desafíos que harían temblar a aquellos de los actuales pilotos dotados con las gónadas más hipertrofiadas.
Para evitar subestimar a aquellos 'chalados en sus locos cacharros', recordemos que en 1954 Juan Manuel Fangio lograba una vuelta de 200 km/h de media en el circuito de Reims. Si Alonso conocía este dato, seguro que tendría escarpias en el cuerpo al introducirse en el habitáculo del 375, cuando ponía a prueba la adherencia de sus neumáticos el pedal de freno.
Pero sobre todo, como también le ha ocurrido a otros pilotos contemporáneos, Alonso quedaría sorprendido ante la habilidad de 'El Chueco' y compañía para rodar a semejantes velocidades con potencias de unos 280 CV, peso similar al de los actuales monoplazas, y motores con picos de 8500 revoluciones por minuto frente a las 18.000 de los monoplazas actuales. Y sin carbono, estructuras indeformables, 'crash tests', amplias escapatorias, helicópteros médicos ni otras exquisiteces.
Un equipo artesanal frente al desembarco de Mercedes
Por aquel entonces existían muchos equipos artesanos. En 1954 Ferrari era uno de ellos, pero comenzaba a forjar su leyenda con los dos títulos mundiales logrados con Alberto Ascari. Durante el invierno sufrió el borrascoso divorcio con su gran figura tras unas tempestuosas negociaciones. Además, en el horizonte se cernían otros peligros para la 'Scuderia'. Ascari había recibido una oferta de Lancia, que pretendía comenzar a competir aquel año.
Como Alfa Romeo que, sin embargo, retrasó su presencia porque sus ingenieros estaban demasiado ocupados con el éxito comercial del Giuletta de calle. Quién lo diría hoy en día. Pero la mayor amenaza, que flotaba en el aire desde dos años antes, se hizo realidad aquella temporada. Como en 2010, Mercedes retornó a la Fórmula 1 en 1954 tras años de ausencia.
Con un gran despliegue tecnológico dado su potencial industrial y económico, las 'Flechas Plateadas' llegaron con numerosas y sofisticadas novedades técnicas. La inyección directa, por ejemplo, tan extendida hoy en los vehículos de calle. Mercedes también fichó a Juan Manuel Fangio, quien recibió libertad para competir con quien deseara hasta que llegara el desembarco de Mercedes, comenzada ya la temporada. Fangio empezó ganando en Argentina con Maserati, triunfó en su primera carrera con Mercedes, y logró su segundo titulo aquel mismo año.
"No quiero que mis hijos se encariñen conmigo"
El propio Alonso pudo también intuir el pilotaje de un 'sick car', en el argot de la época, un coche de comportamiento irregular e impredecible incluso para los parámetros de entonces. Todo ello, unido a unos inexistentes estándares de seguridad que convertían a la muerte en presencia tan cercana como para los toreros, forzando una particular contextura psicológica para sobrevivir. Sólo así se podría entender que Alberto Ascari llegara a decir: "Soy estricto con mis hijos. No quiero que se encariñen conmigo, ya que algún día puede que no vuelva a casa". Ascari falleció el año siguiente, en Monza.
Precisamente, en 1954 se produjo el primer accidente mortal en la historia moderna de la Fórmula 1, un vivo ejemplo de la convivencia literal con la muerte protagonizada por el mismo Juan Manuel Fangio, en el Gran Premio de Alemania. El argentino sentía un especial afecto por su compatriota y amigo íntimo, el joven Onofre Marimon, para muchos considerado su heredero natural en la pista. Encuadrado en el equipo oficial de Maserati, Marimon era superado por el coche privado de Stirling Moss.
Fangio quiso ayudarle técnica y anímicamente, y se ofreció a rodar por delante de su amigo para iluminarle las trazadas de la mítica y terrorífica pista de Nurburgring. Pero en la última sesión, Marimon se anticipó a Fangio, y este se quedó rodando a su estela. El argentino comprobó que aquel sólo necesitaba dosificar su fogosidad, y así quería indicárselo al finalizarla. No tuvo tiempo. Marimon se salió de la pista poco antes del puente Wehrseifen. En boxes, Fangio y Froilan González se abrazaron llorando su muerte.
Al día siguiente, en la carrera, González se tuvo que parar a mitad de la prueba, devastado por la muerte de su compatriota. Fangio, sin embargo, logró la 'pole' momentos después del fallecimiento de su amigo y ganó la carrera el domingo. No era reprochable, por tanto, que uno de los mejores pilotos de todos los tiempos reconociera que "el día más glorioso de mi carrera fue cuando le dije a mi mamá que no corría más". Desde el pasado domingo, quizás Fernando Alonso entienda un poco mejor a aquellos 'chalados en sus locos cacharros'.
Javier Rubio