07-12-2010, 20:50
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 07-12-2010, 20:51 por gonzzo.)
Las escuderías quieren 'marcha' con los nuevos Pirelli de la próxima temporada
@Javier Rubio -
![[Imagen: 201012026f1-dentro.jpg]](http://www.elconfidencial.com/fotos/noticias/201012026f1-dentro.jpg)
"Es un tira y afloja, un conflicto de intereses". ¿Se trata del reparto de derechos televisivos, una interpretación reglamentaria, o una pugna política? Sencillamente, Pedro Martínez de la Rosa, probador de Pirelli, se refiere a la pugna bajo la cual se está definiendo el producto del fabricante italiano para su retorno a la Fórmula 1.
Como suministrador único, y tras casi veinte años de ausencia, Pirelli se enfrenta en 2011 al desafío tecnológico que supone lograr un neumático con prestaciones, seguro, y regular para los distintos monoplazas y circuitos de diferente asfalto. Pero los equipos están presionando a Pirelli para contar con un nivel de degradación en la goma que propicie más paradas en 'boxes', mayor número de opciones estratégicas y, en definitiva, mas espectáculo.
Sin embargo, como contrapunto, Pirelli teme que el gran público pueda recibir el mensaje de que esa degradación, digamos "intencionada", responda a un producto de calidad cuestionable. En definitiva, se trata de que se hable del neumático, pero no para mal. Junto a este 'posicionamiento', el verdadero reto de Pirelli pasa por lograr un neumático de alto nivel que ofrezca fiabilidad, adaptabilidad y uniformidad de rendimiento para un mismo compuesto. Y todo ello, en un tiempo récord.
La 'fiebre' del neumático
Como en el ser humano, la temperatura de funcionamiento de un neumático delata su estado de salud, su rendimiento. La goma de alta competición, de gran adherencia, es muy sensible a la temperatura. En este sentido, resulta fundamental que el 'spread', la diferencia entre la zona interior y exterior, sea la menor posible, y suele alcanzar unos veinte grados de diferencia a favor de la primera. El objetivo, por tanto, radica en lograr un neumático con la temperatura más homogénea posible entre ambas zonas.
¿Y cómo se logra dicha homogeneidad térmica? Aquí entra en juego otro factor crucial: la carcasa. Con una buena estructura que no genere demasiada temperatura interna y, además, la distribuya adecuadamente por todo el neumático, es posible la utilización de compuestos más blandos y de mayor adherencia. Pero estos últimos tienen una ventana de uso térmico muy estrecho, y cuando pasan de los 100 grados empiezan a perder adherencia por sobrecalentamiento.
Y ante este caso surge el riesgo del 'blistering', la aparición de ampollas. Por ello, una carcasa ineficaz obliga a utilizar compuestos duros, que suelen funcionar a más alta temperatura (100 a 120 grados) que otros mas blandos (80 a 100 grados), a costa, eso sí, de perder rendimiento. En definitiva, un buen neumático de Fórmula 1 requiere una carcasa que sea resistente, que maximice el 'contac patch', la huella de la goma, y que consiga esa distribución homogénea de temperatura.
Ruedas 'cuadradas'
Idealmente, la mejor carcasa ha de ser lo más 'cuadrada' posible, ya que garantiza una mayor superficie de contacto. Pero no resulta fácil técnicamente lograr carcasas robustas, ya que su fabricación exige materiales exóticos como el kevlar, por ejemplo. También resulta crucial lograr un reparto de la goma que sea totalmente homogéneo en la carcasa y a lo largo de toda la huella, ya que las temperaturas pueden oscilar notablemente según el espesor de la goma.
Por otro lado, la forma de la carcasa resultará de vital importancia desde el punto de vista aerodinámico. En este sentido, y para el desarrollo de los monoplazas en el túnel de viento, Pirelli ha de suministrar neumáticos a los equipos al 50 o 60 por ciento de su tamaño real, pero con idénticas especificaciones a los originales. "Este es uno de los mayores desafíos que afrontamos por el momento", declaraba Paul Hembery, director de competición de Pirelli.
El pasado 19 de agosto rodó el primer neumático italiano a bordo de un Fórmula 1. Según declaraba Martínez de la Rosa a El Confidencial, "Pirelli ha hecho un trabajo increíble en solo tres meses. Se ha avanzado mucho, pero hay que seguir mejorando. En Abu Dabi fue todo muy bien, mejor de lo previsto, pero esta es una pista poco exigente. Ahora tenemos que conseguir que el neumático también aguante en pistas más duras para la goma y la carcasa, como Barcelona o Spa, por ejemplo".
Ya saben, se trata de equilibrio entre espectáculo, rendimiento y tecnología de vanguardia. Pirelli hace equilibrios en un fino alambre ante el desafío de la Fórmula 1. No en vano, a la ciencia del neumático también le llaman el 'arte negro'. Eso sí, cuando pilotos y equipos se quejen el próximo año de los neumáticos, piensen que posiblemente haya 'truco'. Pero, entonces, quienes seguimos la Fórmula 1 estaremos de enhorabuena
Dentro del Paddock
@Javier Rubio -
"Es un tira y afloja, un conflicto de intereses". ¿Se trata del reparto de derechos televisivos, una interpretación reglamentaria, o una pugna política? Sencillamente, Pedro Martínez de la Rosa, probador de Pirelli, se refiere a la pugna bajo la cual se está definiendo el producto del fabricante italiano para su retorno a la Fórmula 1.
Como suministrador único, y tras casi veinte años de ausencia, Pirelli se enfrenta en 2011 al desafío tecnológico que supone lograr un neumático con prestaciones, seguro, y regular para los distintos monoplazas y circuitos de diferente asfalto. Pero los equipos están presionando a Pirelli para contar con un nivel de degradación en la goma que propicie más paradas en 'boxes', mayor número de opciones estratégicas y, en definitiva, mas espectáculo.
Sin embargo, como contrapunto, Pirelli teme que el gran público pueda recibir el mensaje de que esa degradación, digamos "intencionada", responda a un producto de calidad cuestionable. En definitiva, se trata de que se hable del neumático, pero no para mal. Junto a este 'posicionamiento', el verdadero reto de Pirelli pasa por lograr un neumático de alto nivel que ofrezca fiabilidad, adaptabilidad y uniformidad de rendimiento para un mismo compuesto. Y todo ello, en un tiempo récord.
La 'fiebre' del neumático
Como en el ser humano, la temperatura de funcionamiento de un neumático delata su estado de salud, su rendimiento. La goma de alta competición, de gran adherencia, es muy sensible a la temperatura. En este sentido, resulta fundamental que el 'spread', la diferencia entre la zona interior y exterior, sea la menor posible, y suele alcanzar unos veinte grados de diferencia a favor de la primera. El objetivo, por tanto, radica en lograr un neumático con la temperatura más homogénea posible entre ambas zonas.
¿Y cómo se logra dicha homogeneidad térmica? Aquí entra en juego otro factor crucial: la carcasa. Con una buena estructura que no genere demasiada temperatura interna y, además, la distribuya adecuadamente por todo el neumático, es posible la utilización de compuestos más blandos y de mayor adherencia. Pero estos últimos tienen una ventana de uso térmico muy estrecho, y cuando pasan de los 100 grados empiezan a perder adherencia por sobrecalentamiento.
Y ante este caso surge el riesgo del 'blistering', la aparición de ampollas. Por ello, una carcasa ineficaz obliga a utilizar compuestos duros, que suelen funcionar a más alta temperatura (100 a 120 grados) que otros mas blandos (80 a 100 grados), a costa, eso sí, de perder rendimiento. En definitiva, un buen neumático de Fórmula 1 requiere una carcasa que sea resistente, que maximice el 'contac patch', la huella de la goma, y que consiga esa distribución homogénea de temperatura.
Ruedas 'cuadradas'
Idealmente, la mejor carcasa ha de ser lo más 'cuadrada' posible, ya que garantiza una mayor superficie de contacto. Pero no resulta fácil técnicamente lograr carcasas robustas, ya que su fabricación exige materiales exóticos como el kevlar, por ejemplo. También resulta crucial lograr un reparto de la goma que sea totalmente homogéneo en la carcasa y a lo largo de toda la huella, ya que las temperaturas pueden oscilar notablemente según el espesor de la goma.
Por otro lado, la forma de la carcasa resultará de vital importancia desde el punto de vista aerodinámico. En este sentido, y para el desarrollo de los monoplazas en el túnel de viento, Pirelli ha de suministrar neumáticos a los equipos al 50 o 60 por ciento de su tamaño real, pero con idénticas especificaciones a los originales. "Este es uno de los mayores desafíos que afrontamos por el momento", declaraba Paul Hembery, director de competición de Pirelli.
El pasado 19 de agosto rodó el primer neumático italiano a bordo de un Fórmula 1. Según declaraba Martínez de la Rosa a El Confidencial, "Pirelli ha hecho un trabajo increíble en solo tres meses. Se ha avanzado mucho, pero hay que seguir mejorando. En Abu Dabi fue todo muy bien, mejor de lo previsto, pero esta es una pista poco exigente. Ahora tenemos que conseguir que el neumático también aguante en pistas más duras para la goma y la carcasa, como Barcelona o Spa, por ejemplo".
Ya saben, se trata de equilibrio entre espectáculo, rendimiento y tecnología de vanguardia. Pirelli hace equilibrios en un fino alambre ante el desafío de la Fórmula 1. No en vano, a la ciencia del neumático también le llaman el 'arte negro'. Eso sí, cuando pilotos y equipos se quejen el próximo año de los neumáticos, piensen que posiblemente haya 'truco'. Pero, entonces, quienes seguimos la Fórmula 1 estaremos de enhorabuena
Dentro del Paddock