19-08-2013, 14:04
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 19-08-2013, 15:51 por ethernet.)
Sobre lo que se ha hablado de la estructura interna y su influencia aerodinámica me gustaría señalar unas cuantas cosas.
Lo primero decir que el Kevlar es una fibra con una rigidez inferior a la del acero. Según datos sacados de la Wikipedia:
El Kevlar posee una excepcional rigidez para tratarse de una fibra polimérica. El valor del módulo de elasticidad a temperatura ambiente es de entorno a 80 GPa (Kevlar29) y 120 (Kevlar49).6 El valor de un acero típico es de 200 GPa.
Simplemente por eso, el perfil del neumático va a ser menos estable, y el efecto amortiguación mayor. Es decir el neumático va a variar más su altura en situaciones de mucha carga vertical. Eso afecta de forma clara a la aerodinámica.
Pero además, el neumático de 2013, no solo usaba acero en vez de Kevlar, sino que tenía un perfil más bajo y una superficie mayor de contacto con el asfalto. Eso al volver a los de estructura 2012, cambia y con ello la aerodinámica.
Por otro lado, en un hilo que abrió taik sobre los neumáticos, había un link al blog de SomersF1 en el que se mencionaba otro efecto aerodinámico, denominado Tyre Squirt, que desde que se usan los escapes tipo coanda ha vuelto a tener influencia (con los difusores soplados no sucedía) y este efecto se magnifica con los compuestos de 2013 y se limita con los de 2012. El link es este, y es francamente interesante:
http://somersf1.blogspot.co.uk/2013/05/p...lame.html?
Por otro lado, el túnel de viento de Toyota es capaz de reproducir los efectos de cabeceo y alabeo del monoplaza. Cabeceo es la inclinación del morro del monoplaza, o la rotación respecto a su eje transversal. Alabeo es la rotación respecto al eje longitudinal del monoplaza.
En estos efectos, influye notablemente la mayor o menor elasticidad o rigidez de los neumáticos, si la varías como lo han hecho al cambiar el acero por Kevlar, tienes que recalcular todo eso de nuevo.
Este artículo sobre el túnel de Toyota lo explica con más detalle:
http://www.formulaf1.es/33955/por-que-el...e-f1-2013/
Además de todo esto, hay que tener en cuenta que ahora el efecto amortiguación de los neumáticos es mayor al ser el Kevlar menos rígido, con lo que las suspensiones tendrán que adaptarse a ese movimiento. Cualquier variación en las suspensiones (que es muy posible que se varíen, no solo por eso, sino porque ahora el neumático soporta mucha más temperatura) implicará un cambio radical en los vórtices que generan los brazos de la suspensión, modificando el resto del flujo.
En resumidas cuentas. Cambiar los neumáticos en cuanto a estructura, varia de forma marcada la aerodinámica del coche.
Como ya he dicho, estoy hasta las narices de hablar del túnel, y espero que en este GP la evolución funcione, digan que el túnel de Toyota es cojonudo y la correlación sea perfecta, y que todo lo que pasó hasta ahora sea un problema de adaptación a los neumáticos y alguna cagada con el CFD en cuanto a los escapes, solucionado entre los YDT y el test de Pedro en Magny Cours.
Eso sería lo mejor que podría pasar. Porque como sea cierto que el de Toyota también da problemas, estamos jodidos.
¡Que ganas de que lleguen las primeras fotos de piezas y luego los libres!
Lo primero decir que el Kevlar es una fibra con una rigidez inferior a la del acero. Según datos sacados de la Wikipedia:
El Kevlar posee una excepcional rigidez para tratarse de una fibra polimérica. El valor del módulo de elasticidad a temperatura ambiente es de entorno a 80 GPa (Kevlar29) y 120 (Kevlar49).6 El valor de un acero típico es de 200 GPa.
Simplemente por eso, el perfil del neumático va a ser menos estable, y el efecto amortiguación mayor. Es decir el neumático va a variar más su altura en situaciones de mucha carga vertical. Eso afecta de forma clara a la aerodinámica.
Pero además, el neumático de 2013, no solo usaba acero en vez de Kevlar, sino que tenía un perfil más bajo y una superficie mayor de contacto con el asfalto. Eso al volver a los de estructura 2012, cambia y con ello la aerodinámica.
Por otro lado, en un hilo que abrió taik sobre los neumáticos, había un link al blog de SomersF1 en el que se mencionaba otro efecto aerodinámico, denominado Tyre Squirt, que desde que se usan los escapes tipo coanda ha vuelto a tener influencia (con los difusores soplados no sucedía) y este efecto se magnifica con los compuestos de 2013 y se limita con los de 2012. El link es este, y es francamente interesante:
http://somersf1.blogspot.co.uk/2013/05/p...lame.html?
Por otro lado, el túnel de viento de Toyota es capaz de reproducir los efectos de cabeceo y alabeo del monoplaza. Cabeceo es la inclinación del morro del monoplaza, o la rotación respecto a su eje transversal. Alabeo es la rotación respecto al eje longitudinal del monoplaza.
En estos efectos, influye notablemente la mayor o menor elasticidad o rigidez de los neumáticos, si la varías como lo han hecho al cambiar el acero por Kevlar, tienes que recalcular todo eso de nuevo.
Este artículo sobre el túnel de Toyota lo explica con más detalle:
http://www.formulaf1.es/33955/por-que-el...e-f1-2013/
Además de todo esto, hay que tener en cuenta que ahora el efecto amortiguación de los neumáticos es mayor al ser el Kevlar menos rígido, con lo que las suspensiones tendrán que adaptarse a ese movimiento. Cualquier variación en las suspensiones (que es muy posible que se varíen, no solo por eso, sino porque ahora el neumático soporta mucha más temperatura) implicará un cambio radical en los vórtices que generan los brazos de la suspensión, modificando el resto del flujo.
En resumidas cuentas. Cambiar los neumáticos en cuanto a estructura, varia de forma marcada la aerodinámica del coche.
Como ya he dicho, estoy hasta las narices de hablar del túnel, y espero que en este GP la evolución funcione, digan que el túnel de Toyota es cojonudo y la correlación sea perfecta, y que todo lo que pasó hasta ahora sea un problema de adaptación a los neumáticos y alguna cagada con el CFD en cuanto a los escapes, solucionado entre los YDT y el test de Pedro en Magny Cours.
Eso sería lo mejor que podría pasar. Porque como sea cierto que el de Toyota también da problemas, estamos jodidos.
¡Que ganas de que lleguen las primeras fotos de piezas y luego los libres!
Todo al AMR24.