Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2016

[payoloco]

Si fuesen 160 CV,  sería un paseo de Fernando.

Si recuperan 80 CV de prestaciones puras en calificación,  y disponen de los 163 CV del ERS durante toda la vuelta en cartera, ya sería una bestialidad. 

Si al final de temporada seguían utilizando las cifras de antes de Canadá, me sale que tienen 105 por recuperar del ERS en prestación pura, al margen de los 50 del MGU-K, con lo que nos salen 155 (muy cercano al rumor).

Para mí esa es la cifra.

Enviado desde mi One Plus One

Ese es un error recurrente en prensa y foros. 

Si arreglas el MGU-K y consigues que funcione al límite reglamentario ( 120 Kw ó 163CV),  da igual lo que genere el MGU-H, porque no aumentarás potencia máxima,  sino tiempo de uso del MGU-K. 

El MGU-H no está unido a la transmisión,  así que no aporta CV,  sino electricidad para el MGU-k o para recargar ES. Como lo hace a una determinada tasa podemos decir que genera electricidad a tantos Kw o tantos CV, pero no van a la transmisión. 

Así que si el ICE genera 700 CV, el MGU-K 163 CV, y el ERS 190 CV, la potencia pura del motor es de 863 CV, y van a poder ir en recta alimentando al MGU-K con el MGU-H,  y les sobrarán 27 CV para recargar el ES, y poder usar esa electricidad en el tiempo de lag para mover el compresor con el MGU-H,  o en el tiempo de tracción,  cuando el MGU-H genera menos de 163 CV. 

Entiendo, o creo que eso lo entiendo. Pero no deja de ser potencia dejada de entregar?  Quiero decir... ¿Cuánto es el máximo teórico que la PU Honda ha dejado de generar este año?

Enviado desde mi One Plus One

Si es potencia dejada de entregar pero que se resta de la potencia máxima, en aquellos momentos en que no tengas electricidad para mover el MGU-K. 

Puedes pasar de tener 863 CV a 700, si te quedas sin carga en el ES y tienes el MGU-H sin generar nada por problemas. 

Yo creo según las palabras de Arai que Honda tenía 30 CV menos en el ICE,  50 de menos en el MGU-K por mal funcionamiento,  y un MGU-H que tendía a no aportar nada.

Eso son 80 CV en calificación  y hasta 193 en carrera. 

En realidad más,  porque en calificación si no tienes suficiente electricidad no vas a poder usar el mapa agresivo abriendo wastegate a tope y moviendo compresor con el MGU-H consumiendo ES y el MGU-k también con ES. ganando otros 20 CV o así.

Y en carrera también más porque tienes que ahorrar combustible porque tu ERS apenas aporta.

Dónde queda la eficiencia térmica en todo esto?  Y la optimización a través del software?

Me refiero a que muchas veces nos referimos únicamente a la potencia pura, en cantidad numérica, pero creo que no debemos olvidar todo lo referente a la eficiencia térmica obtenida en el motor y a la complicada gestión del consumo......

Mercedes al tener turbina y compresor separados ya sabemos que es capaz de enviar al motor el aire más frío, que funcione mejor todo el sistema y que la combustión sea mejor y más eficaz. Honda sabemos que ha empleado un concepto radical también aquí, pero muy al contrario que Mercedes, lejos de acercarse a la perfección han fabricado un desastre que no funciona.

Honda por tanto se ha visto en la obligación de aumentar el turbo, y queda por ver dónde colocan estos 2 elementos, y si efectivamente son capaces de lograr esta eficiencia térmica de cara a la combustión y a la potencia del motor.


Por el lado de la gestión del combustible, aquí la centralita electrónica juega un papel clave, y es gracias a este software que sospechamos Mercedes también ha logrado una ventaja competitiva con el resto.

Nuestras limitadas mentes tienden a pensar en la potencia del motor ICE y la potencia dle motor eléctrico como algo claramente diferenciable.
Es decir, nos imaginamos al motor ICE trabajando a todo lo que da, y que durante 33 segundos el motor eléctrico trabaja a todo lo que da.
Pero esto los equipos lo hacen de manera mucho más compleja, y la entrega de potencia por parte de motor 'de gasolina' y motor 'electrico' no son variables que vale 0 o 1, ni mucho menos.
A lo largo del recorrido del circuito, para cada circuito, y creando varias mapas de motor en función de las necesidades, se establecen valores de entrega de potencia para cada motor, según las necesidades de ahorro, etc.


A toda esta gestión, hay que añadirle la propia gestión eléctrica, ya que va intimamente relacionada con la gestión de consumo.

Para todo esto, también hace falta práctica y hacer el sistema eficiente.


Bueno es solo una apreciación más sobre lo complejos que son estos motores y las dificultades a las que se enfrenta Honda.
No se trata solo de hacer más grande el turbo, sino de acercar con su ubicación, que debido a esto logres una optima combustión interna, que a su vez seas capaz de extraer la máxima energía del mgu-h, que logres almacenarla sin grandes pérdidas y sin generar excesivo calor interno, y que todo esto sea gestionado de manera perfecta por el software de la centralita electrónica, en función de la vuelta, el circuito y el mapa motor.


A ver si podemos lograr un gran motor, y a partir de ahí tendremos un gran coche seguro.