Hilo OFICIAL PRETEMPORADA F1 2016

[payoloco]

......

Con relación al MGU-H, y el razonamiento de Mercedes por el que aumenta el  compresor año tras año, hay que decir que o saben algo que no sabemos del tipo "el MGU-K para 2017 y posteriores va a tener un limite de salida de potencia de 200 Kw en vez de los 120 actuales", o es una gilipollez.

Y lo es, porque llega un momento en que te sobrará la electricidad para toda la vuelta, porque aunque la uses al 100% en todo el momento en que pises el acelerador alimentado al MGU-K con el H o el ES, en general, en la mayoría de los circuitos eso representa un 65% de la vuelta. En un circuito de 1.40" son 65" a 120 kw, es decir, 7,8 Mj de electricidad, menos los dos que recarga el MGU-K en frenadas son 5,8 Mj que debe generar el MGU-H en esos 65" , es decir que con que tenga una potencia unos 89 Kw te llega. Y ya en 2014 el MGU-H de Magnetti Marelli generaba más de 90 Kw.

.......

Esto no se hasta qué punto será bueno, porque como bien apuntas tú si Mercedes en 2015 ya estaba siendo capaz de tener una eficiencia del 95% en el sistema de recuperación de energía, no sé bien qué esperan ganar haciendo más grande el turbo.

Al final el K puede aplicar la potencia que puede aplicar, le mandes la que le mandes desde el H o las baterías: 163 cv durante 33 seg.
Como mucho, tener energía de sobra te permitiría no tener que entrar en modos de ahorro de combustible, o que la potencia aplicada por el K sea siempre de 163 cv, o yo que se, pero comparto contigo en que o hay algo que no sabemos, o no tiene demasiado sentido que Mercedes se centre una y otra vez en agrandar el turbo.



No se, yo tengo la sensación de que hay algo que se nos sigue escapando. Algo relacionado con la gestión de la energía.

Porque si el K solo puede aportar potencia durante 33 seg, el H se usa para evitar el lag del turbo a la salida de las curvas o bien para enviar energia al K, y el motor térmico está limitado al flujo de 100kg/h...... parece de cajón que más pronto que tarde, en el preciso momento en el que los equipos sean capaces de generar suficiente energía con el H de manera que puedas alimentar al K durante 33 seg y evitar el lag del turbo (algo que ya se consigue con el tamaño de turbo de Mercedes 2015), la diferencia entre los distintos motores de la parrilla debería ser mínima, dada por la diferencia en sus ICE's.


Y sin embargo, hay ciertas voces que apuntan a que las diferencias no solo no se van a hacer más pequeñas, sino que van a aumentar.....

????

Lo de que el MGU-K solo puede aportar 33 segundos a 120 kw (163 CV)  no es correcto.

Sale de dividir los 4 Mj del ES por la potencia de salida (120Kw),  pero se olvidan que en el diagrama de flujos de la PU del Reglamento Técnico la energía que se puede enviar desde el MGU-H al MGU-K es ilimitada :



Pero ilimitada es una palabra inútil, porque si tiene un límite práctico que es el máximo tiempo que se esté acelerando.

Por eso hago el razonamiento para un circuito de tipo medio.

Por cierto, en el diagrama se dice que el MGU-K solo se puede usar en la salida cuando el coche vaya a más de 100 km/h. Es decir, salen con el ICE los primeros metros. Y el Mclaren-Honda salía de vicio, así que el ICE tan malo no era.

joder ethernet me lees la mente!!

He estado buscando este diagrama un rato, porque había algo que no me cuadraba.

Entonces lo de los 33 segundos.....?¿?¿  Es decir, eso de donde salía?


Entonces siempre que el mgu-H esté recuperando energía (cuando aceleras) puedes enviarla al mgu-K para aplicar los 163cv ??