18-02-2016, 01:33
Encontre este articulo y me parecio interesante, perdon si ya lo subieron antes y repito.
Honda, ¿en un callejón sin salida? "No había nada que dijera que no podía hacerse"
El éxito de Mercedes responde a decisiones técnicas radicalmente diferentes a las adoptadas por Honda. Sin embargo, como el alemán, el fabricante nipón también ha elegido un camino atrevido
Atención al planteamiento, y lean de corrido, por favor: “Hay que pensar en los puntos del campeonato, en cómo los consigues el domingo por la tarde y no en los entrenamientos. Así que hay que analizar la ratio de importancia entre estas consideraciones. ¿Se trata de estar delante en la parrilla y tener problemas con la energía en la segunda vuelta? ¿O se trata de asegurarte de tener una carrera sólida? Es algo que todos los fabricantes deben ponderar. Esto puede sesgar la forma en que dimensionas el turbo”.
Andrew Cowell, responsable de motores de Mercedes, explicaba las claves estratégicas para la adopción de determinadas soluciones técnicas determinantes en la nueva era híbrida de la Fórmula 1. Con su respuesta y el éxito de Mercedes, algunos han vuelto la vista hacia Honda: ante el espejo alemán, el fabricante nipón podría haber equivocado el rumbo en el largo recorrido y con efectos castrantes para el futuro.
El turbo, ese gran personaje
En pocas palabras, la creciente y espectacular eficiencia térmica y eléctrica que se está logrando en esta nueva era híbrida puede exigir aumentar cada año el tamaño del turbo. Mercedes está lográndo tanto lo primero como lo segundo gracias a un concepto estratégico crucial en su propulsor: el posicionamiento en lados opuestos del motor de la turbina y el compresor, elemento crucial tanto para la combustión como para la generacion de energía eléctrica derivada de los gases de escape.
Honda también ha separado ambos elementos, pero con una gran diferencia. Cuando se ha hablado de conceptos técnicos radicales en el propulsor japonés, entre ellos destacaba un turbocompresor de reducido tamaño posicionado en medio de la V del motor, y no en lados opuestos como Mercedes. Se lograba así un propulsor de dimensiones más reducidas y claves para el famoso 'zero size' que permite un monoplaza muy compacto aerodinámicamente.
Pero ese mínimo y revolucionario turbocompresor necesitaba un elevadísimo régimen de giro que en la práctica no se logró, con el resultado ya conocido. Por ello, para 2016 Honda redimensionará su tamaño, aunque seguirá instalado en la V central del motor. ¿Ha hipotecado Honda su futuro por haber desarrollado un concepto que limita la readaptación de una pieza clave?
"No se había hecho, y esto lo hace divertido"
Las respuestas son, obviamente, de naturaleza científica y fuera del alcance del profano. Incluso también quizás de los técnicos, inmersos en el desarrollo de una tecnología novedosa y de vanguardia. Por ello, quizás la cuestión entraría -también válida para Ferrari y Renault- en otro terreno más filosófico y de los principios: la osadía en la respuesta a los desafíos tecnológicos desconocidos. En este sentido, Honda y Mercedes están en el mismo terreno, aunque en etapas diferentes.
El propio Cowell reconoce que ese concepto, hoy exitoso, fue en su día tan inquietante como atrevido. Entre otras cuestiones, por ejemplo, la separación del turbo y compresor exigía que el eje que los une a distancia debía girar a elevadísimas revoluciones y que era, por tanto, teórico pasto de vibraciones letales. “Creo que el argumento en contra (de la separación de turbina y compresor en lados opuestos del motor) es que es increíblemente complicado”, explica Cowell. "Pero no había nada que dijera que no podía llevarse a cabo. Solo, que no se había hecho. Y esto lo hace muy divertido, ¿no?”.
Pero argumentos similares podría utilizar Honda. Su concepto es también atrevido y osado, y quizás encuentre el éxito a través de rutas tecnológicas diferentes como Mercedes con su particular concepción del turbocompresor. El efecto en cascada para Honda y McLaren seria inmenso si lograra un motor potente, muy compacto y de evidentes ventajas aerodinámicas. Solo había que echar un vistazo al perfil del MP4-30.
Nunca sigue el camino más fácil
En definitiva, tanto Mercedes como Honda han apostado por conceptos técnicos innovadores, arriesgados y muy diferentes. El fabricante alemán lleva años de ventaja al japonés en el desarrollo de la tecnología híbrida. Es cierto que Honda ha de reelaborar su idea original. Pero solo está en su primer año en la Fórmula 1, y nadie conoce cuáles son sus recursos técnicos para llegar a buen puerto después de navegar por las procelosas aguas que ha elegido. Nadie puede negar a Honda, por tanto, que también haga suyas las palabras de Cowell: “No había nada que dijera que no podía hacerse, solo que no se había hecho. Y esto lo hace muy divertido, ¿no?”.
El concepto de Mercedes es un éxito en el presente. El de Honda es todavía una incógnita a pesar de su arranque. Pero McLaren y Fernando Alonso siempre nos han trasladado el mismo mensaje. “Para batir a Mercedes necesitas hacer algo especial y no copiarles o seguirles, porque entonces estarás por detrás todo el tiempo”, ha repetido en varias ocasiones el piloto español. Y quien conoce la historia de Honda en el deporte de las dos y cuatro ruedas sabe también que el fabricante japonés nunca sigue el camino más fácil. Que le pregunten hoy a los pilotos de MotoGP.
Honda, ¿en un callejón sin salida? "No había nada que dijera que no podía hacerse"
El éxito de Mercedes responde a decisiones técnicas radicalmente diferentes a las adoptadas por Honda. Sin embargo, como el alemán, el fabricante nipón también ha elegido un camino atrevido
Atención al planteamiento, y lean de corrido, por favor: “Hay que pensar en los puntos del campeonato, en cómo los consigues el domingo por la tarde y no en los entrenamientos. Así que hay que analizar la ratio de importancia entre estas consideraciones. ¿Se trata de estar delante en la parrilla y tener problemas con la energía en la segunda vuelta? ¿O se trata de asegurarte de tener una carrera sólida? Es algo que todos los fabricantes deben ponderar. Esto puede sesgar la forma en que dimensionas el turbo”.
Andrew Cowell, responsable de motores de Mercedes, explicaba las claves estratégicas para la adopción de determinadas soluciones técnicas determinantes en la nueva era híbrida de la Fórmula 1. Con su respuesta y el éxito de Mercedes, algunos han vuelto la vista hacia Honda: ante el espejo alemán, el fabricante nipón podría haber equivocado el rumbo en el largo recorrido y con efectos castrantes para el futuro.
El turbo, ese gran personaje
En pocas palabras, la creciente y espectacular eficiencia térmica y eléctrica que se está logrando en esta nueva era híbrida puede exigir aumentar cada año el tamaño del turbo. Mercedes está lográndo tanto lo primero como lo segundo gracias a un concepto estratégico crucial en su propulsor: el posicionamiento en lados opuestos del motor de la turbina y el compresor, elemento crucial tanto para la combustión como para la generacion de energía eléctrica derivada de los gases de escape.
Honda también ha separado ambos elementos, pero con una gran diferencia. Cuando se ha hablado de conceptos técnicos radicales en el propulsor japonés, entre ellos destacaba un turbocompresor de reducido tamaño posicionado en medio de la V del motor, y no en lados opuestos como Mercedes. Se lograba así un propulsor de dimensiones más reducidas y claves para el famoso 'zero size' que permite un monoplaza muy compacto aerodinámicamente.
Pero ese mínimo y revolucionario turbocompresor necesitaba un elevadísimo régimen de giro que en la práctica no se logró, con el resultado ya conocido. Por ello, para 2016 Honda redimensionará su tamaño, aunque seguirá instalado en la V central del motor. ¿Ha hipotecado Honda su futuro por haber desarrollado un concepto que limita la readaptación de una pieza clave?
"No se había hecho, y esto lo hace divertido"
Las respuestas son, obviamente, de naturaleza científica y fuera del alcance del profano. Incluso también quizás de los técnicos, inmersos en el desarrollo de una tecnología novedosa y de vanguardia. Por ello, quizás la cuestión entraría -también válida para Ferrari y Renault- en otro terreno más filosófico y de los principios: la osadía en la respuesta a los desafíos tecnológicos desconocidos. En este sentido, Honda y Mercedes están en el mismo terreno, aunque en etapas diferentes.
El propio Cowell reconoce que ese concepto, hoy exitoso, fue en su día tan inquietante como atrevido. Entre otras cuestiones, por ejemplo, la separación del turbo y compresor exigía que el eje que los une a distancia debía girar a elevadísimas revoluciones y que era, por tanto, teórico pasto de vibraciones letales. “Creo que el argumento en contra (de la separación de turbina y compresor en lados opuestos del motor) es que es increíblemente complicado”, explica Cowell. "Pero no había nada que dijera que no podía llevarse a cabo. Solo, que no se había hecho. Y esto lo hace muy divertido, ¿no?”.
Pero argumentos similares podría utilizar Honda. Su concepto es también atrevido y osado, y quizás encuentre el éxito a través de rutas tecnológicas diferentes como Mercedes con su particular concepción del turbocompresor. El efecto en cascada para Honda y McLaren seria inmenso si lograra un motor potente, muy compacto y de evidentes ventajas aerodinámicas. Solo había que echar un vistazo al perfil del MP4-30.
Nunca sigue el camino más fácil
En definitiva, tanto Mercedes como Honda han apostado por conceptos técnicos innovadores, arriesgados y muy diferentes. El fabricante alemán lleva años de ventaja al japonés en el desarrollo de la tecnología híbrida. Es cierto que Honda ha de reelaborar su idea original. Pero solo está en su primer año en la Fórmula 1, y nadie conoce cuáles son sus recursos técnicos para llegar a buen puerto después de navegar por las procelosas aguas que ha elegido. Nadie puede negar a Honda, por tanto, que también haga suyas las palabras de Cowell: “No había nada que dijera que no podía hacerse, solo que no se había hecho. Y esto lo hace muy divertido, ¿no?”.
El concepto de Mercedes es un éxito en el presente. El de Honda es todavía una incógnita a pesar de su arranque. Pero McLaren y Fernando Alonso siempre nos han trasladado el mismo mensaje. “Para batir a Mercedes necesitas hacer algo especial y no copiarles o seguirles, porque entonces estarás por detrás todo el tiempo”, ha repetido en varias ocasiones el piloto español. Y quien conoce la historia de Honda en el deporte de las dos y cuatro ruedas sabe también que el fabricante japonés nunca sigue el camino más fácil. Que le pregunten hoy a los pilotos de MotoGP.
"Lo que se pierde en subida, no se recupera en la bajada."
Juan Manuel Fangio