18-02-2016, 17:25
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 18-02-2016, 18:23 por DE-ZETA-TE.)
El F1 Híbrido secreto de Honda
El primer equipo de F1 en desarrollar un coche híbrido fue McLaren, con un KERS todavía en gran parte secreto en 1998. La tecnología fue rápidamente prohibida y sólo se le permitió regresar en 2009. La historia demuestra que la re-introducción de sistemas híbridos no fue un gran éxito, la mayoría de los equipos se esforzaron por obtener la tecnología para funcionar correctamente y sólo unos pocos equipos realidad corrieron con él.
Sin embargo uno de los equipos que lo habría hecho, si alguna vez habían construido su coche de 2009 fue Honda. El RA109 nació muerto desde el principio, diseñado para ser equipado con un muy innovador sistema híbrido de batería eléctrica. Este sistema fue utilizado por primera vez en la prueba de línea recta en abril de 2008, y en mayo de ese año, en Silverstone, Honda fue el primer equipo de F1 en poner a prueba un sistema híbrido completo en una pista, desde McLaren en la década anterior.
El reglamento de 2009 estipulaba que la unidad de KERS se limitaría a las ruedas traseras, que la producción de energía no debía ser de más de 60 kW, y que la cantidad de energía utilizada por vuelta no sea superior a 400 kJ. Honda estaba llevando a cabo la investigación y desarrollo en esta área desde el verano de 2007, y había desarrollado una velocidad alta, de alto rendimiento, con un motor directo refrigerado por aceite, una unidad de control de potencia refrigerada por agua (PCU) y que integraba una unidad de variador del motor y de control del voltaje del sistema, así como una batería de iones de litio de alta densidad de potencia, todo ello basado en ser lo suficientemente pequeño y ligero para la Fórmula Uno.
Debido a que el rendimiento general del sistema se estipula en los reglamentos, el desarrollo de Honda se centró en hacer el equipo tan pequeño y ligero como fuera posible. El desarrollo comenzó en serio en el verano de 2007, y en tan sólo nueve meses las pruebas en pista se llevaron a cabo, utilizando el prototipo de vehículo RA1082 (un vehículo construido para comprobar la funcionalidad del sistema). La tecnología de entonces entró en el RA1089 (prototipo de carreras) y luego se planeó para ser instalado en el RA109K (vehículo de carreras) en 2009. La bañera RA109K fue de hecho construida y probada en simulaciones de accidente con el sistema instalado, al menos parcialmente.
![[Imagen: uphondara109ka.jpg]](http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2014/06/uphondara109ka.jpg)
El Honda RA109K siendo probado en el crashtest de Cranfield; se piensa que este chasis no fue a Brawn GP
FUENTE: Racecar-Engineering.com
El primer equipo de F1 en desarrollar un coche híbrido fue McLaren, con un KERS todavía en gran parte secreto en 1998. La tecnología fue rápidamente prohibida y sólo se le permitió regresar en 2009. La historia demuestra que la re-introducción de sistemas híbridos no fue un gran éxito, la mayoría de los equipos se esforzaron por obtener la tecnología para funcionar correctamente y sólo unos pocos equipos realidad corrieron con él.
Sin embargo uno de los equipos que lo habría hecho, si alguna vez habían construido su coche de 2009 fue Honda. El RA109 nació muerto desde el principio, diseñado para ser equipado con un muy innovador sistema híbrido de batería eléctrica. Este sistema fue utilizado por primera vez en la prueba de línea recta en abril de 2008, y en mayo de ese año, en Silverstone, Honda fue el primer equipo de F1 en poner a prueba un sistema híbrido completo en una pista, desde McLaren en la década anterior.
El reglamento de 2009 estipulaba que la unidad de KERS se limitaría a las ruedas traseras, que la producción de energía no debía ser de más de 60 kW, y que la cantidad de energía utilizada por vuelta no sea superior a 400 kJ. Honda estaba llevando a cabo la investigación y desarrollo en esta área desde el verano de 2007, y había desarrollado una velocidad alta, de alto rendimiento, con un motor directo refrigerado por aceite, una unidad de control de potencia refrigerada por agua (PCU) y que integraba una unidad de variador del motor y de control del voltaje del sistema, así como una batería de iones de litio de alta densidad de potencia, todo ello basado en ser lo suficientemente pequeño y ligero para la Fórmula Uno.
Debido a que el rendimiento general del sistema se estipula en los reglamentos, el desarrollo de Honda se centró en hacer el equipo tan pequeño y ligero como fuera posible. El desarrollo comenzó en serio en el verano de 2007, y en tan sólo nueve meses las pruebas en pista se llevaron a cabo, utilizando el prototipo de vehículo RA1082 (un vehículo construido para comprobar la funcionalidad del sistema). La tecnología de entonces entró en el RA1089 (prototipo de carreras) y luego se planeó para ser instalado en el RA109K (vehículo de carreras) en 2009. La bañera RA109K fue de hecho construida y probada en simulaciones de accidente con el sistema instalado, al menos parcialmente.
El Honda RA109K siendo probado en el crashtest de Cranfield; se piensa que este chasis no fue a Brawn GP
FUENTE: Racecar-Engineering.com