18-02-2016, 17:25
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 18-02-2016, 18:24 por DE-ZETA-TE.)
El establecimiento de objetivos
Honda estableció algunos objetivos para el sistema; el peso debía ser no más de 30 kg (es decir, no más del 60% del peso de lastre del vehículo 2006), debe ser capaz de ser utilizado durante al menos 5 segundos continuos, a potencia de 60 kW (es decir, la salida y ayudar durante el tiempo que el vehículo necesita para superar a otros al adelantar).
Al establecer las metas para el rendimiento, peso, centro de gravedad y similares para los distintos componentes funcionales, se investigaron estos parámetros por los ingenieros de Honda desde muchos ángulos, incluyendo la estrategia de carrera y el uso de la dinámica del vehículo de simulación. Pero algunos problemas importantes relacionados con el concepto fueron encontrados al hacer estas investigaciones.
Uno era si la estrategia de carrera debía hacer hincapié en el tiempo de adelantamiento o en el de vuelta. "Comparamos si debíamos hacer una sola entrega de potencia, utilizando los 400 kJ todos a la vez, o varias entregas, dividiendo el máximo de 400 kJ para usarlo en varias instancias; las simulaciones demostraron qué, en comparación con una sola entrega, un sistema multi-entrega, que asentaba el balance de energía en cada curva, podría reducir los tiempos de vuelta en alrededor de 0,1 segundos " revelan los documentos internos de Honda.
Honda encontró que un sistema multi-volumen permitía ayudar en almacenamientos de energía más pequeños, por lo que se consideró la instalación de un condensador de alto rendimiento con baja capacidad de energía pero con una buena densidad de potencia. Esto tendría un impacto menor sobre el chasis. "No se puede ganar una carrera a menos que uno se ponga por delante de los otros coches. Por ejemplo, si la asistencia comienza a 180 km / h, en el que el agarre de los neumáticos excede el torque (es decir, el neumático no está patinando), suponiendo que la entrega de 60 kW será utilizada para los 6.666 segundos (una energía equivalente a 400 kJ), la velocidad del vehículo puede llegar a 15 km/h más rápida que sin asistencia, lo que en términos de distancia es una diferencia de 20 metros " Los documentos de Honda continúan: "Incluso suponiendo que no fuera posible utilizar toda la ayuda en 6.666 segundos, debido al trazado u otras razones, esto sería una ganancia de distancia de al menos 5 m (un coche de distancia) en 2,78 segundos, y 10 m (dos coches de distancia) en 4.22 segundos y sobre otro vehículo, lo que permite adelantar y por lo que una sóla entrega, en este caso, es más eficaz en términos de estrategia de carrera ".
Todavía no había, sin embargo, un acuerdo claro sobre la forma de utilizar el KERS en las carreras reales, pero después de varias discusiones entre los ingenieros de Honda R&D y los de Honda Racing F1 Team, el concepto de hacer hincapié en los adelantamientos fue finalmente decidido.
FUENTE: Racecar-Engineering.com
Honda estableció algunos objetivos para el sistema; el peso debía ser no más de 30 kg (es decir, no más del 60% del peso de lastre del vehículo 2006), debe ser capaz de ser utilizado durante al menos 5 segundos continuos, a potencia de 60 kW (es decir, la salida y ayudar durante el tiempo que el vehículo necesita para superar a otros al adelantar).
Al establecer las metas para el rendimiento, peso, centro de gravedad y similares para los distintos componentes funcionales, se investigaron estos parámetros por los ingenieros de Honda desde muchos ángulos, incluyendo la estrategia de carrera y el uso de la dinámica del vehículo de simulación. Pero algunos problemas importantes relacionados con el concepto fueron encontrados al hacer estas investigaciones.
Uno era si la estrategia de carrera debía hacer hincapié en el tiempo de adelantamiento o en el de vuelta. "Comparamos si debíamos hacer una sola entrega de potencia, utilizando los 400 kJ todos a la vez, o varias entregas, dividiendo el máximo de 400 kJ para usarlo en varias instancias; las simulaciones demostraron qué, en comparación con una sola entrega, un sistema multi-entrega, que asentaba el balance de energía en cada curva, podría reducir los tiempos de vuelta en alrededor de 0,1 segundos " revelan los documentos internos de Honda.
Honda encontró que un sistema multi-volumen permitía ayudar en almacenamientos de energía más pequeños, por lo que se consideró la instalación de un condensador de alto rendimiento con baja capacidad de energía pero con una buena densidad de potencia. Esto tendría un impacto menor sobre el chasis. "No se puede ganar una carrera a menos que uno se ponga por delante de los otros coches. Por ejemplo, si la asistencia comienza a 180 km / h, en el que el agarre de los neumáticos excede el torque (es decir, el neumático no está patinando), suponiendo que la entrega de 60 kW será utilizada para los 6.666 segundos (una energía equivalente a 400 kJ), la velocidad del vehículo puede llegar a 15 km/h más rápida que sin asistencia, lo que en términos de distancia es una diferencia de 20 metros " Los documentos de Honda continúan: "Incluso suponiendo que no fuera posible utilizar toda la ayuda en 6.666 segundos, debido al trazado u otras razones, esto sería una ganancia de distancia de al menos 5 m (un coche de distancia) en 2,78 segundos, y 10 m (dos coches de distancia) en 4.22 segundos y sobre otro vehículo, lo que permite adelantar y por lo que una sóla entrega, en este caso, es más eficaz en términos de estrategia de carrera ".
Todavía no había, sin embargo, un acuerdo claro sobre la forma de utilizar el KERS en las carreras reales, pero después de varias discusiones entre los ingenieros de Honda R&D y los de Honda Racing F1 Team, el concepto de hacer hincapié en los adelantamientos fue finalmente decidido.
FUENTE: Racecar-Engineering.com