18-02-2016, 17:26
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 18-02-2016, 18:24 por DE-ZETA-TE.)
Honda RA1082: El desarrollo de un sistema híbrido para su uso en un coche de F1
Honda sabía que no podía empaquetar un sistema híbrido en su coche existente de 2008, el RA108, sin hacer cambios sustanciales. Por lo tanto construyó una "mula de pruebas" especial. Los ingenieros de Honda R&D cogieron un chasis RA106 (usado en 2006 y 2007 por Super Aguri) y modificaron el área alrededor del depósito de combustible, para aceptar el paquete de baterías. Fueron hacia este enfoque para asegurar que el coche retenía su centro de gravedad lo más posible. Esta mula llegó a ser conocida como el Honda RA1082 (y es distinta a la Honda RA108).
![[Imagen: uphondaRA1082.jpg]](http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2014/06/uphondaRA1082.jpg)
El RA1082 Honda en las pruebas
Honda pensó que la colocación de los componentes del KERS en esta parte del coche daba algunas ventajas en términos de seguridad y de altura del centro de gravedad del sistema eléctrico, pero que también reducía el volumen del depósito de gasolina en una cantidad inaceptable. Originalmente el depósito de combustible del RA106 podía contener 140 litros, pero en el RA1082 sólo podía almacenar 83 litros.
En la instalación RA1082 la Unidad del Motor Generador (MGU) se montaba dentro de la caja de transmisión. Esto se debió a la homologación del motor (congelación del desarrollo), que había estado en vigor desde 2006 sin alterar el motor, y se les permitió conexiones que no se podrían hacer al eje de transmisión. La reducción de cualquier protuberancia en la caja de transmisión era una prioridad por razones de aerodinámica, por lo que la MGU estaba conectado con el eje intermedio. Esta disposición limitaba el diámetro de la MGU a 100 mm.
La especificación RA1082 se completó en abril de 2008 y el equipo puso el coche en pista en el circuito de Santa Pod, en la que Alex Wurz completó un shakedown de 2,4 kilometros. Pero ellos se habían excedido y las dos semanas planedas para el chequeo de sistemas no pudieron llevarse a cabo, y el resultado fué que el sistema no podía ser operado ni en el shakedown.
Hubo problemas en la fábrica también; cuando el sistema híbrido fue desarrollado los ingenieros de Honda R&D podían hacerlo funcionar en un banco de pruebas especialmente construido, pero el equipo de F1 de Brackley lo único que podía hacer era comprobarlo funcionando en un coche real, al arrancar el motor. "El encendido del motor requiere un gran número de ingenieros y mecánicos y una secuencia de puesta en marcha, con varias horas de antelación" explica un ingeniero de Honda R&D. "Por el bien de la durabilidad y fiabilidad del motor no era posible hacerlo funcionar durante largos períodos, por lo que sólo podíamos obtener los datos deseados en un período muy corto de tiempo, y era difícil de hacer la comprobación del sistema de KERS. Ordinariamente el encendido sólo tiene lugar una vez o dos veces antes del shakedown, pero el encendido se llevó a cabo docenas de veces con el RA1082".
Una semana más tarde, después de que muchos de los pequeños problemas planteados por la falta de tiempo de preparación se habían resuelto, el equipo regresó a la pista. Esta vez en el Circuito Nacional de Silverstone el coche sería sometido a una prueba más realista; James Rossiter se puso al volante y el KERS se ajustó a 25 kW de entrega y 35kW de carga. 25km de prueba fueron completados.
El equipo posteriormente hizo más mejoras y poco menos de dos meses más tarde Mike Conway estaba al volante, esta vez para 48,6 kilometros de pruebas en el circuito de Silverstone Stowe, donde el sistema se probó hasta los 60 kW de capacidad completa.
A partir de ahí se hicieron aún más cambios en los detalles y el RA1082 fue enviado a Jerez para tomar parte en una prueba oficial del grupo de test de F1. Mike Conway y Alex Wurz compartieron las tareas de pilotaje, con el sistema funcionando a 60 kW, y fueron completados un total de 314,4 kilometros. Durante las pruebas el KERS redujo el tiempo total de la vuelta en alrededor de 0,4 segundos, cuando entregaba energía alrededor de 400 kJ por vuelta. La velocidad del coche se incrementó en 7 km/h, ganando una distancia de 7,8 m (1,6 longitudes de coche) con la asistencia continua de 324 kJ en una recta.
"Me llamó la atención lo increíblemente rápido me acercaba a la horquilla cuando sentía la patada de la asistencia. Esto hacía que la aceleración del motor por sí solo, sin asistencia, se sintiera como si llevara un peso pesado" exclamó Alex Wurz después de probar el coche. Honda estaba impresionada y se sintió lista para dar el siguiente paso.
FUENTE: Racecar-Engineering.com
Honda sabía que no podía empaquetar un sistema híbrido en su coche existente de 2008, el RA108, sin hacer cambios sustanciales. Por lo tanto construyó una "mula de pruebas" especial. Los ingenieros de Honda R&D cogieron un chasis RA106 (usado en 2006 y 2007 por Super Aguri) y modificaron el área alrededor del depósito de combustible, para aceptar el paquete de baterías. Fueron hacia este enfoque para asegurar que el coche retenía su centro de gravedad lo más posible. Esta mula llegó a ser conocida como el Honda RA1082 (y es distinta a la Honda RA108).
El RA1082 Honda en las pruebas
Honda pensó que la colocación de los componentes del KERS en esta parte del coche daba algunas ventajas en términos de seguridad y de altura del centro de gravedad del sistema eléctrico, pero que también reducía el volumen del depósito de gasolina en una cantidad inaceptable. Originalmente el depósito de combustible del RA106 podía contener 140 litros, pero en el RA1082 sólo podía almacenar 83 litros.
En la instalación RA1082 la Unidad del Motor Generador (MGU) se montaba dentro de la caja de transmisión. Esto se debió a la homologación del motor (congelación del desarrollo), que había estado en vigor desde 2006 sin alterar el motor, y se les permitió conexiones que no se podrían hacer al eje de transmisión. La reducción de cualquier protuberancia en la caja de transmisión era una prioridad por razones de aerodinámica, por lo que la MGU estaba conectado con el eje intermedio. Esta disposición limitaba el diámetro de la MGU a 100 mm.
La especificación RA1082 se completó en abril de 2008 y el equipo puso el coche en pista en el circuito de Santa Pod, en la que Alex Wurz completó un shakedown de 2,4 kilometros. Pero ellos se habían excedido y las dos semanas planedas para el chequeo de sistemas no pudieron llevarse a cabo, y el resultado fué que el sistema no podía ser operado ni en el shakedown.
Hubo problemas en la fábrica también; cuando el sistema híbrido fue desarrollado los ingenieros de Honda R&D podían hacerlo funcionar en un banco de pruebas especialmente construido, pero el equipo de F1 de Brackley lo único que podía hacer era comprobarlo funcionando en un coche real, al arrancar el motor. "El encendido del motor requiere un gran número de ingenieros y mecánicos y una secuencia de puesta en marcha, con varias horas de antelación" explica un ingeniero de Honda R&D. "Por el bien de la durabilidad y fiabilidad del motor no era posible hacerlo funcionar durante largos períodos, por lo que sólo podíamos obtener los datos deseados en un período muy corto de tiempo, y era difícil de hacer la comprobación del sistema de KERS. Ordinariamente el encendido sólo tiene lugar una vez o dos veces antes del shakedown, pero el encendido se llevó a cabo docenas de veces con el RA1082".
Una semana más tarde, después de que muchos de los pequeños problemas planteados por la falta de tiempo de preparación se habían resuelto, el equipo regresó a la pista. Esta vez en el Circuito Nacional de Silverstone el coche sería sometido a una prueba más realista; James Rossiter se puso al volante y el KERS se ajustó a 25 kW de entrega y 35kW de carga. 25km de prueba fueron completados.
El equipo posteriormente hizo más mejoras y poco menos de dos meses más tarde Mike Conway estaba al volante, esta vez para 48,6 kilometros de pruebas en el circuito de Silverstone Stowe, donde el sistema se probó hasta los 60 kW de capacidad completa.
A partir de ahí se hicieron aún más cambios en los detalles y el RA1082 fue enviado a Jerez para tomar parte en una prueba oficial del grupo de test de F1. Mike Conway y Alex Wurz compartieron las tareas de pilotaje, con el sistema funcionando a 60 kW, y fueron completados un total de 314,4 kilometros. Durante las pruebas el KERS redujo el tiempo total de la vuelta en alrededor de 0,4 segundos, cuando entregaba energía alrededor de 400 kJ por vuelta. La velocidad del coche se incrementó en 7 km/h, ganando una distancia de 7,8 m (1,6 longitudes de coche) con la asistencia continua de 324 kJ en una recta.
"Me llamó la atención lo increíblemente rápido me acercaba a la horquilla cuando sentía la patada de la asistencia. Esto hacía que la aceleración del motor por sí solo, sin asistencia, se sintiera como si llevara un peso pesado" exclamó Alex Wurz después de probar el coche. Honda estaba impresionada y se sintió lista para dar el siguiente paso.
FUENTE: Racecar-Engineering.com