28-09-2017, 23:14
(Este mensaje fue modificado por última vez en: 28-09-2017, 23:25 por Pepetrov.)
Artículo muy interesante de Craig Scarbororough que habla sobre la integración del motor Renault en el chasis de Mclaren.
Renault no va a empaquetar masivamente la PU para 2018; aunque las reglas lo permitan, se piensa improbable que Renault esté a punto de cambiar su turbo instalación para un turbo de estilo Mercedes split. En su formato homologado para el 2017, Renault tiene el turbo montado detrás del motor, con el compresor y el escenario de la turbina montados juntos y el motor-generador para el ERS-H montado dentro del "V" del motor delante del turbo. Al alejarse de la Honda con su diseño de turbo dividido, McLaren habrá liberado espacio frente al motor que ocupa el volumen del tanque de combustible.
La mayoría de los equipos con un diseño incierto de la PU harán que el diseño monocasco sea modular, de modo que gran parte del diseño de la bañera se fijará en términos de estructuras de seguridad, aerodinámica y embalaje de suspensión, pero el mamparo trasero que se monta al motor se dejará como una sección separada . En consecuencia, su diseño se puede congelar mucho más tarde, como los detalles de la instalación de la PU se confirman. Sin embargo, es sólo cuando el diseño monocasco entero es firmado que el equipo puede comenzar a trabajar en el herramental, moldes y disposición de las tinas de 2018. Es esto lo que es probable que sea el proceso de fabricación clave que retrasará el MCL33.
Más visible desde el exterior, la cubierta del motor detrás del motor tendrá que limpiar el hardware del turbo, haciendo para una forma ligeramente más larga del cuerpo. También afectará esta zona el plenum de entrada, que es la cámara de fibra de carbono presurizada que es alimentada por el turbo para pasar aire al motor. Para Renault, a diferencia de Honda, esto coloca una gran cantidad de hardware en la parte delantera del motor, pero se inclina rápidamente hacia atrás, aunque esta forma inferior está algo compensada por la necesidad de instalar un conducto que alimente la caja de aire enrutado desde la entrada del aro de rodillos hasta el tope de la parte superior del motor hasta el turbo. El turbo dividido de Honda sólo necesitaba una caja de aire muy corta en la parte delantera del motor. Así, McLaren podría ir a una forma más larga pero inclinada alrededor de la parte posterior de la cubierta del motor.
Junto con el motor, los gases de escape que van al turbo son relativamente similares en tamaño y forma, por lo que la forma de la botella de coque no tendrá que ser comprometida para satisfacer estas.
Lejos del motor en sí un pedazo de hardware clave que va a cambiar es el paquete de enfriamiento. Aunque difícil de juzgar por pura observación, la unidad de potencia de Renault tiene una proporción bastante diferente de enfriamiento entre el aceite, el agua y las necesidades de aire de carga a la de Honda. En particular, el Renault parece requerir una gran cantidad de enfriamiento de aire de carga: este es el aire comprimido por el turbo que entra en el motor, que requiere enfriamiento para lograr una combustión eficiente. En el 2017 McLaren hay un solo intercooler del aire de carga fino montado en el sidepod izquierdo; la instalación 2017 de Renault, en los tres coches (Red Bull, Renault, Toro Rosso) utiliza dos intercoolers gruesos, uno en cada sidepod. Mientras que la necesidad de intercoolers muy grandes se ha reducido en el paquete de Renault durante los cuatro años de estas regulaciones, todavía son aparentemente los refrigeradores más grandes entre los cuatro PUs. Offsetting esto el volumen más fresco del refrigerador es aproximadamente igual para el Renault; McLaren puede tener que reempaquetar la conducción interna para los sidepods, pero la forma y el volumen generales no deben estar demasiado lejos de la Honda 2017. McLaren, como con todos los equipos, estará luchando con la introducción del halo y cómo su flujo de aire de los trastornos en la entrada del aro del rodillo, que se utiliza para alimentar la caja de aire de los motores y se utiliza a menudo para alimentar los refrigeradores montados encima y detrás del motor. Como resultado, es probable que el paquete de refrigeración siempre iba a ser un cambio para el equipo durante el invierno. pero la forma general y el volumen no debe estar demasiado lejos de la Honda 2017. McLaren, como con todos los equipos, estará luchando con la introducción del halo y cómo su flujo de aire de los trastornos en la entrada del aro del rodillo, que se utiliza para alimentar la caja de aire de los motores y se utiliza a menudo para alimentar los refrigeradores montados encima y detrás del motor. Como resultado, es probable que el paquete de refrigeración siempre iba a ser un cambio para el equipo durante el invierno. pero la forma general y el volumen no debe estar demasiado lejos de la Honda 2017. McLaren, como con todos los equipos, estará luchando con la introducción del halo y cómo su flujo de aire de los trastornos en la entrada del aro del rodillo, que se utiliza para alimentar la caja de aire de los motores y se utiliza a menudo para alimentar los refrigeradores montados encima y detrás del motor. Como resultado, es probable que el paquete de refrigeración siempre iba a ser un cambio para el equipo durante el invierno.
Esto deja la caja de cambios. Aunque su grupo de engranajes interno no necesitará cambiar, el frente de la caja de cambios necesitará revisar para adaptarse al paquete de Renault en dos áreas. En primer lugar, la forma de la carcasa exterior de engranajes de fibra de carbono. Esto necesitará despejar el turbo en la parte posterior del motor; como se mencionó anteriormente, tener todo el turbo en la parte posterior del motor crea un conjunto más grande dentro de la caja de cambios y un trabajo de diseño cuidadoso será necesario para mantener la rigidez de la carcasa, con un agujero más grande en su superficie superior.
Esto podría tener un efecto pequeño knock-on sobre la distancia entre ejes. Los actuales cajas de engranajes F1 ya son más largos de lo que necesitan para contener simplemente el grupo de engranajes, ya que se extienden para obtener la distancia entre ejes correcta. Es poco probable que McLaren quiera una distancia entre ejes más corta para el 2018, pero puede que sea necesario volver a empaquetar los componentes internos de la suspensión montados dentro de la caja de engranajes, para limpiar el turbo, o McLaren puede simplemente extender la distancia entre ejes. A diferencia de una caja de engranajes de metal fundido, la carcasa de McLaren es de fibra de carbono y fabricada en la casa, por lo que el equipo tendrá control sobre los plazos de fabricación y ser capaz de gestionar cualquier retraso en el diseño de la carcasa que se firme.
También a un nivel de impacto mucho menor, el eje de entrada de la caja de cambios puede ser de unos pocos milímetros diferente de una PU a otra y con un patrón diferente para acoplarse al embrague montado en la parte posterior del motor.
Embalaje del hardware, inevitablemente, crear más trabajo para McLaren, pero aunque algunos de los cambios pueden parecer importantes, el trabajo no será muy diferente de reempaquetar un nuevo Honda PU. Como siempre, es más un problema que los plazos se comprimen, pero bien dentro de los recursos de McLaren y no es probable que tengan un impacto negativo en el rendimiento del coche nuevo.
Sobre Electrónica:
El hardware electrónico actual de la Fórmula 1 está mucho más estrechamente controlado que en el pasado, con una ECU estándar y muchos componentes homologados. El trabajo de integración de la nueva PU, por lo tanto, será algo más simple, pero aún así, el Renault PU vendrá con su propio encendido y módulos de potencia que difieren de la Honda. Igualmente, también lo es el embalaje de la unidad de potencia con sensores y cableado. Todo el telar de cableado trasero tendrá que ser personalizado para adaptarse al paquete de Renault. Esto continúa con la instalación de ERS, y aunque las Unidades Generadoras de Motores para ERS-K y ERS-H están en posiciones similares, el cableado de alta tensión pasará por diferentes caminos y en diferentes Electrónica de Control. A su vez, estos enlaces se conectarán a una tienda de energía diferente (batería).
Para 2018, la electrónica de control debe vivir con la batería en un hueco en la parte posterior del monocasco. Las diferentes unidades de control de forma y la batería significan que la parte trasera inferior del monocasco también tendrá que revisar, además del montaje del motor descrito anteriormente. Con estas formas definidas alrededor de la parte trasera de la cuba, sólo entonces se puede confirmar la forma del tanque de combustible. Como esta es una parte hecha por ATL LTD, es una parte subcontratada y por lo tanto algo limitada por el tiempo de fabricación de un tercero. Pero esto es parte de la ciencia de la fabricación a plazos ajustados, algo en lo que los equipos de Fórmula 1 sobresalen.
Con la electrónica inevitablemente viene el software. Al igual que el hardware electrónico estandarizado, también hay entornos de software estandarizados. McLaren, por lo tanto, no tiene un cambio de codificación importante que afrontar, pero como las estrategias de control de una PU a otra son invariablemente diferentes, los cambios serán a los algorítmos que controlan cómo y cuándo la unidad de energía despliega y recolecta energía.
En lugar de que el personal de Honda se ocupe de McLaren, está afirmando lo obvio que Renault tendrá ahora su propio personal técnico trabajando con la operación de Woking. Con esto viene no sólo diferentes personas, sino diferentes prácticas de trabajo, procedimientos y culturas. Adaptarse a esto no será un problema, simplemente que las cosas serán un poco diferentes. Hay algo de un beneficio que Renault está justo al otro lado del Canal de la Mancha en París, en lugar de Japón, como la reducción de la diferencia de tiempo y tiempo de viaje hará la cooperación un poco más fácil. No sólo porque Renault tiene un largo historial como fabricante en el suministro de equipos de F1, por lo que el equipo está bien versado en el proceso de operar de esta manera. Sin embargo, Renault se dividirá entre tres equipos: Renault, Red Bull y McLaren. Ha sido evidente que la presión para abastecer a su propio equipo y Red Bull ha llevado a Toro Rosso ser el socio menos favorecido. Ahora McLaren es el tercer socio, en lugar de Toro Rosso, sin duda hay una mayor presión para abastecer a estos equipos por igual, ya que potencialmente cualquiera de estos tres equipos podría ser un contendiente habitual en el podio en 2018, especialmente con Red Bull presuntamente exigiendo una nueva PU proveedor para 2019.
Conclusión
McLaren tiene una carga enorme añadida a la lista de trabajo de invierno, pero ninguno de estos temas son insuperables. Sin embargo, el esfuerzo dedicado a volver a trabajar el coche para adaptarse a la Renault significa esfuerzo no gastado haciendo el coche intrínsecamente más rápido. Es justo decir que el Renault será una mejor unidad de potencia, en términos de potencia, eficiencia y fiabilidad, pero sigue siendo la pregunta en qué medida es mejor que la Honda? ¿Será la unidad de potencia de Renault finalmente hacer el escalón para atrapar a Mercedes y Ferrari en el rendimiento absoluto en 2018? McLaren no tiene una bala de plata para saltar directamente a una posición ganadora de podio, ya que todavía hay Mercedes y Ferrari para lidiar con, por no hablar de los otros coches de Renault en la parrilla. McLaren tendrá que demostrar que su chasis es tan bueno como se afirma con el fin de dar un paso real hacia el frente en 2018.
![[Imagen: 711054c7cd9f1313516aa95d2f3eb7e3.jpg]](https://uploads.tapatalk-cdn.com/20170928/711054c7cd9f1313516aa95d2f3eb7e3.jpg)
Renault no va a empaquetar masivamente la PU para 2018; aunque las reglas lo permitan, se piensa improbable que Renault esté a punto de cambiar su turbo instalación para un turbo de estilo Mercedes split. En su formato homologado para el 2017, Renault tiene el turbo montado detrás del motor, con el compresor y el escenario de la turbina montados juntos y el motor-generador para el ERS-H montado dentro del "V" del motor delante del turbo. Al alejarse de la Honda con su diseño de turbo dividido, McLaren habrá liberado espacio frente al motor que ocupa el volumen del tanque de combustible.
La mayoría de los equipos con un diseño incierto de la PU harán que el diseño monocasco sea modular, de modo que gran parte del diseño de la bañera se fijará en términos de estructuras de seguridad, aerodinámica y embalaje de suspensión, pero el mamparo trasero que se monta al motor se dejará como una sección separada . En consecuencia, su diseño se puede congelar mucho más tarde, como los detalles de la instalación de la PU se confirman. Sin embargo, es sólo cuando el diseño monocasco entero es firmado que el equipo puede comenzar a trabajar en el herramental, moldes y disposición de las tinas de 2018. Es esto lo que es probable que sea el proceso de fabricación clave que retrasará el MCL33.
Más visible desde el exterior, la cubierta del motor detrás del motor tendrá que limpiar el hardware del turbo, haciendo para una forma ligeramente más larga del cuerpo. También afectará esta zona el plenum de entrada, que es la cámara de fibra de carbono presurizada que es alimentada por el turbo para pasar aire al motor. Para Renault, a diferencia de Honda, esto coloca una gran cantidad de hardware en la parte delantera del motor, pero se inclina rápidamente hacia atrás, aunque esta forma inferior está algo compensada por la necesidad de instalar un conducto que alimente la caja de aire enrutado desde la entrada del aro de rodillos hasta el tope de la parte superior del motor hasta el turbo. El turbo dividido de Honda sólo necesitaba una caja de aire muy corta en la parte delantera del motor. Así, McLaren podría ir a una forma más larga pero inclinada alrededor de la parte posterior de la cubierta del motor.
Junto con el motor, los gases de escape que van al turbo son relativamente similares en tamaño y forma, por lo que la forma de la botella de coque no tendrá que ser comprometida para satisfacer estas.
Lejos del motor en sí un pedazo de hardware clave que va a cambiar es el paquete de enfriamiento. Aunque difícil de juzgar por pura observación, la unidad de potencia de Renault tiene una proporción bastante diferente de enfriamiento entre el aceite, el agua y las necesidades de aire de carga a la de Honda. En particular, el Renault parece requerir una gran cantidad de enfriamiento de aire de carga: este es el aire comprimido por el turbo que entra en el motor, que requiere enfriamiento para lograr una combustión eficiente. En el 2017 McLaren hay un solo intercooler del aire de carga fino montado en el sidepod izquierdo; la instalación 2017 de Renault, en los tres coches (Red Bull, Renault, Toro Rosso) utiliza dos intercoolers gruesos, uno en cada sidepod. Mientras que la necesidad de intercoolers muy grandes se ha reducido en el paquete de Renault durante los cuatro años de estas regulaciones, todavía son aparentemente los refrigeradores más grandes entre los cuatro PUs. Offsetting esto el volumen más fresco del refrigerador es aproximadamente igual para el Renault; McLaren puede tener que reempaquetar la conducción interna para los sidepods, pero la forma y el volumen generales no deben estar demasiado lejos de la Honda 2017. McLaren, como con todos los equipos, estará luchando con la introducción del halo y cómo su flujo de aire de los trastornos en la entrada del aro del rodillo, que se utiliza para alimentar la caja de aire de los motores y se utiliza a menudo para alimentar los refrigeradores montados encima y detrás del motor. Como resultado, es probable que el paquete de refrigeración siempre iba a ser un cambio para el equipo durante el invierno. pero la forma general y el volumen no debe estar demasiado lejos de la Honda 2017. McLaren, como con todos los equipos, estará luchando con la introducción del halo y cómo su flujo de aire de los trastornos en la entrada del aro del rodillo, que se utiliza para alimentar la caja de aire de los motores y se utiliza a menudo para alimentar los refrigeradores montados encima y detrás del motor. Como resultado, es probable que el paquete de refrigeración siempre iba a ser un cambio para el equipo durante el invierno. pero la forma general y el volumen no debe estar demasiado lejos de la Honda 2017. McLaren, como con todos los equipos, estará luchando con la introducción del halo y cómo su flujo de aire de los trastornos en la entrada del aro del rodillo, que se utiliza para alimentar la caja de aire de los motores y se utiliza a menudo para alimentar los refrigeradores montados encima y detrás del motor. Como resultado, es probable que el paquete de refrigeración siempre iba a ser un cambio para el equipo durante el invierno.
Esto deja la caja de cambios. Aunque su grupo de engranajes interno no necesitará cambiar, el frente de la caja de cambios necesitará revisar para adaptarse al paquete de Renault en dos áreas. En primer lugar, la forma de la carcasa exterior de engranajes de fibra de carbono. Esto necesitará despejar el turbo en la parte posterior del motor; como se mencionó anteriormente, tener todo el turbo en la parte posterior del motor crea un conjunto más grande dentro de la caja de cambios y un trabajo de diseño cuidadoso será necesario para mantener la rigidez de la carcasa, con un agujero más grande en su superficie superior.
Esto podría tener un efecto pequeño knock-on sobre la distancia entre ejes. Los actuales cajas de engranajes F1 ya son más largos de lo que necesitan para contener simplemente el grupo de engranajes, ya que se extienden para obtener la distancia entre ejes correcta. Es poco probable que McLaren quiera una distancia entre ejes más corta para el 2018, pero puede que sea necesario volver a empaquetar los componentes internos de la suspensión montados dentro de la caja de engranajes, para limpiar el turbo, o McLaren puede simplemente extender la distancia entre ejes. A diferencia de una caja de engranajes de metal fundido, la carcasa de McLaren es de fibra de carbono y fabricada en la casa, por lo que el equipo tendrá control sobre los plazos de fabricación y ser capaz de gestionar cualquier retraso en el diseño de la carcasa que se firme.
También a un nivel de impacto mucho menor, el eje de entrada de la caja de cambios puede ser de unos pocos milímetros diferente de una PU a otra y con un patrón diferente para acoplarse al embrague montado en la parte posterior del motor.
Embalaje del hardware, inevitablemente, crear más trabajo para McLaren, pero aunque algunos de los cambios pueden parecer importantes, el trabajo no será muy diferente de reempaquetar un nuevo Honda PU. Como siempre, es más un problema que los plazos se comprimen, pero bien dentro de los recursos de McLaren y no es probable que tengan un impacto negativo en el rendimiento del coche nuevo.
Sobre Electrónica:
El hardware electrónico actual de la Fórmula 1 está mucho más estrechamente controlado que en el pasado, con una ECU estándar y muchos componentes homologados. El trabajo de integración de la nueva PU, por lo tanto, será algo más simple, pero aún así, el Renault PU vendrá con su propio encendido y módulos de potencia que difieren de la Honda. Igualmente, también lo es el embalaje de la unidad de potencia con sensores y cableado. Todo el telar de cableado trasero tendrá que ser personalizado para adaptarse al paquete de Renault. Esto continúa con la instalación de ERS, y aunque las Unidades Generadoras de Motores para ERS-K y ERS-H están en posiciones similares, el cableado de alta tensión pasará por diferentes caminos y en diferentes Electrónica de Control. A su vez, estos enlaces se conectarán a una tienda de energía diferente (batería).
Para 2018, la electrónica de control debe vivir con la batería en un hueco en la parte posterior del monocasco. Las diferentes unidades de control de forma y la batería significan que la parte trasera inferior del monocasco también tendrá que revisar, además del montaje del motor descrito anteriormente. Con estas formas definidas alrededor de la parte trasera de la cuba, sólo entonces se puede confirmar la forma del tanque de combustible. Como esta es una parte hecha por ATL LTD, es una parte subcontratada y por lo tanto algo limitada por el tiempo de fabricación de un tercero. Pero esto es parte de la ciencia de la fabricación a plazos ajustados, algo en lo que los equipos de Fórmula 1 sobresalen.
Con la electrónica inevitablemente viene el software. Al igual que el hardware electrónico estandarizado, también hay entornos de software estandarizados. McLaren, por lo tanto, no tiene un cambio de codificación importante que afrontar, pero como las estrategias de control de una PU a otra son invariablemente diferentes, los cambios serán a los algorítmos que controlan cómo y cuándo la unidad de energía despliega y recolecta energía.
En lugar de que el personal de Honda se ocupe de McLaren, está afirmando lo obvio que Renault tendrá ahora su propio personal técnico trabajando con la operación de Woking. Con esto viene no sólo diferentes personas, sino diferentes prácticas de trabajo, procedimientos y culturas. Adaptarse a esto no será un problema, simplemente que las cosas serán un poco diferentes. Hay algo de un beneficio que Renault está justo al otro lado del Canal de la Mancha en París, en lugar de Japón, como la reducción de la diferencia de tiempo y tiempo de viaje hará la cooperación un poco más fácil. No sólo porque Renault tiene un largo historial como fabricante en el suministro de equipos de F1, por lo que el equipo está bien versado en el proceso de operar de esta manera. Sin embargo, Renault se dividirá entre tres equipos: Renault, Red Bull y McLaren. Ha sido evidente que la presión para abastecer a su propio equipo y Red Bull ha llevado a Toro Rosso ser el socio menos favorecido. Ahora McLaren es el tercer socio, en lugar de Toro Rosso, sin duda hay una mayor presión para abastecer a estos equipos por igual, ya que potencialmente cualquiera de estos tres equipos podría ser un contendiente habitual en el podio en 2018, especialmente con Red Bull presuntamente exigiendo una nueva PU proveedor para 2019.
Conclusión
McLaren tiene una carga enorme añadida a la lista de trabajo de invierno, pero ninguno de estos temas son insuperables. Sin embargo, el esfuerzo dedicado a volver a trabajar el coche para adaptarse a la Renault significa esfuerzo no gastado haciendo el coche intrínsecamente más rápido. Es justo decir que el Renault será una mejor unidad de potencia, en términos de potencia, eficiencia y fiabilidad, pero sigue siendo la pregunta en qué medida es mejor que la Honda? ¿Será la unidad de potencia de Renault finalmente hacer el escalón para atrapar a Mercedes y Ferrari en el rendimiento absoluto en 2018? McLaren no tiene una bala de plata para saltar directamente a una posición ganadora de podio, ya que todavía hay Mercedes y Ferrari para lidiar con, por no hablar de los otros coches de Renault en la parrilla. McLaren tendrá que demostrar que su chasis es tan bueno como se afirma con el fin de dar un paso real hacia el frente en 2018.
Si cuando hablas nadie se molesta, es como si no hubieras dicho nada