04-11-2011, 18:52
¿Se imaginan a un Adrian Newey revolucionando la historia de la Fórmula 1 primero, y aprovechando su experiencia después para cambiar el concepto de automóvil que podemos utilizar en un futuro cercano? Porque esta es la historia de Gordon Murray, uno de los más brillantes talentos de este deporte. Y cuando terminen de leerla quizás piensen que ni el mismo Newey, ni Colin Chapman, son los mayores genios que han pasado por la Fórmula 1.
Gordon Murray nació en Durban, Sudáfrica, en 1946. Tras sus estudios de ingeniería técnica, llegó incluso a construir su propio coche de carreras para competir en su país natal. Pero pronto supo que debía emigrar a la cuna del automovilismo deportivo, Gran Bretaña.
El joven Murray escribió en 1969 una carta al mayor genio del momento, Colin Chapman, quien le ofreció un trabajo. Vendió sus pertenencias y cogió un barco hacia Gran Bretaña para descubrir que en Lotus habían despedido a sesenta personas y, de lo prometido, nada. Cuando estaba a punto de quedarse sin dinero, una entrevista casual con Ron Tauranac, diseñador y propietario en Brabham, le propició un puesto de diseñador junior en el equipo.
Tal era su genialidad que en un año ya diseñaba un proyecto para las 500 Millas de Indianápolis. Su vida cambió cuando Bernie Ecclestone compró Brabham en 1971. Un día éste entró en su despacho: "He despedido a los otros cuatro ingenieros. Tú eres el diseñador jefe". La relación con Ecclestone "fue fantástica, porque me dejó trabajar a mis anchas". Rápidamente, Murray demostró el porqué de la confianza ciega en él depositada.
Una idea en el baño y, el domingo, un segundo más rápido en la pista
"La Fórmula 1 era un sitio increíble en los setenta", recordaba años después el sudafricano, ya retirado del Gran Circo, "era lo que me encantaba, porque podías tener una idea en el cuarto de baño, ir a trabajar, dibujarla, fabricarla al día siguiente, probarla al otro, correr ese fin de semana, e ir un segundo más rápido por vuelta. Ahora tienes doscientos aerodinamicistas trabajando doscientos cuarenta días al año para ganar medio segundo". Imposible expresar mejor y en tan pocas palabras los cambios sufridos en la Fórmula 1 durante los últimos treinta años.
En 1973 comenzó la saga BT, monoplazas con unos diseños triangulares como no se habían visto hasta el momento. El primero de ellos, el inconfundible BT42, presentaba tantas innovaciones que fue difícil hacerlo funcionar, pero Brabhan logró el subcampeonato por detrás de Ferrari en 1975. Para revolucionar la aerodinámica, Murray convenció a Ecclestone para que llegara a un acuerdo con Alfa Romeo, que contaba con un motor V12 plano. Así nació el inconfundible BT45, competitivo, pero lastrado por el propulsor. Sin embargo, en este proyecto estaba el germen del increíble BT46, el famoso 'fan car', un polémico monoplaza que Ecclestone decidió abandonar voluntariamente pero que, según Murray, "hubiera ganado todas las carreras en las que hubiera participado, y hubiera transformado la Fórmula 1".
La Fórmula 1, como la guerra
Para Murray, la Fórmula 1 se parecía "a la guerra", donde todos los recursos –humanos, financieros y técnicos- están destinados a construir máquinas de funcionamiento al límite que han de ser superiores al enemigo. Durante nueve meses, hay una batalla cada dos semanas, en paisajes diferentes, con una campaña nueva al comienzo del año. Solo la innovación es capaz de marcar las diferencias en un entorno semejante. Y a ella se aplicó durante su larga permanencia en la Fórmula 1.
Con sus gafas estilo John Lennon, amante de la música moderna y gran conocedor de los ambientes musicales allá donde viajara, Murray ofrecía la imagen de un genio, moderno y polifacético, pero que también vivía en un proceso de permanente presión y urgencia creativa. "Llegas a encontrarte con un muro. Vives en un ansia por ganar que nunca para: hay que ir cada vez más rápido y con la presión y la responsabilidad, llegas incluso al pánico". En aquellos finales setenta y primeros ochenta, Murray no paró de innovar. "En medio de este pánico, solía tener rupturas que aliviaban los bloqueos mentales. Es un cliché, pero solía tener grandes ideas en el baño".
"Una idea nacida de una pura iluminación"
Como Newey en la actualidad, Murray dio títulos a Brabham gracias a su capacidad innovadora. En 1981, la Fórmula 1 modificó la reglamentación para limitar el efecto suelo. Murray vio el cielo abierto para romper moldes. "Los monoplazas debían tener (en parado) una distancia al suelo de 6 cm. Pensé que si la reducía a un solo centímetro, la ganancia aerodinámica sería enorme. Necesitaba algo que bajara el coche sin intervención del piloto".
Piquet y su Brabham BT49C.En tres meses desarrolló la suspensión hidroneumática, utilizando la presión del aire para "bajar" de forma uniforme el monoplaza en marcha, recuperando "naturalmente" su altura cuando paraba. "La idea nación de una pura iluminación", y para su desarrollo incluso acudió a material proedente de la industria médica. Porque también era un innovador en la búsqueda experimental y uso de nuevos materiales, cualidad que mantiene hasta hoy. En su primera carrera, en Argentina "machacamos a todos". Con el Brabham BT49C y con Nelson Piquet a los mandos logró el título en 1981.
¿Quién revolucionó las paradas en boxes?
Fue el propio Murray quién revolucionó la Fórmula 1 en 1982 utilizando por primera vez las paradas en boxes como factor estratégico. Un monoplaza con menos peso de partida sería más rápido y con la ventaja lograda inicialmente se podría compensar el tiempo perdido en la parada. Calculó este en unos veintiséis segundos. En tres semanas desarrolló un sistema de llenado que incorporaba cien litros de combustible en tres segundos. Descubrió todo un mundo por evolucionar. Por ejemplo, los neumáticos se metían durante diez segundos en una especie de horno antes de montarlos en el coche tras comprobar que las gomas nuevas y frías hacían perder varios segundos. Con el BT52, el primer coche con un tanque de combustible pensado para las paradas en boxes, Piquet logró otro título en 1983.
En 1986, Gordon Murray volvió a presentar otro concepto radical en la Fórmula 1. Pero Ron Dennis y McLaren le tenían ya en su punto de mira. Así comenzaba la etapa más apasionante y compleja en la vida personal y deportiva de Gordon Murray, tanto en la Fórmula 1 como fuera de ella. No se lo pierdan en la segunda entrega.
fuente: el confidencial.com
Gordon Murray nació en Durban, Sudáfrica, en 1946. Tras sus estudios de ingeniería técnica, llegó incluso a construir su propio coche de carreras para competir en su país natal. Pero pronto supo que debía emigrar a la cuna del automovilismo deportivo, Gran Bretaña.
El joven Murray escribió en 1969 una carta al mayor genio del momento, Colin Chapman, quien le ofreció un trabajo. Vendió sus pertenencias y cogió un barco hacia Gran Bretaña para descubrir que en Lotus habían despedido a sesenta personas y, de lo prometido, nada. Cuando estaba a punto de quedarse sin dinero, una entrevista casual con Ron Tauranac, diseñador y propietario en Brabham, le propició un puesto de diseñador junior en el equipo.
Tal era su genialidad que en un año ya diseñaba un proyecto para las 500 Millas de Indianápolis. Su vida cambió cuando Bernie Ecclestone compró Brabham en 1971. Un día éste entró en su despacho: "He despedido a los otros cuatro ingenieros. Tú eres el diseñador jefe". La relación con Ecclestone "fue fantástica, porque me dejó trabajar a mis anchas". Rápidamente, Murray demostró el porqué de la confianza ciega en él depositada.
Una idea en el baño y, el domingo, un segundo más rápido en la pista
"La Fórmula 1 era un sitio increíble en los setenta", recordaba años después el sudafricano, ya retirado del Gran Circo, "era lo que me encantaba, porque podías tener una idea en el cuarto de baño, ir a trabajar, dibujarla, fabricarla al día siguiente, probarla al otro, correr ese fin de semana, e ir un segundo más rápido por vuelta. Ahora tienes doscientos aerodinamicistas trabajando doscientos cuarenta días al año para ganar medio segundo". Imposible expresar mejor y en tan pocas palabras los cambios sufridos en la Fórmula 1 durante los últimos treinta años.
En 1973 comenzó la saga BT, monoplazas con unos diseños triangulares como no se habían visto hasta el momento. El primero de ellos, el inconfundible BT42, presentaba tantas innovaciones que fue difícil hacerlo funcionar, pero Brabhan logró el subcampeonato por detrás de Ferrari en 1975. Para revolucionar la aerodinámica, Murray convenció a Ecclestone para que llegara a un acuerdo con Alfa Romeo, que contaba con un motor V12 plano. Así nació el inconfundible BT45, competitivo, pero lastrado por el propulsor. Sin embargo, en este proyecto estaba el germen del increíble BT46, el famoso 'fan car', un polémico monoplaza que Ecclestone decidió abandonar voluntariamente pero que, según Murray, "hubiera ganado todas las carreras en las que hubiera participado, y hubiera transformado la Fórmula 1".
La Fórmula 1, como la guerra
Para Murray, la Fórmula 1 se parecía "a la guerra", donde todos los recursos –humanos, financieros y técnicos- están destinados a construir máquinas de funcionamiento al límite que han de ser superiores al enemigo. Durante nueve meses, hay una batalla cada dos semanas, en paisajes diferentes, con una campaña nueva al comienzo del año. Solo la innovación es capaz de marcar las diferencias en un entorno semejante. Y a ella se aplicó durante su larga permanencia en la Fórmula 1.
Con sus gafas estilo John Lennon, amante de la música moderna y gran conocedor de los ambientes musicales allá donde viajara, Murray ofrecía la imagen de un genio, moderno y polifacético, pero que también vivía en un proceso de permanente presión y urgencia creativa. "Llegas a encontrarte con un muro. Vives en un ansia por ganar que nunca para: hay que ir cada vez más rápido y con la presión y la responsabilidad, llegas incluso al pánico". En aquellos finales setenta y primeros ochenta, Murray no paró de innovar. "En medio de este pánico, solía tener rupturas que aliviaban los bloqueos mentales. Es un cliché, pero solía tener grandes ideas en el baño".
"Una idea nacida de una pura iluminación"
Como Newey en la actualidad, Murray dio títulos a Brabham gracias a su capacidad innovadora. En 1981, la Fórmula 1 modificó la reglamentación para limitar el efecto suelo. Murray vio el cielo abierto para romper moldes. "Los monoplazas debían tener (en parado) una distancia al suelo de 6 cm. Pensé que si la reducía a un solo centímetro, la ganancia aerodinámica sería enorme. Necesitaba algo que bajara el coche sin intervención del piloto".
Piquet y su Brabham BT49C.En tres meses desarrolló la suspensión hidroneumática, utilizando la presión del aire para "bajar" de forma uniforme el monoplaza en marcha, recuperando "naturalmente" su altura cuando paraba. "La idea nación de una pura iluminación", y para su desarrollo incluso acudió a material proedente de la industria médica. Porque también era un innovador en la búsqueda experimental y uso de nuevos materiales, cualidad que mantiene hasta hoy. En su primera carrera, en Argentina "machacamos a todos". Con el Brabham BT49C y con Nelson Piquet a los mandos logró el título en 1981.
¿Quién revolucionó las paradas en boxes?
Fue el propio Murray quién revolucionó la Fórmula 1 en 1982 utilizando por primera vez las paradas en boxes como factor estratégico. Un monoplaza con menos peso de partida sería más rápido y con la ventaja lograda inicialmente se podría compensar el tiempo perdido en la parada. Calculó este en unos veintiséis segundos. En tres semanas desarrolló un sistema de llenado que incorporaba cien litros de combustible en tres segundos. Descubrió todo un mundo por evolucionar. Por ejemplo, los neumáticos se metían durante diez segundos en una especie de horno antes de montarlos en el coche tras comprobar que las gomas nuevas y frías hacían perder varios segundos. Con el BT52, el primer coche con un tanque de combustible pensado para las paradas en boxes, Piquet logró otro título en 1983.
En 1986, Gordon Murray volvió a presentar otro concepto radical en la Fórmula 1. Pero Ron Dennis y McLaren le tenían ya en su punto de mira. Así comenzaba la etapa más apasionante y compleja en la vida personal y deportiva de Gordon Murray, tanto en la Fórmula 1 como fuera de ella. No se lo pierdan en la segunda entrega.
fuente: el confidencial.com
No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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