Maldita suspensión para Ferrari

[pantheon10]

¿Quien se equivoca con el cambio de la suspensión delantera, Jose Luis o toda la prensa europea?

que ha dicho jose luis?

FA‏@joseluisf1 29 de Marzo
El hecho de que no cambien la pull-rod delantera por una push-rod, no significa que no haya evoluciones/modificaciones en las suspensiones

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
@torres_abad Gracias, mi 'bola de cristal' me dijo que no iban a cambiar la pull-rod, no coche nuevo y 3 evoluciones: China, Barhéin y Spain

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Muchas publicaciones han quedado en evidencia. Ya comentamos que no iban a cambiar la pull-rod delantera, y Ferrari lo acaba de confirmar

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Pregunta a Ferrari, ¿Van a seguir con la suspensión pull-rod delantera? https://twitter.com/#!/alogoc/status/185018455685201920 Respuesta. SI

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Parece que varios analistas técnicos coinciden en que el problema del F2012 no es la suspensión delantera pull-rod, sino la aerodinámica

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Mientras tanto, que sigan los rumores sobre el cambio de la pull-rod delantera. Ya veremos que dicen cuando en 2013 otros equipos la pongan

gracias mientras esperemos a que haya lluvia en china y no sea fina.

[iL Fenomeno]

Las pull rod seguirçan toda la temporada...lo que harán será evolucioanrlas para evitar estos problemas de excesiva rigidez.

[joyjoy]

Todos sabemos que cuando la F1 hay unas 3 semanas de parada ,los medios de comunicación sueltan todo tipo de noticias y pajas mentales .Por lo tanto no hay que hacerle caso .
Ya que officialmente Ferrari ya a dicho que mantienen la suspension delantera ,pero no la gente ,los periolistos y demas parafernalia se empeñan en sus historias

enfin nada nuevo por el horizonte

[Pelayo]

Que Alonso haya vuelto a su antigua forma de pilotar con una entrada en curva mucho mas agresiva en cuanto al aporte de dirección nada tiene que ver con las suspensiones y si mucho con el nuevo perfil de los Pirellis mucho mas "cuadrado" al estilo de los antiguos Michelín

[tremzadorax]

Esa suspensión delantera a mi juicio y no es que entienda mucho, hace que los neumaticos los caliente antes vamos que va de lujo y esa suspensión hace que Alonso vaya en agua como si fuera por railes. Que me rectifiquen si me equivoco, pero la suspensión delantera no la van a cambiar...

[DE-ZETA-TE]

Gracias pantheon, gran post e interesante artículo Como no hay mucho estos días sobre lo que comentar, y puesto tambien a hacerme pajas mentales (que no soy periodista ni ingeniero, pero tambien tengo derecho, joer....). Creo que puede ser interesante retomar un hilo de hace unos días, en el que se comentó este tema, y otros sobre el origen de los problemas del F2012 y posibles soluciones. Sobre todo para los que no tuviérais la oportunidad de seguirlo. El hilo original fué este (gracias regina):

Hilo de regina. Artículo BBC Gary Anderson

Con vuestro permiso y el de los autores de los otros post (en cursiva), voy a hacer un remix de aquel hilo y este, añadiendo temas que se han ido viendo en los últimos días y modificando los post para completar la info. Creo que tendréis un interesante "ratito" de lectura, para pasar el tiempo... Allá voy:

Artículo original Gary Anderson (inglés)

Resumen de la traducción de regina:

…el Ferrari no es un buen coche...las condiciones de humedad (Malasia) hicieron que sus debilidades no estuvieran tan expuestas como están en seco debido a que las fuerzas a través del coche no son tan grandes...Se respalda mi teoría de que hay un problema con el extremo delantero del Ferrari, que no puede hacer frente a las fuerzas laterales en las curvas debido a que el parche de contacto del neumático delantero se mueve...

Ferrari introdujo un nuevo alerón delantero en Malasia, que Alonso probo en los entrenamientos del viernes antes de que se ajustara a los dos coches para el sábado y el domingo....Ferrari ha estado luchando con la falta de agarre en la parte delantera en las curvas rápidas y esta ala es un intento de encontrar la carga aerodinámica delantera más consistente y evitan que el ala cree parte del 'estancamiento'...personalmente, creo que las placas de extremo delantero de las alas son un gran problema para Ferrari...Los equipos utilizan éstos para desviar el aire tanto como sea posible desde el alerón delantero fuera de los neumáticos delanteros, y los endplates del de Ferrari no son ni de lejos tan agresivos como los de la mayoría de los otros equipos...Eso significa que están recibiendo un mayor porcentaje de aire hacia dentro de los neumáticos delanteros, lo cual altera el flujo de aire crucial por debajo del coche...Esto sugiere que algo está mal con el modelo, y que no están consiguiendo los resultados deseados.

El rumor en el paddock es que Ferrari está desarrollando lo que efectivamente será un nuevo coche para el Gran Premio de Barcelona en mayo - aunque sea en torno a el mismo chasis que el actual...Se habla de nueva aerodinámica trasera, una posición de escapes nuevos, y la posibilidad de sustituir la barra de tracción de la suspensión con la más convencional de push-rod...Queda por ver lo diferente que es en realidad.

La pull-rod delantera:

Gracias Regina, muy buen artículo.

Interesante el problema que plantea con el alerón delantero del Ferrari; esto es crucial arreglarlo. Si las secciones del alerón y los endplates no estan trabajando como deben, ni se consigue la carga delantera necesaria ni un correcto flujo del aire hacia atras y bajo el coche. Pero lo que comenta de la sustitución de la pull-rod delantera por una push-rod no lo pillo...¿porqué motivo? Se supone que las ventajas para poner la pull eran:

a) muelles / amortiguadores más bajos, es decir centro de gravedad de la suspensión más pegado al suelo

b) es más "limpia" aerodinámicamente hablando, porque los brazos de la suspensión de la pull (tracción) pueden ser más delgados que los de la push (compresión); menos peso, pero sobre todo menor resistencia aerodinámica

...obvio que no lo pillo, no soy ingeniero , pero...si la razón no es aerodinámica, ni de reparto de masas ¿Quizas es que el trabajo dinámico puro y duro de esta suspensión está dando algun problema, ademas de que es menos "robusta" que la push-rod?

F1 Tecnología. Artículo original en inglés

resumen de la traduccion google de maripi, corregida hasta donde sé inglés, que no es mucho:

Antes del Gran Premio de Malasia de Internet se vio inundada de rumores de Ferrari introducirá un coche B-spec en la prueba de mayo en Mugello...está claro que tienen problemas significativos con el F2012.

Mucha atención se ha centrado en la suspensión delantera pull rod. El año pasado la mayoría de los equipos siguieron el ejemplo de Red Bull en la adopción de pull-rod en la parte trasera del coche, pero Ferrari no lo hizo...Este año...Ferrari ha convertido en el único equipo que la utiliza (ademas de en la trasera) en la parte delantera del coche....El signo de interrogación rodea la barra de suspensión delantera. ¿La Scuderia persisten con el sistema o lo abandonan en favor de una más tradicional push-road?....

...hay dos desventajas principales en la pull-rod delantera. Uno es que la espoleta de la parte superior debe transmitir más carga...Esto significa que es necesario reforzar el chasis y la horquilla...Esto añade peso y niega por tanto parte de la ganancia...La segunda desventaja es se tarda más en ajustar una pull-rod. Esto es importante dado el tiempo limitado de las pruebas en la F1 hoy en día. Los equipos necesitan ajustar rápidamente la configuración de muelles y amortiguadores, y (en una pull-rod) esto es más complicado y, potencialmente, reduce el valioso "tiempo de pista".

En resumen, el beneficio neto de cambiar a un pull-rod delantera es una (muy) pequeña ganancia aerodinámica, a expensas de la simplicidad de ajuste....Sin embargo, Gary Anderson plantea una cuestión interesante en la revista Autosport... la push-rod...permite una eficaz y fácil puesta a punto...Lo contrario sucede con una pull-rod...que necesita ajustarse con una configuración más rígida, que compromete el agarre mecánico (tracción)...En pocas palabras, la afirmación de Anderson es que la pull-rod...tiene compromisos mecánicos que compensan (anulan) las (pequeñas) ganancias Aero...

Sin tener acceso a una base de datos y modelos adecuados...cuantificar el efecto es difícil. Pero la lógica dice qué...no hay duda de que cuando Red Bull presentó la pull-rod trasera...evaluaron tambien una delantera. Que sólo un equipo la ha adoptado (Ferrari) sugiere qué, si hay una ganancia, probablemente no vale la pena la molestia...

¿Qué sigue para Ferrari? ¿Ferrari cambiará de nuevo a la push-rod (delantera) de este año? Personalmente no lo creo, ya que sería un......fracaso y la ganancia de cualquier manera es mínima.

Lo más probable es un cambio de nuevo a la push-rod (delantera) para el coche de 2013, a menos que las ganancias aerodinámicas se hacen más evidentes en el re-diseño. La victoria de Ferrari en Malasia hace las cosas un poco más interesantes... en una superficie resbaladiza no se beneficia la teoría de la supuesta desventaja mecánica de tracción de la pull-rod...

...la historia de la victoria de Ferrari (a pesar de los enormes esfuerzos de Fernando Alonso) está en su capacidad de cambiar los neumáticos en condiciones de humedad mejor que sus competidores...

Su decisión (cambio drástico en todo el diseño del coche) puede estar influenciada por el deseo de dar cabida al F (S)-Duct activado por el DRS, estilo Mercedes. O que podría servir como una excusa útil para el abandono de la pull-rod delantera...Ferrari tienen puestas sus esperanzas en su evolución...Incluso si éstas funcionan la Scuderia tendrá que luchar para ponerse al día con McLaren y Red Bull...equipos que tienen tres meses de experiencia en la optimización del paquete de 2012...y Ferrari va a empezar desde cero...el escenario está listo para tres fascinantes días de pruebas en el patio trasero de Ferrari en Mugello, en el plazo de dos meses...

Revelador maripi...muchas gracias!

Entendido el problema de la suspensión delantera...mucho más difícil de regular que la push rod... ...a estas alturas yo no la cambiaría, salvo que se decidan a cambiar el coche entero (C de copia ). Y si no se pierde ninguna ventaja significativa y redunde en una menor complejidad en los reglajes.

Vaya paquete de decisiones que tiene que tomar Ferrari. Tela.

...Pero el cambio más importante podría referirse a la suspensión delantera, pese a que Pat Fry manifestó antes de Australia que el problema no estaba ahí. Ferrari recuperó el sistema 'pull rod', que no se utilizaba en el eje delantero en Fórmula 1 desde 2002 que lo utilizó Minardi.

Un sistema que hoy es común en el eje posterior desde que Adrian Newey lo reintrodujera en el Red Bull de 2010 que ahora han copiado todos. El sistema tiene la ventaja sobre el 'push rod' habitual de que baja el centro de gravedad y geométricamente no tiene contraindicaciones teóricas.

Por esta misma razón, rebajar el centro de gravedad del coche, se ha recurrido muchas veces a discos de freno con las pinzas situadas en la zona inferior del disco, por ejemplo.

También pudiera ofrecer alguna ventaja aerodinámica al dejar más libre el flujo de aire en la zona inferior de la carrocería. Los dos sistemas son diferentes porque en uno el amortiguador trabaja en extensión (en el 'pull' el tirante 'tira' del amortiguador y en el 'push' lo empuja).

¿Problema de esfuerzos?

Sin embargo, existe una dificultad en su utilización con el morro elevado: la posición del tirante que 'tira' del amortiguador en el caso del 'pull'. El ángulo se transforma en muy pequeño y quizás el esfuerzo que debe hacerse sobre el amortiguador y los ataques de la suspensión es excesivo, ya que el tirante es bastante horizontal en contra de lo que es normal...

FA‏@joseluisf1 29 de Marzo
El hecho de que no cambien la pull-rod delantera por una push-rod, no significa que no haya evoluciones/modificaciones en las suspensiones

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Muchas publicaciones han quedado en evidencia. Ya comentamos que no iban a cambiar la pull-rod delantera, y Ferrari lo acaba de confirmar

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Parece que varios analistas técnicos coinciden en que el problema del F2012 no es la suspensión delantera pull-rod, sino la aerodinámica

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Mientras tanto, que sigan los rumores sobre el cambio de la pull-rod delantera. Ya veremos que dicen cuando en 2013 otros equipos la pongan

Pontones, escapes y trasera:

En cuanto a rediseñar la trasera y los pontones ya lo hemos comentado varios en varios post. Me detendré en explicarlo detenidamente porque, el problema de Ferrari y la posible necesidad de estos cambios, creo que tiene que ver con esto:

En los diseños digamos más "convencionales", de McLaren, RB, Mercedes, Sauber, etc. (eso sí, cada uno con sus obvias diferencias) la corriente de aire frío sobre los pontones tiene una clara función respecto de los gases de escape. Esta corriente sujeta el aire caliente de los escapes en la zona deseada, para llevarlo a la trasera (a las canalizaciones de refrigeración de frenos traseros, a una posición intermedia entre estos y el extremo del difusor / fondo plano, o al beamwing del alerón trasero, según cada equipo). Y evitando ademas que se disipen (el aire caliente tiende a expandirse). Ahí intervienen, y se suman:

a) el efecto downwash qué, aprovechando la diferencia de altura o escalón entre la parte superior del pontón y la posición del escape, propicia que esta corriente fría sobre el pontón descienda, y arrastre consigo los gases de escape (como sucede en el ala de un avión, cuanto mayor es el ángulo de ataque)
+
b) este escalón es, en el resto de rivales, más o menos pronunciado, pero siempre con una suave y progresiva inclinación, que acentúa el efecto coanda (efecto por el que una corriente de fluido -gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria)

downwash


coanda


En la solución del Ferrari estos efectos entiendo que deben ser mucho menores. El pontón no es tan inclinado o afinado en su parte final, ni hace ese escalón tan pronunciado. Ademas la conducción donde van los escapes, y destinada a sumar el aire templado de los radiadores al caliente de los escapes, rompe de alguna forma la corriente de aire frío sobre los pontones. Ferrari ha buscado algo muy diferente con esta configuración, renunciando de alguna forma a lo anteriormente explicado. A cambio de qué, ni idea....[EDITO AQUÍ] -> añado todo el tema el comentado últimamente de la posible intención de Ferrari en cuanto a generar un efecto de aspiración o succión del aire de los radiadores (muy verticales en el interior del pontón), que parece que no se ha conseguido como se esperaba...Pero, sinceramente, sigo sin pillarlo...¿qué es eso tan teóricamente bueno que les decidió a arriesgarse tanto?

En estas fotos del famoso post de Khan en Tertulias de Fórmula 1 se vé perfectamente de lo que hablo:

Red Bull (segunda solución):


McLaren:


Mercedes:


Ferrari:


Si lo que sea que Ferrari pensó sumando estos 2 aires cálidos (tobera + escapes) no ha funcionado... [EDITO AQUÍ] -> ¿esa aspiración o succión del aire de los radiadores?; ir a una solución más parecida a lo de RB, McLaren o Mercedes [EDITO AQUÍ] -> o de Sauber, según se comenta estos últimos días.....pasa obligatoriamente por rediseñar los pontones, eliminar esta canalización o tobera, y variar la posición de los escapes. Ademas de volver a sacar el aire de los radiadores solo por la tobera trasera, en la tapa del motor [EDITO AQUÍ] -> y posiblemente variar el ángulo de los radiadores dentro del pontón, si es que esto está provocando un en cierto modo esperado "drag interno", no compensado luego por el fallo del resto de la solución.

Es decir, cambiar medio coche. El chasis creo que no se puede (ya se han homologado los 2 y los 2 de reserva). Me refiero a la carrocería entera, incluídos tapa motor y pontones (esto último obliga a crash test lateral). Puede que tambien el frontal (eliminando o suavizando el pronunciado escalón, y puede que la enorme boca bajo el morro), lo que obliga igualmente a otro crash test delantero. Y ademas los escapes, posiblemente el difusor y tambien el fondo plano. Y váyase a saber cuanto de lo que no se vé. Creo que el problema de mantener esta configuración de pontones / toberas / escapes (la radical o A), pero intentando una solución más convencional (B) parecida a la del resto...es que viendo lo de arriba es imposible que funcione correctamente, nunca. A los resultados del coche me remito.

Básicamente, para mí la encrucijada de Ferrari es:

a) hacer funcionar por pelotas la primera opción, la propia y genuina, sobre el chasis, carrocería (pontones y tapa motor), fondo / difusor y frontal ya vistos, y con la pull road delantera. Eso sí aplicando todos los ajustes que sean necesarios (por ejemplo, los cambios en el alerón delantero, la posición de los escapes, difusor / suelo, implementar el S-Duct, etc.). Si no se consigue YA, temporada a la *****...y a ver que se hace para el próximo año...

b) como la solución B intermedia ha sido un desastre, embarcarse en un cambio completo de filosofía, a contrarreloj y renunciando al menos este año a la idea inicial. Esta solución C, no nos engañemos, supone cambiar casi por completo el coche, y quizas tambien la suspensión delantera por una push rod (no sé si esto se puede hacer sin cambiar el chasis, ni idea). Quizás la ventaja es poder implementar entonces con más facilidad las soluciones vistas en el resto, como la de McLaren con la posición de los escapes, o la de Sauber / RB, e incluso el S-Duct de Mercedes...Pero tampoco nadie garantiza que esto funcione, es un cambio enorme en muy poco tiempo, y de nuevo copiar y copiar.......y a ver igualmente que se hace para el próximo año...

No me extraña la enorme presión que se vé en las caras del equipo, porque es una decisión dificilísima, y sin tiempo casi para tomarla. Yo, sin tener n.p.i. uffffffffffff, preferiría la primera, aunque no funcione finalmente. Pero eso sí, en este caso la hecatombe va a ser grande. La segunda quizás minimice daños, pero es renunciar a lo que todos le pedíamos a Ferrari el año pasado: innovar, seguir su propio camino.

Yo creo que ya está tomada. Veremos...

En cuanto al resto...aunque claramente son los mejores, es alentador saber que McLaren no funciona bien ahora mismo en condiciones de baja adherencia (es decir, lluvia)...hay unos cuantos circuitos en la temporada donde es muy probable la presencia del líquido elemento (ya hemos pasado por uno, con el resultado que ni soñábamos). Alentador tambien que se confirme que el RB ha perdido su mejor arma, es decir, la brutal carga aerodinámica de los escapes sopladores / difusor soplado, y se haya convertido en un monoplaza convencional, al que les está costando poner en su punto. Alentador que ni mencione a Mercedes (velocidad punta bestial, sobre todo para calificación, con su S-Duct, pero el maltrato de las gomas elimina su ventaja en carrera). En cuanto a Williams, Lotus y Sauber....lo normal es que pierdan rendimiento segun avance la temporada, por falta de recursos y evoluciones, pero ya veremos.

Lo más alentador es el reconocimiento a las virtudes y capacidades de Fernando...viniendo de un comentarista de la BBC esto quiere decir mucho....

Bueno, gracias al que haya llegado hasta aquí , y disculpad las seguras meteduras de pata en el aspecto técnico, porque yo no soy tal. Solo intento recopilar lo que a otros entiendo, dándole eso si mi particular punto de vista y opinión.

Gracias maj@s!

Un coche que se defiende en Barcelona es capaz de ganar en cualquier otro circuito. Para llegar a este punto, en Maranello se trabaja en estos momentos a destajo.

Algunas mejoras llegarán en China o Bahrein, pero el grueso de las mismas deben estar preparadas para ser probadas en los tres días de test de Mugello previstos para los días 1, 2 y 3 de mayo.

El hecho de que este año los equipos hayan consensuado sacrificar una jornada de semana de test en la pretemporada para pactar estos ensayos en Mugello, el feudo de Ferrari, ha sido una bendición para los de Maranello, que podrán así trabajar en el desarrollo de estas novedades sin las prisas y los riesgos de tenerlo que hacer sacrificando la sesión matinal de los viernes de GP.

Cambios drásticos

En el horizonte se apuntan algunos cambios drásticos en el coche. Tantos que entre bastidores se habla de coche nuevo, una versión 'B' del F2012, y en Ferrari defienden que es sólo una evolución importante del coche actual. Es posible que ambas interpretaciones sean ciertas; todo es cuestión de semántica.

Los cambios son de tipo aerodinámico: no hay suficiente carga en las curvas lentas –algo de lo que también se quejan en McLaren– y falta motricidad. También hay que mejorar la velocidad punta, donde el F2012 acusa el déficit.

Hasta aquí, que no es poco ...y sí, me aburro mucho, jejejejeje

Espero que os resulte tan interesante leerlo como a mí me ha resultado recopilarlo, actualizarlo y "coserlo" con coherencia. Y que os sirva de "metadona" para el "monazo", que todavía queda semana y media, jooooooodeerrrr

Gracias a regina, maripi, pantheon y datigol, por su "involuntaria" colaboración

[pantheon10]

Gracias pantheon, gran post e interesante artículo Como no hay mucho estos días sobre lo que comentar, y puesto tambien a hacerme pajas mentales (que no soy periodista ni ingeniero, pero tambien tengo derecho, joer....). Creo que puede ser interesante retomar un hilo de hace unos días, en el que se comentó este tema, y otros sobre el origen de los problemas del F2012 y posibles soluciones. Sobre todo para los que no tuviérais la oportunidad de seguirlo. El hilo original fué este (gracias regina):

Hilo de regina. Artículo BBC Gary Anderson

Con vuestro permiso y el de los autores de los otros post (en cursiva), voy a hacer un remix de aquel hilo y este, añadiendo temas que se han ido viendo en los últimos días y modificando los post para completar la info. Creo que tendréis un interesante "ratito" de lectura, para pasar el tiempo... Allá voy:

Artículo original Gary Anderson (inglés)

Resumen de la traducción de regina:

…el Ferrari no es un buen coche...las condiciones de humedad (Malasia) hicieron que sus debilidades no estuvieran tan expuestas como están en seco debido a que las fuerzas a través del coche no son tan grandes...Se respalda mi teoría de que hay un problema con el extremo delantero del Ferrari, que no puede hacer frente a las fuerzas laterales en las curvas debido a que el parche de contacto del neumático delantero se mueve...

Ferrari introdujo un nuevo alerón delantero en Malasia, que Alonso probo en los entrenamientos del viernes antes de que se ajustara a los dos coches para el sábado y el domingo....Ferrari ha estado luchando con la falta de agarre en la parte delantera en las curvas rápidas y esta ala es un intento de encontrar la carga aerodinámica delantera más consistente y evitan que el ala cree parte del 'estancamiento'...personalmente, creo que las placas de extremo delantero de las alas son un gran problema para Ferrari...Los equipos utilizan éstos para desviar el aire tanto como sea posible desde el alerón delantero fuera de los neumáticos delanteros, y los endplates del de Ferrari no son ni de lejos tan agresivos como los de la mayoría de los otros equipos...Eso significa que están recibiendo un mayor porcentaje de aire hacia dentro de los neumáticos delanteros, lo cual altera el flujo de aire crucial por debajo del coche...Esto sugiere que algo está mal con el modelo, y que no están consiguiendo los resultados deseados.

El rumor en el paddock es que Ferrari está desarrollando lo que efectivamente será un nuevo coche para el Gran Premio de Barcelona en mayo - aunque sea en torno a el mismo chasis que el actual...Se habla de nueva aerodinámica trasera, una posición de escapes nuevos, y la posibilidad de sustituir la barra de tracción de la suspensión con la más convencional de push-rod...Queda por ver lo diferente que es en realidad.

La pull-rod delantera:

Gracias Regina, muy buen artículo.

Interesante el problema que plantea con el alerón delantero del Ferrari; esto es crucial arreglarlo. Si las secciones del alerón y los endplates no estan trabajando como deben, ni se consigue la carga delantera necesaria ni un correcto flujo del aire hacia atras y bajo el coche. Pero lo que comenta de la sustitución de la pull-rod delantera por una push-rod no lo pillo...¿porqué motivo? Se supone que las ventajas para poner la pull eran:

a) muelles / amortiguadores más bajos, es decir centro de gravedad de la suspensión más pegado al suelo

b) es más "limpia" aerodinámicamente hablando, porque los brazos de la suspensión de la pull (tracción) pueden ser más delgados que los de la push (compresión); menos peso, pero sobre todo menor resistencia aerodinámica

...obvio que no lo pillo, no soy ingeniero , pero...si la razón no es aerodinámica, ni de reparto de masas ¿Quizas es que el trabajo dinámico puro y duro de esta suspensión está dando algun problema, ademas de que es menos "robusta" que la push-rod?

F1 Tecnología. Artículo original en inglés

resumen de la traduccion google de maripi, corregida hasta donde sé inglés, que no es mucho:

Antes del Gran Premio de Malasia de Internet se vio inundada de rumores de Ferrari introducirá un coche B-spec en la prueba de mayo en Mugello...está claro que tienen problemas significativos con el F2012.

Mucha atención se ha centrado en la suspensión delantera pull rod. El año pasado la mayoría de los equipos siguieron el ejemplo de Red Bull en la adopción de pull-rod en la parte trasera del coche, pero Ferrari no lo hizo...Este año...Ferrari ha convertido en el único equipo que la utiliza (ademas de en la trasera) en la parte delantera del coche....El signo de interrogación rodea la barra de suspensión delantera. ¿La Scuderia persisten con el sistema o lo abandonan en favor de una más tradicional push-road?....

...hay dos desventajas principales en la pull-rod delantera. Uno es que la espoleta de la parte superior debe transmitir más carga...Esto significa que es necesario reforzar el chasis y la horquilla...Esto añade peso y niega por tanto parte de la ganancia...La segunda desventaja es se tarda más en ajustar una pull-rod. Esto es importante dado el tiempo limitado de las pruebas en la F1 hoy en día. Los equipos necesitan ajustar rápidamente la configuración de muelles y amortiguadores, y (en una pull-rod) esto es más complicado y, potencialmente, reduce el valioso "tiempo de pista".

En resumen, el beneficio neto de cambiar a un pull-rod delantera es una (muy) pequeña ganancia aerodinámica, a expensas de la simplicidad de ajuste....Sin embargo, Gary Anderson plantea una cuestión interesante en la revista Autosport... la push-rod...permite una eficaz y fácil puesta a punto...Lo contrario sucede con una pull-rod...que necesita ajustarse con una configuración más rígida, que compromete el agarre mecánico (tracción)...En pocas palabras, la afirmación de Anderson es que la pull-rod...tiene compromisos mecánicos que compensan (anulan) las (pequeñas) ganancias Aero...

Sin tener acceso a una base de datos y modelos adecuados...cuantificar el efecto es difícil. Pero la lógica dice qué...no hay duda de que cuando Red Bull presentó la pull-rod trasera...evaluaron tambien una delantera. Que sólo un equipo la ha adoptado (Ferrari) sugiere qué, si hay una ganancia, probablemente no vale la pena la molestia...

¿Qué sigue para Ferrari? ¿Ferrari cambiará de nuevo a la push-rod (delantera) de este año? Personalmente no lo creo, ya que sería un......fracaso y la ganancia de cualquier manera es mínima.

Lo más probable es un cambio de nuevo a la push-rod (delantera) para el coche de 2013, a menos que las ganancias aerodinámicas se hacen más evidentes en el re-diseño. La victoria de Ferrari en Malasia hace las cosas un poco más interesantes... en una superficie resbaladiza no se beneficia la teoría de la supuesta desventaja mecánica de tracción de la pull-rod...

...la historia de la victoria de Ferrari (a pesar de los enormes esfuerzos de Fernando Alonso) está en su capacidad de cambiar los neumáticos en condiciones de humedad mejor que sus competidores...

Su decisión (cambio drástico en todo el diseño del coche) puede estar influenciada por el deseo de dar cabida al F (S)-Duct activado por el DRS, estilo Mercedes. O que podría servir como una excusa útil para el abandono de la pull-rod delantera...Ferrari tienen puestas sus esperanzas en su evolución...Incluso si éstas funcionan la Scuderia tendrá que luchar para ponerse al día con McLaren y Red Bull...equipos que tienen tres meses de experiencia en la optimización del paquete de 2012...y Ferrari va a empezar desde cero...el escenario está listo para tres fascinantes días de pruebas en el patio trasero de Ferrari en Mugello, en el plazo de dos meses...

Revelador maripi...muchas gracias!

Entendido el problema de la suspensión delantera...mucho más difícil de regular que la push rod... ...a estas alturas yo no la cambiaría, salvo que se decidan a cambiar el coche entero (C de copia ). Y si no se pierde ninguna ventaja significativa y redunde en una menor complejidad en los reglajes.

Vaya paquete de decisiones que tiene que tomar Ferrari. Tela.

...Pero el cambio más importante podría referirse a la suspensión delantera, pese a que Pat Fry manifestó antes de Australia que el problema no estaba ahí. Ferrari recuperó el sistema 'pull rod', que no se utilizaba en el eje delantero en Fórmula 1 desde 2002 que lo utilizó Minardi.

Un sistema que hoy es común en el eje posterior desde que Adrian Newey lo reintrodujera en el Red Bull de 2010 que ahora han copiado todos. El sistema tiene la ventaja sobre el 'push rod' habitual de que baja el centro de gravedad y geométricamente no tiene contraindicaciones teóricas.

Por esta misma razón, rebajar el centro de gravedad del coche, se ha recurrido muchas veces a discos de freno con las pinzas situadas en la zona inferior del disco, por ejemplo.

También pudiera ofrecer alguna ventaja aerodinámica al dejar más libre el flujo de aire en la zona inferior de la carrocería. Los dos sistemas son diferentes porque en uno el amortiguador trabaja en extensión (en el 'pull' el tirante 'tira' del amortiguador y en el 'push' lo empuja).

¿Problema de esfuerzos?

Sin embargo, existe una dificultad en su utilización con el morro elevado: la posición del tirante que 'tira' del amortiguador en el caso del 'pull'. El ángulo se transforma en muy pequeño y quizás el esfuerzo que debe hacerse sobre el amortiguador y los ataques de la suspensión es excesivo, ya que el tirante es bastante horizontal en contra de lo que es normal...

FA‏@joseluisf1 29 de Marzo
El hecho de que no cambien la pull-rod delantera por una push-rod, no significa que no haya evoluciones/modificaciones en las suspensiones

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Muchas publicaciones han quedado en evidencia. Ya comentamos que no iban a cambiar la pull-rod delantera, y Ferrari lo acaba de confirmar

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Parece que varios analistas técnicos coinciden en que el problema del F2012 no es la suspensión delantera pull-rod, sino la aerodinámica

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Mientras tanto, que sigan los rumores sobre el cambio de la pull-rod delantera. Ya veremos que dicen cuando en 2013 otros equipos la pongan

Pontones, escapes y trasera:

En cuanto a rediseñar la trasera y los pontones ya lo hemos comentado varios en varios post. Me detendré en explicarlo detenidamente porque, el problema de Ferrari y la posible necesidad de estos cambios, creo que tiene que ver con esto:

En los diseños digamos más "convencionales", de McLaren, RB, Mercedes, Sauber, etc. (eso sí, cada uno con sus obvias diferencias) la corriente de aire frío sobre los pontones tiene una clara función respecto de los gases de escape. Esta corriente sujeta el aire caliente de los escapes en la zona deseada, para llevarlo a la trasera (a las canalizaciones de refrigeración de frenos traseros, a una posición intermedia entre estos y el extremo del difusor / fondo plano, o al beamwing del alerón trasero, según cada equipo). Y evitando ademas que se disipen (el aire caliente tiende a expandirse). Ahí intervienen, y se suman:

a) el efecto downwash qué, aprovechando la diferencia de altura o escalón entre la parte superior del pontón y la posición del escape, propicia que esta corriente fría sobre el pontón descienda, y arrastre consigo los gases de escape (como sucede en el ala de un avión, cuanto mayor es el ángulo de ataque)
+
b) este escalón es, en el resto de rivales, más o menos pronunciado, pero siempre con una suave y progresiva inclinación, que acentúa el efecto coanda (efecto por el que una corriente de fluido -gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria)

downwash


coanda


En la solución del Ferrari estos efectos entiendo que deben ser mucho menores. El pontón no es tan inclinado o afinado en su parte final, ni hace ese escalón tan pronunciado. Ademas la conducción donde van los escapes, y destinada a sumar el aire templado de los radiadores al caliente de los escapes, rompe de alguna forma la corriente de aire frío sobre los pontones. Ferrari ha buscado algo muy diferente con esta configuración, renunciando de alguna forma a lo anteriormente explicado. A cambio de qué, ni idea....[EDITO AQUÍ] -> añado todo el tema el comentado últimamente de la posible intención de Ferrari en cuanto a generar un efecto de aspiración o succión del aire de los radiadores (muy verticales en el interior del pontón), que parece que no se ha conseguido como se esperaba...Pero, sinceramente, sigo sin pillarlo...¿qué es eso tan teóricamente bueno que les decidió a arriesgarse tanto?

En estas fotos del famoso post de Khan en Tertulias de Fórmula 1 se vé perfectamente de lo que hablo:

Red Bull (segunda solución):


McLaren:


Mercedes:


Ferrari:


Si lo que sea que Ferrari pensó sumando estos 2 aires cálidos (tobera + escapes) no ha funcionado... [EDITO AQUÍ] -> ¿esa aspiración o succión del aire de los radiadores?; ir a una solución más parecida a lo de RB, McLaren o Mercedes [EDITO AQUÍ] -> o de Sauber, según se comenta estos últimos días.....pasa obligatoriamente por rediseñar los pontones, eliminar esta canalización o tobera, y variar la posición de los escapes. Ademas de volver a sacar el aire de los radiadores solo por la tobera trasera, en la tapa del motor [EDITO AQUÍ] -> y posiblemente variar el ángulo de los radiadores dentro del pontón, si es que esto está provocando un en cierto modo esperado "drag interno", no compensado luego por el fallo del resto de la solución.

Es decir, cambiar medio coche. El chasis creo que no se puede (ya se han homologado los 2 y los 2 de reserva). Me refiero a la carrocería entera, incluídos tapa motor y pontones (esto último obliga a crash test lateral). Puede que tambien el frontal (eliminando o suavizando el pronunciado escalón, y puede que la enorme boca bajo el morro), lo que obliga igualmente a otro crash test delantero. Y ademas los escapes, posiblemente el difusor y tambien el fondo plano. Y váyase a saber cuanto de lo que no se vé. Creo que el problema de mantener esta configuración de pontones / toberas / escapes (la radical o A), pero intentando una solución más convencional (B) parecida a la del resto...es que viendo lo de arriba es imposible que funcione correctamente, nunca. A los resultados del coche me remito.

Básicamente, para mí la encrucijada de Ferrari es:

a) hacer funcionar por pelotas la primera opción, la propia y genuina, sobre el chasis, carrocería (pontones y tapa motor), fondo / difusor y frontal ya vistos, y con la pull road delantera. Eso sí aplicando todos los ajustes que sean necesarios (por ejemplo, los cambios en el alerón delantero, la posición de los escapes, difusor / suelo, implementar el S-Duct, etc.). Si no se consigue YA, temporada a la *****...y a ver que se hace para el próximo año...

b) como la solución B intermedia ha sido un desastre, embarcarse en un cambio completo de filosofía, a contrarreloj y renunciando al menos este año a la idea inicial. Esta solución C, no nos engañemos, supone cambiar casi por completo el coche, y quizas tambien la suspensión delantera por una push rod (no sé si esto se puede hacer sin cambiar el chasis, ni idea). Quizás la ventaja es poder implementar entonces con más facilidad las soluciones vistas en el resto, como la de McLaren con la posición de los escapes, o la de Sauber / RB, e incluso el S-Duct de Mercedes...Pero tampoco nadie garantiza que esto funcione, es un cambio enorme en muy poco tiempo, y de nuevo copiar y copiar.......y a ver igualmente que se hace para el próximo año...

No me extraña la enorme presión que se vé en las caras del equipo, porque es una decisión dificilísima, y sin tiempo casi para tomarla. Yo, sin tener n.p.i. uffffffffffff, preferiría la primera, aunque no funcione finalmente. Pero eso sí, en este caso la hecatombe va a ser grande. La segunda quizás minimice daños, pero es renunciar a lo que todos le pedíamos a Ferrari el año pasado: innovar, seguir su propio camino.

Yo creo que ya está tomada. Veremos...

En cuanto al resto...aunque claramente son los mejores, es alentador saber que McLaren no funciona bien ahora mismo en condiciones de baja adherencia (es decir, lluvia)...hay unos cuantos circuitos en la temporada donde es muy probable la presencia del líquido elemento (ya hemos pasado por uno, con el resultado que ni soñábamos). Alentador tambien que se confirme que el RB ha perdido su mejor arma, es decir, la brutal carga aerodinámica de los escapes sopladores / difusor soplado, y se haya convertido en un monoplaza convencional, al que les está costando poner en su punto. Alentador que ni mencione a Mercedes (velocidad punta bestial, sobre todo para calificación, con su S-Duct, pero el maltrato de las gomas elimina su ventaja en carrera). En cuanto a Williams, Lotus y Sauber....lo normal es que pierdan rendimiento segun avance la temporada, por falta de recursos y evoluciones, pero ya veremos.

Lo más alentador es el reconocimiento a las virtudes y capacidades de Fernando...viniendo de un comentarista de la BBC esto quiere decir mucho....

Bueno, gracias al que haya llegado hasta aquí , y disculpad las seguras meteduras de pata en el aspecto técnico, porque yo no soy tal. Solo intento recopilar lo que a otros entiendo, dándole eso si mi particular punto de vista y opinión.

Gracias maj@s!

Un coche que se defiende en Barcelona es capaz de ganar en cualquier otro circuito. Para llegar a este punto, en Maranello se trabaja en estos momentos a destajo.

Algunas mejoras llegarán en China o Bahrein, pero el grueso de las mismas deben estar preparadas para ser probadas en los tres días de test de Mugello previstos para los días 1, 2 y 3 de mayo.

El hecho de que este año los equipos hayan consensuado sacrificar una jornada de semana de test en la pretemporada para pactar estos ensayos en Mugello, el feudo de Ferrari, ha sido una bendición para los de Maranello, que podrán así trabajar en el desarrollo de estas novedades sin las prisas y los riesgos de tenerlo que hacer sacrificando la sesión matinal de los viernes de GP.

Cambios drásticos

En el horizonte se apuntan algunos cambios drásticos en el coche. Tantos que entre bastidores se habla de coche nuevo, una versión 'B' del F2012, y en Ferrari defienden que es sólo una evolución importante del coche actual. Es posible que ambas interpretaciones sean ciertas; todo es cuestión de semántica.

Los cambios son de tipo aerodinámico: no hay suficiente carga en las curvas lentas –algo de lo que también se quejan en McLaren– y falta motricidad. También hay que mejorar la velocidad punta, donde el F2012 acusa el déficit.

Hasta aquí, que no es poco ...y sí, me aburro mucho, jejejejeje

Espero que os resulte tan interesante leerlo como a mí me ha resultado recopilarlo, actualizarlo y "coserlo" con coherencia. Y que os sirva de "metadona" para el "monazo", que todavía queda semana y media, jooooooodeerrrr

Gracias a regina, maripi, pantheon y datigol, por su "involuntaria" colaboración

Buen post DE-ZETA-TE ya queda menos para salir de dudas, veremos con que nos sorprenden y si ayuda algo massa mejor es señal que avanzamos xD

[German Sanchez]

Gracias pantheon, gran post e interesante artículo Como no hay mucho estos días sobre lo que comentar, y puesto tambien a hacerme pajas mentales (que no soy periodista ni ingeniero, pero tambien tengo derecho, joer....). Creo que puede ser interesante retomar un hilo de hace unos días, en el que se comentó este tema, y otros sobre el origen de los problemas del F2012 y posibles soluciones. Sobre todo para los que no tuviérais la oportunidad de seguirlo. El hilo original fué este (gracias regina):

Hilo de regina. Artículo BBC Gary Anderson

Con vuestro permiso y el de los autores de los otros post (en cursiva), voy a hacer un remix de aquel hilo y este, añadiendo temas que se han ido viendo en los últimos días y modificando los post para completar la info. Creo que tendréis un interesante "ratito" de lectura, para pasar el tiempo... Allá voy:

Artículo original Gary Anderson (inglés)

Resumen de la traducción de regina:

…el Ferrari no es un buen coche...las condiciones de humedad (Malasia) hicieron que sus debilidades no estuvieran tan expuestas como están en seco debido a que las fuerzas a través del coche no son tan grandes...Se respalda mi teoría de que hay un problema con el extremo delantero del Ferrari, que no puede hacer frente a las fuerzas laterales en las curvas debido a que el parche de contacto del neumático delantero se mueve...

Ferrari introdujo un nuevo alerón delantero en Malasia, que Alonso probo en los entrenamientos del viernes antes de que se ajustara a los dos coches para el sábado y el domingo....Ferrari ha estado luchando con la falta de agarre en la parte delantera en las curvas rápidas y esta ala es un intento de encontrar la carga aerodinámica delantera más consistente y evitan que el ala cree parte del 'estancamiento'...personalmente, creo que las placas de extremo delantero de las alas son un gran problema para Ferrari...Los equipos utilizan éstos para desviar el aire tanto como sea posible desde el alerón delantero fuera de los neumáticos delanteros, y los endplates del de Ferrari no son ni de lejos tan agresivos como los de la mayoría de los otros equipos...Eso significa que están recibiendo un mayor porcentaje de aire hacia dentro de los neumáticos delanteros, lo cual altera el flujo de aire crucial por debajo del coche...Esto sugiere que algo está mal con el modelo, y que no están consiguiendo los resultados deseados.

El rumor en el paddock es que Ferrari está desarrollando lo que efectivamente será un nuevo coche para el Gran Premio de Barcelona en mayo - aunque sea en torno a el mismo chasis que el actual...Se habla de nueva aerodinámica trasera, una posición de escapes nuevos, y la posibilidad de sustituir la barra de tracción de la suspensión con la más convencional de push-rod...Queda por ver lo diferente que es en realidad.

La pull-rod delantera:

Gracias Regina, muy buen artículo.

Interesante el problema que plantea con el alerón delantero del Ferrari; esto es crucial arreglarlo. Si las secciones del alerón y los endplates no estan trabajando como deben, ni se consigue la carga delantera necesaria ni un correcto flujo del aire hacia atras y bajo el coche. Pero lo que comenta de la sustitución de la pull-rod delantera por una push-rod no lo pillo...¿porqué motivo? Se supone que las ventajas para poner la pull eran:

a) muelles / amortiguadores más bajos, es decir centro de gravedad de la suspensión más pegado al suelo

b) es más "limpia" aerodinámicamente hablando, porque los brazos de la suspensión de la pull (tracción) pueden ser más delgados que los de la push (compresión); menos peso, pero sobre todo menor resistencia aerodinámica

...obvio que no lo pillo, no soy ingeniero , pero...si la razón no es aerodinámica, ni de reparto de masas ¿Quizas es que el trabajo dinámico puro y duro de esta suspensión está dando algun problema, ademas de que es menos "robusta" que la push-rod?

F1 Tecnología. Artículo original en inglés

resumen de la traduccion google de maripi, corregida hasta donde sé inglés, que no es mucho:

Antes del Gran Premio de Malasia de Internet se vio inundada de rumores de Ferrari introducirá un coche B-spec en la prueba de mayo en Mugello...está claro que tienen problemas significativos con el F2012.

Mucha atención se ha centrado en la suspensión delantera pull rod. El año pasado la mayoría de los equipos siguieron el ejemplo de Red Bull en la adopción de pull-rod en la parte trasera del coche, pero Ferrari no lo hizo...Este año...Ferrari ha convertido en el único equipo que la utiliza (ademas de en la trasera) en la parte delantera del coche....El signo de interrogación rodea la barra de suspensión delantera. ¿La Scuderia persisten con el sistema o lo abandonan en favor de una más tradicional push-road?....

...hay dos desventajas principales en la pull-rod delantera. Uno es que la espoleta de la parte superior debe transmitir más carga...Esto significa que es necesario reforzar el chasis y la horquilla...Esto añade peso y niega por tanto parte de la ganancia...La segunda desventaja es se tarda más en ajustar una pull-rod. Esto es importante dado el tiempo limitado de las pruebas en la F1 hoy en día. Los equipos necesitan ajustar rápidamente la configuración de muelles y amortiguadores, y (en una pull-rod) esto es más complicado y, potencialmente, reduce el valioso "tiempo de pista".

En resumen, el beneficio neto de cambiar a un pull-rod delantera es una (muy) pequeña ganancia aerodinámica, a expensas de la simplicidad de ajuste....Sin embargo, Gary Anderson plantea una cuestión interesante en la revista Autosport... la push-rod...permite una eficaz y fácil puesta a punto...Lo contrario sucede con una pull-rod...que necesita ajustarse con una configuración más rígida, que compromete el agarre mecánico (tracción)...En pocas palabras, la afirmación de Anderson es que la pull-rod...tiene compromisos mecánicos que compensan (anulan) las (pequeñas) ganancias Aero...

Sin tener acceso a una base de datos y modelos adecuados...cuantificar el efecto es difícil. Pero la lógica dice qué...no hay duda de que cuando Red Bull presentó la pull-rod trasera...evaluaron tambien una delantera. Que sólo un equipo la ha adoptado (Ferrari) sugiere qué, si hay una ganancia, probablemente no vale la pena la molestia...

¿Qué sigue para Ferrari? ¿Ferrari cambiará de nuevo a la push-rod (delantera) de este año? Personalmente no lo creo, ya que sería un......fracaso y la ganancia de cualquier manera es mínima.

Lo más probable es un cambio de nuevo a la push-rod (delantera) para el coche de 2013, a menos que las ganancias aerodinámicas se hacen más evidentes en el re-diseño. La victoria de Ferrari en Malasia hace las cosas un poco más interesantes... en una superficie resbaladiza no se beneficia la teoría de la supuesta desventaja mecánica de tracción de la pull-rod...

...la historia de la victoria de Ferrari (a pesar de los enormes esfuerzos de Fernando Alonso) está en su capacidad de cambiar los neumáticos en condiciones de humedad mejor que sus competidores...

Su decisión (cambio drástico en todo el diseño del coche) puede estar influenciada por el deseo de dar cabida al F (S)-Duct activado por el DRS, estilo Mercedes. O que podría servir como una excusa útil para el abandono de la pull-rod delantera...Ferrari tienen puestas sus esperanzas en su evolución...Incluso si éstas funcionan la Scuderia tendrá que luchar para ponerse al día con McLaren y Red Bull...equipos que tienen tres meses de experiencia en la optimización del paquete de 2012...y Ferrari va a empezar desde cero...el escenario está listo para tres fascinantes días de pruebas en el patio trasero de Ferrari en Mugello, en el plazo de dos meses...

Revelador maripi...muchas gracias!

Entendido el problema de la suspensión delantera...mucho más difícil de regular que la push rod... ...a estas alturas yo no la cambiaría, salvo que se decidan a cambiar el coche entero (C de copia ). Y si no se pierde ninguna ventaja significativa y redunde en una menor complejidad en los reglajes.

Vaya paquete de decisiones que tiene que tomar Ferrari. Tela.

...Pero el cambio más importante podría referirse a la suspensión delantera, pese a que Pat Fry manifestó antes de Australia que el problema no estaba ahí. Ferrari recuperó el sistema 'pull rod', que no se utilizaba en el eje delantero en Fórmula 1 desde 2002 que lo utilizó Minardi.

Un sistema que hoy es común en el eje posterior desde que Adrian Newey lo reintrodujera en el Red Bull de 2010 que ahora han copiado todos. El sistema tiene la ventaja sobre el 'push rod' habitual de que baja el centro de gravedad y geométricamente no tiene contraindicaciones teóricas.

Por esta misma razón, rebajar el centro de gravedad del coche, se ha recurrido muchas veces a discos de freno con las pinzas situadas en la zona inferior del disco, por ejemplo.

También pudiera ofrecer alguna ventaja aerodinámica al dejar más libre el flujo de aire en la zona inferior de la carrocería. Los dos sistemas son diferentes porque en uno el amortiguador trabaja en extensión (en el 'pull' el tirante 'tira' del amortiguador y en el 'push' lo empuja).

¿Problema de esfuerzos?

Sin embargo, existe una dificultad en su utilización con el morro elevado: la posición del tirante que 'tira' del amortiguador en el caso del 'pull'. El ángulo se transforma en muy pequeño y quizás el esfuerzo que debe hacerse sobre el amortiguador y los ataques de la suspensión es excesivo, ya que el tirante es bastante horizontal en contra de lo que es normal...

FA‏@joseluisf1 29 de Marzo
El hecho de que no cambien la pull-rod delantera por una push-rod, no significa que no haya evoluciones/modificaciones en las suspensiones

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Muchas publicaciones han quedado en evidencia. Ya comentamos que no iban a cambiar la pull-rod delantera, y Ferrari lo acaba de confirmar

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Parece que varios analistas técnicos coinciden en que el problema del F2012 no es la suspensión delantera pull-rod, sino la aerodinámica

FA‏@joseluisf1 28 de Marzo
Mientras tanto, que sigan los rumores sobre el cambio de la pull-rod delantera. Ya veremos que dicen cuando en 2013 otros equipos la pongan

Pontones, escapes y trasera:

En cuanto a rediseñar la trasera y los pontones ya lo hemos comentado varios en varios post. Me detendré en explicarlo detenidamente porque, el problema de Ferrari y la posible necesidad de estos cambios, creo que tiene que ver con esto:

En los diseños digamos más "convencionales", de McLaren, RB, Mercedes, Sauber, etc. (eso sí, cada uno con sus obvias diferencias) la corriente de aire frío sobre los pontones tiene una clara función respecto de los gases de escape. Esta corriente sujeta el aire caliente de los escapes en la zona deseada, para llevarlo a la trasera (a las canalizaciones de refrigeración de frenos traseros, a una posición intermedia entre estos y el extremo del difusor / fondo plano, o al beamwing del alerón trasero, según cada equipo). Y evitando ademas que se disipen (el aire caliente tiende a expandirse). Ahí intervienen, y se suman:

a) el efecto downwash qué, aprovechando la diferencia de altura o escalón entre la parte superior del pontón y la posición del escape, propicia que esta corriente fría sobre el pontón descienda, y arrastre consigo los gases de escape (como sucede en el ala de un avión, cuanto mayor es el ángulo de ataque)
+
b) este escalón es, en el resto de rivales, más o menos pronunciado, pero siempre con una suave y progresiva inclinación, que acentúa el efecto coanda (efecto por el que una corriente de fluido -gaseosa o líquida- tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria)

downwash


coanda


En la solución del Ferrari estos efectos entiendo que deben ser mucho menores. El pontón no es tan inclinado o afinado en su parte final, ni hace ese escalón tan pronunciado. Ademas la conducción donde van los escapes, y destinada a sumar el aire templado de los radiadores al caliente de los escapes, rompe de alguna forma la corriente de aire frío sobre los pontones. Ferrari ha buscado algo muy diferente con esta configuración, renunciando de alguna forma a lo anteriormente explicado. A cambio de qué, ni idea....[EDITO AQUÍ] -> añado todo el tema el comentado últimamente de la posible intención de Ferrari en cuanto a generar un efecto de aspiración o succión del aire de los radiadores (muy verticales en el interior del pontón), que parece que no se ha conseguido como se esperaba...Pero, sinceramente, sigo sin pillarlo...¿qué es eso tan teóricamente bueno que les decidió a arriesgarse tanto?

En estas fotos del famoso post de Khan en Tertulias de Fórmula 1 se vé perfectamente de lo que hablo:

Red Bull (segunda solución):


McLaren:


Mercedes:


Ferrari:


Si lo que sea que Ferrari pensó sumando estos 2 aires cálidos (tobera + escapes) no ha funcionado... [EDITO AQUÍ] -> ¿esa aspiración o succión del aire de los radiadores?; ir a una solución más parecida a lo de RB, McLaren o Mercedes [EDITO AQUÍ] -> o de Sauber, según se comenta estos últimos días.....pasa obligatoriamente por rediseñar los pontones, eliminar esta canalización o tobera, y variar la posición de los escapes. Ademas de volver a sacar el aire de los radiadores solo por la tobera trasera, en la tapa del motor [EDITO AQUÍ] -> y posiblemente variar el ángulo de los radiadores dentro del pontón, si es que esto está provocando un en cierto modo esperado "drag interno", no compensado luego por el fallo del resto de la solución.

Es decir, cambiar medio coche. El chasis creo que no se puede (ya se han homologado los 2 y los 2 de reserva). Me refiero a la carrocería entera, incluídos tapa motor y pontones (esto último obliga a crash test lateral). Puede que tambien el frontal (eliminando o suavizando el pronunciado escalón, y puede que la enorme boca bajo el morro), lo que obliga igualmente a otro crash test delantero. Y ademas los escapes, posiblemente el difusor y tambien el fondo plano. Y váyase a saber cuanto de lo que no se vé. Creo que el problema de mantener esta configuración de pontones / toberas / escapes (la radical o A), pero intentando una solución más convencional (B) parecida a la del resto...es que viendo lo de arriba es imposible que funcione correctamente, nunca. A los resultados del coche me remito.

Básicamente, para mí la encrucijada de Ferrari es:

a) hacer funcionar por pelotas la primera opción, la propia y genuina, sobre el chasis, carrocería (pontones y tapa motor), fondo / difusor y frontal ya vistos, y con la pull road delantera. Eso sí aplicando todos los ajustes que sean necesarios (por ejemplo, los cambios en el alerón delantero, la posición de los escapes, difusor / suelo, implementar el S-Duct, etc.). Si no se consigue YA, temporada a la *****...y a ver que se hace para el próximo año...

b) como la solución B intermedia ha sido un desastre, embarcarse en un cambio completo de filosofía, a contrarreloj y renunciando al menos este año a la idea inicial. Esta solución C, no nos engañemos, supone cambiar casi por completo el coche, y quizas tambien la suspensión delantera por una push rod (no sé si esto se puede hacer sin cambiar el chasis, ni idea). Quizás la ventaja es poder implementar entonces con más facilidad las soluciones vistas en el resto, como la de McLaren con la posición de los escapes, o la de Sauber / RB, e incluso el S-Duct de Mercedes...Pero tampoco nadie garantiza que esto funcione, es un cambio enorme en muy poco tiempo, y de nuevo copiar y copiar.......y a ver igualmente que se hace para el próximo año...

No me extraña la enorme presión que se vé en las caras del equipo, porque es una decisión dificilísima, y sin tiempo casi para tomarla. Yo, sin tener n.p.i. uffffffffffff, preferiría la primera, aunque no funcione finalmente. Pero eso sí, en este caso la hecatombe va a ser grande. La segunda quizás minimice daños, pero es renunciar a lo que todos le pedíamos a Ferrari el año pasado: innovar, seguir su propio camino.

Yo creo que ya está tomada. Veremos...

En cuanto al resto...aunque claramente son los mejores, es alentador saber que McLaren no funciona bien ahora mismo en condiciones de baja adherencia (es decir, lluvia)...hay unos cuantos circuitos en la temporada donde es muy probable la presencia del líquido elemento (ya hemos pasado por uno, con el resultado que ni soñábamos). Alentador tambien que se confirme que el RB ha perdido su mejor arma, es decir, la brutal carga aerodinámica de los escapes sopladores / difusor soplado, y se haya convertido en un monoplaza convencional, al que les está costando poner en su punto. Alentador que ni mencione a Mercedes (velocidad punta bestial, sobre todo para calificación, con su S-Duct, pero el maltrato de las gomas elimina su ventaja en carrera). En cuanto a Williams, Lotus y Sauber....lo normal es que pierdan rendimiento segun avance la temporada, por falta de recursos y evoluciones, pero ya veremos.

Lo más alentador es el reconocimiento a las virtudes y capacidades de Fernando...viniendo de un comentarista de la BBC esto quiere decir mucho....

Bueno, gracias al que haya llegado hasta aquí , y disculpad las seguras meteduras de pata en el aspecto técnico, porque yo no soy tal. Solo intento recopilar lo que a otros entiendo, dándole eso si mi particular punto de vista y opinión.

Gracias maj@s!

Un coche que se defiende en Barcelona es capaz de ganar en cualquier otro circuito. Para llegar a este punto, en Maranello se trabaja en estos momentos a destajo.

Algunas mejoras llegarán en China o Bahrein, pero el grueso de las mismas deben estar preparadas para ser probadas en los tres días de test de Mugello previstos para los días 1, 2 y 3 de mayo.

El hecho de que este año los equipos hayan consensuado sacrificar una jornada de semana de test en la pretemporada para pactar estos ensayos en Mugello, el feudo de Ferrari, ha sido una bendición para los de Maranello, que podrán así trabajar en el desarrollo de estas novedades sin las prisas y los riesgos de tenerlo que hacer sacrificando la sesión matinal de los viernes de GP.

Cambios drásticos

En el horizonte se apuntan algunos cambios drásticos en el coche. Tantos que entre bastidores se habla de coche nuevo, una versión 'B' del F2012, y en Ferrari defienden que es sólo una evolución importante del coche actual. Es posible que ambas interpretaciones sean ciertas; todo es cuestión de semántica.

Los cambios son de tipo aerodinámico: no hay suficiente carga en las curvas lentas –algo de lo que también se quejan en McLaren– y falta motricidad. También hay que mejorar la velocidad punta, donde el F2012 acusa el déficit.

Hasta aquí, que no es poco ...y sí, me aburro mucho, jejejejeje

Espero que os resulte tan interesante leerlo como a mí me ha resultado recopilarlo, actualizarlo y "coserlo" con coherencia. Y que os sirva de "metadona" para el "monazo", que todavía queda semana y media, jooooooodeerrrr

Gracias a regina, maripi, pantheon y datigol, por su "involuntaria" colaboración

Genial DE-ZETA-TE, en un sólo post has conseguido información muy esclarecedora de la situación actual de Ferrari. La solución en un mes aproximadamente.
Saludos crack.

[ICOBIK1972]

He estado leyendo los comentarios correspondientes al efecto coanda y siempre los he visto, han sido con agua, pero creo que el agua con los ejemplos que he visto pueden no corresponder con la realidad, debido a las propiedades fisicas-quimicas del agua, aquí os dejo algo para informar, debido a que no tienen las mismas propiedades el agua (ejemplos que vemos) con el aire.

¿ POR QUÉ ES CURVADA LA SUPERFICIE DE LOS LÍQUIDOS?
Hay que pensar que las partículas de las que están hechas todos los cuerpos se atraen
entre sí. Cuando un líquido toca las paredes de un recipiente, ¿cuál “tira” más fuerte, las
partículas del recipiente sobre las del líquido o las del líquido entre ellas?. Si “gana el
recipiente” menisco cóncavo. Si “gana el líquido” menisco convexo.
¿EN QUÉ CONSISTE LA TENSIÓN SUPERFICIAL DEL AGUA?
El agua es un fluido. Las moléculas que la forman se mueven sin separarse porque se
atraen mutuamente. Las moléculas de agua de la superficie, al no tener otras por encima
que las atraigan, están ligadas entre sí más fuertemente, formando una especie de
película o red elástica capaz de sostener un cuerpo ligero aunque más denso que el agua.
La fuerza que mantiene unidas a las moléculas de agua de la superficie se llama
TENSIÓN SUPERFICIAL.
(Gracias a la tensión superficial, algunos insectos, como los mosquitos o el tejedor de
las charcas, pueden “andar” sobre el agua. Gracias a la tensión superficial podemos
hacer pompas de jabón)

Llena un vaso con agua y añade poco a poco algún solido como por ejemplo lentejas, si
se hace con cuidado verás como la superficie agua que contiene es cóncava.

[German Sanchez]

He estado leyendo los comentarios correspondientes al efecto coanda y siempre los he visto, han sido con agua, pero creo que el agua con los ejemplos que he visto pueden no corresponder con la realidad, debido a las propiedades fisicas-quimicas del agua, aquí os dejo algo para informar, debido a que no tienen las mismas propiedades el agua (ejemplos que vemos) con el aire.

¿ POR QUÉ ES CURVADA LA SUPERFICIE DE LOS LÍQUIDOS?
Hay que pensar que las partículas de las que están hechas todos los cuerpos se atraen
entre sí. Cuando un líquido toca las paredes de un recipiente, ¿cuál “tira” más fuerte, las
partículas del recipiente sobre las del líquido o las del líquido entre ellas?. Si “gana el
recipiente” menisco cóncavo. Si “gana el líquido” menisco convexo.
¿EN QUÉ CONSISTE LA TENSIÓN SUPERFICIAL DEL AGUA?
El agua es un fluido. Las moléculas que la forman se mueven sin separarse porque se
atraen mutuamente. Las moléculas de agua de la superficie, al no tener otras por encima
que las atraigan, están ligadas entre sí más fuertemente, formando una especie de
película o red elástica capaz de sostener un cuerpo ligero aunque más denso que el agua.
La fuerza que mantiene unidas a las moléculas de agua de la superficie se llama
TENSIÓN SUPERFICIAL.
(Gracias a la tensión superficial, algunos insectos, como los mosquitos o el tejedor de
las charcas, pueden “andar” sobre el agua. Gracias a la tensión superficial podemos
hacer pompas de jabón)

Llena un vaso con agua y añade poco a poco algún solido como por ejemplo lentejas, si
se hace con cuidado verás como la superficie agua que contiene es cóncava.

Aquí tienes un ejemplo del efecto coanda con humo de incienso:



P.D. Ojito con el escarabajo bombardero......