DIRECTO: E.Libres 1.1 y 1.2 GP de Monaco 2012

[david]

Petr Hlawiczka ‏@hlawiczka

#F1 Technical - Car floor: #Lotus #E20 - image: http://f1news.cz/pictures/photo/2012/05/...307412.jpg, #RedBull #RB7 - image: http://f1news.cz/pictures/photo/2012/05/...430731.jpg

[astral haze]

Pues no sé astral haze..., permíteme que discrepe un poco, ya que los escapes sopladores entraban en funcionamiento cuando no se aceleraba, para imitar el soplido en aceleración y, las curvas rápidas se dan acelerando, no frenando....

En curva lenta, es donde no hay downforce, ya que casi no hay incidéncia de la aero, ahí es donde entraba en juego el escape soplador, para ayudar a las suspensiones y agarrar más el tren trasero al asfalto, consiguiendo mejor tracción y estabilidad de frenada. Ojo, soplaban al desacelerar, es decir, en entrada en curva, no salida.
En curva rápida, el soplido de escape también trabaja pero, ni comparación del downforce que da la aero del alerón trasero.

Pero claro, es mi humilde opinión....

Se dan acelerando las curvas rapidas? Desde cuando? Tu mismo lo dices, en curvas lentas el downforce pierde relevancia (en detrimento del agarre mecanico) y es precisamente en el downforce donde mas se notaba el uso de escapes soplados.

Explicar el funcionamiento de los escapes sopladores es una cosa compleja. Ya no es el simple hecho de soplar, es que RB tenia todo el tren trasero de su coche diseñado en base a esta caracteristica. Acuerdate por ejemplo del rake que tenian, con la trasera mas elevada que el resto de monoplazas. Basicamente los escapes sopladores en conjuncion con el difusor permitian generar mas carga y mas apoyo que los coches que no utilizaban este sistema, de ahi que en los onboards del Red Bull el coche pareciera ir sobre railes, y esto cuando mas llamaba la atencion era en curvas de alta-media velocidad.

Repito, los escapes soplados donde mas incidian eran en aerodinamica, si tu quieres seguir pensando que donde mas se aprovechaban era en curva lenta despues de todo lo dicho puedes seguir haciendolo, pero ya te digo que el soplado de los escapes en curvas de baja velocidad como Monaco poco rendimiento genera, porque ahi no hace falta apoyo sino buena traccion. Como dije, la unica ventaja en ese tipo de curvas es un extra de traccion y es a la salida de las curvas, no a la entrada, pero eso tambien es en parte por las peculiaridades del motor Renault, algunas de las cuales siguen vigentes este año.

vamos a ver señores... lo primero. lo k se prohibio es el soplado en frenada (mapas motor)... pero los escapes al aceleran soplan.. como todos los escapes del mundo... lo que se a prohibido tambien es que soplen sobre el difusor.. pero los equipos se la singenian para que parte del flujo de aire del escape (al acelerar) valla al difusor... que quiere decir esto... pues que cuanto mas sople sobre el difusor. o sobr etodo el tren trasero en general. mas carga en el tren trasero y como hablamos de coches MCTT esto significa un mayor agarre en el eje posteior... lo que conlleva a una mejor traccion.. ya que toda presion que empuje el tren trasero contra el suelo, hace que las ruedas patinen menos y traccionen mejor... se qu ela explicacion es simple... pero espero que os sirva

nota: MCTT significa > motor central traccion trasera.
y si e smotor central, no motor trasero como muchos piensas. para que sea MTTT (motor trasero) el motor debe estar sobre o detras del eje trasero... vamos. como los seiscientos de antaño...

Y quien ha dicho que los escapes no soplen en aceleracion?

Evidentemente la traccion mejora, yo eso no lo niego, pero la ventaja mas significativa es en curvas rapidas. Es que es de cajon, simplicando, todo lo que mejore la aerodinamica tiene una ventaja mas significativa en curvas de alta velocidad. Donde le sacaban mas los colores los Brawn al resto de equipos? Pues en sectores de curva rapida, y basicamente los escapes soplados fue una solucion que lo que pretendia era generar el downforce que se perdia con la prohibicion del doble difusor.

Lo que no se puede decir es que donde mas rentabilizaba RB toda la parafernalia de los escapes soplados+difusor era en Monaco, porque es precisamente el circuito donde menos se aprovecha, mas alla de que la mejora de traccion tambien exista.

[Wallabee]

Esto no ha hecho más que empezar. ¿qué pinta bien? Pozí, pinta bien, pero hay que esperar a "todo" lo que queda hasta la parrilla definitiva.
¿qué pinta bien? Pozí, pinta bien y contentico como un niño chico, pues ya no oigo el no puedorrr y no semos naide y todo eso.
Tacita a tacita......Ay señor !!!!
Ah !!! Y si soplan que soplen.

[amanoth]

Y quien ha dicho que los escapes no soplen en aceleracion?

Evidentemente la traccion mejora, yo eso no lo niego, pero la ventaja mas significativa es en curvas rapidas. Es que es de cajon, simplicando, todo lo que mejore la aerodinamica tiene una ventaja mas significativa en curvas de alta velocidad. Donde le sacaban mas los colores los Brawn al resto de equipos? Pues en sectores de curva rapida, y basicamente los escapes soplados fue una solucion que lo que pretendia era generar el downforce que se perdia con la prohibicion del doble difusor.

Lo que no se puede decir es que donde mas rentabilizaba RB toda la parafernalia de los escapes soplados+difusor era en Monaco, porque es precisamente el circuito donde menos se aprovecha, mas alla de que la mejora de traccion tambien exista.

Donde más se ganaba con los escapes soplados era en estabilidad en frenada, en curvas lentas es donde más se deja notar, sino como explicas que en circuitos de velocidad pura como Monza o Spa, donde RB siempre se veia vencido por su falta de velocidad, el año pasado ganaran sin problemas.

[Topdriver]

DE_ZETA_TE...., muy bueno lo de los papeles higiénicos, jajajaaa

Astral haze...., da igual. Para mí, los escapes sopladores, usados estos 2 años atrás, fueron en frenada, al levantar el pie del acelerador y, contra más lenta era la curva, más provecho conseguia sacar el RB7. En curvas rápidas, lo que trabajaba junto al alerón trasero, es el difusor. En curvas lentas, eran los escapes los que conseguían hacer trabajar un poco al difusor, consiguiendo algo más de downforce que si él.

Para mí, en un circuito siempre se conseguirá cazar más tiempo en curvas, que no en rectas. Y contra más lentas, más posibilidad hay de comerle tiempo al crono. Dicho de otro modo, en curvas lentas, contra más rápido y mejor las traces, más rebajas crono, que no teniendo por ejemplo 15Km/h de más en recta. Ya que con esa velocidad extra, en recta sólo rascas unas pocas décimas, mientras que rascando el crono en curvas, rascas segundos. Y contra más lenta, más posibilidad hay de rascar más.

50m de curva, puedes tardar ¿3 segundos en trazarla, 4 quizás?
50m en recta, tardas milésimas en recorrerlos

Otra cosa son los grandes bajos que siempre ha tendino el motor Renault, y ayuda bastante en salir muy bien de las curvas...


Sé de sobras quela trasera del RB7, como la del RB6 estaban concebidas para los escapes sopladores, así como toda la ero del coche. De ahí que tmabién funcoinase muy bien en curva rápida, pero no era por los escapes sopladores, si no que por la aero.

Pero insisito, es mi opinión...

Saludos

[Asturleones]

Rehola safetys! Vamos a ver que nos depara esta segunda tanda de entrenamientos. Supongo que habrá un poco más de goma en la pista y que la temperatura habrá subido. Los Pirelli son una lotería, así que tampoco voy a hacer un pronóstico sobre si se mejorarán los tiempos o no.

[patufet]

Hay que distinguir downforce mecánica de downforce aerodinámica. Curva rápida actua más la aerodinámica con alerones principalmente y arodinámica del coche, mientras que curva lenta influye más la mecánica con las suspensiones basicamente.

El soplar en frenada o retención beneficiaba a la entrada de la curva, basicamente te permite una frenada más estable y un posterior mejor paso por curva, ese efecto también lo tienes en una curva lenta, pero en menor medida porque las suspensiones tienen una mayor incidencia. Tampoco es un tema de curva lenta o curva rápida, más bien es un tema de como se entra a una curva. Por ejemplo hay curvas lentas o medias que se enlazan y aquí si que beneficia mucho el soplado, porque hay una parte donde no se acelera. Es complejo, pero creo que se entiende

[Eau Rouge]

Menudo nubarrón...

[joint350]

Buenas tardes. Se avecina tormenta.

[XaviSbd]

DE_ZETA_TE...., muy bueno lo de los papeles higiénicos, jajajaaa

Astral haze...., da igual. Para mí, los escapes sopladores, usados estos 2 años atrás, fueron en frenada, al levantar el pie del acelerador y, contra más lenta era la curva, más provecho conseguia sacar el RB7. En curvas rápidas, lo que trabajaba junto al alerón trasero, es el difusor. En curvas lentas, eran los escapes los que conseguían hacer trabajar un poco al difusor, consiguiendo algo más de downforce que si él.

Para mí, en un circuito siempre se conseguirá cazar más tiempo en curvas, que no en rectas. Y contra más lentas, más posibilidad hay de comerle tiempo al crono. Dicho de otro modo, en curvas lentas, contra más rápido y mejor las traces, más rebajas crono, que no teniendo por ejemplo 15Km/h de más en recta. Ya que con esa velocidad extra, en recta sólo rascas unas pocas décimas, mientras que rascando el crono en curvas, rascas segundos. Y contra más lenta, más posibilidad hay de rascar más.

50m de curva, puedes tardar ¿3 segundos en trazarla, 4 quizás?
50m en recta, tardas milésimas en recorrerlos

Otra cosa son los grandes bajos que siempre ha tendino el motor Renault, y ayuda bastante en salir muy bien de las curvas...


Sé de sobras quela trasera del RB7, como la del RB6 estaban concebidas para los escapes sopladores, así como toda la ero del coche. De ahí que tmabién funcoinase muy bien en curva rápida, pero no era por los escapes sopladores, si no que por la aero.

Pero insisito, es mi opinión...

Saludos

Pues aqui va la mia, modesta igual también.

ANtes los escapes apuntaban abajo, al difusor, o por ahí mas menos y eran sopladores en frenada porque cuando el piloto ldejaba de acelerar soplaba el motor de manera "artificial".

Da igual si es curva rápida, lenta o media. El piloto SIEMPRE llega a una curva y casi SIEMPRE hay un momento en el que deja de acelerar. ENtonces gira el coche en el vertice y el coche se apoya. En coche ahora va por inercia y no por empuje (no acelera). Cuando acaba esto y el piloto lo decide, este vuelve a acelerar y desaparece el soplado en frenada, la ventaja.

EN todos o casi todos los tipos de curvas daba ventaja el soplado en frenada. ¿cuanta? eso solo lo sabe la telemetria de cada uno. No deba de ser un downforce que crea ventaja, fuera al ayudar a traccionar antes y nmejor o al dejar tomar una curva por inercia a una mayor velocidad