DENTRO DEL PADDOCK - Javier Rubio

[miranda]

totalmente de acuerdo. Este artículo y el de Kubica, son dos que tendrían que etar en la primera página de un manual de F1

[narnia]

DENTRO DEL PADDOCK
Montreal 2007: cuando el AVE choca contra una montaña


El polaco Robert Kubica, tras su espectacular accidente en Montreal 2007.

@Javier Rubio.- 11/02/2011 (06:00h)

Las más urgentes informaciones surgidas en Italia tras el accidente de Robert Kubica anunciaron la amputación de su mano derecha, ya que las primeras asistencias quedaron literalmente horrorizadas ante la visión del estado de su mano y antebrazo derechos. Ahorremos los detalles físicos. Pero, dentro de la desgracia del Ronde di Andora, hubo suerte: unos veinte centímetros más a la derecha o izquierda, el maldito rail habría atravesado al piloto o al copiloto, según confesó el propio Jacub Gerber.

Robert Kubica, en definitiva, se ha convertido en un singular protagonista que ha sufrido en sus carnes la cara y la cruz de la seguridad en la competición automovilística, desde las más precarias condiciones de una apasionante y arriesgada disciplina como son los rallies, hasta el increíble grado de seguridad de la Fórmula 1 actual.

"Nadie que tuviera responsabilidad podía admitir que se siguieran produciendo tantos accidentes", declaraba Max Mosley en aquel reportaje televisivo ya citado en otra columna anterior. Se refería a sí mismo, y a su compromiso moral para mejorar las condiciones de seguridad de la Fórmula 1. Y se puso manos a la obra. El accidente de Kubica en Montreal 2007 visualizó como ningún otro el legado de Mosley.

A la velocidad máxima comercial del AVE

En la vuelta 27 del Gran Premio de Canadá, Kubica rodaba tras Jarno Trulli en una de las zonas más rápidas de la pista. Tras un ligero contacto con el italiano, el coche del polaco despegó sin control, tocó ligeramente un primer muro, y luego impactó frontalmente contra un segundo bloque. Por imposición de la FIA, desde 1997 los monoplazas contaban con un sistema de grabación de datos en caso de accidente. Gracias a este se pudo conocer la escalofriante y exacta velocidad del choque: 300.13 km/h… Sí, imaginen una unidad del AVE que alcance la velocidad comercial máxima y que se estampe contra la montaña en vez de entrar en el túnel…

Durante el accidente, el impacto del BMW transmitió a Kubica una deceleración media de 28 G, lo que supuso que sus órganos internos, músculos y cerebro soportaron un peso de casi dos toneladas mientras su cuerpo era comprimido por los cinturones de seguridad. Solamente el peso del casco sobre la cabeza y el cuello se multiplicó hasta superar los treinta kilos. Afortunadamente, gran parte de la energía generada por el impacto no se transmitió a su cuerpo, quedando disipada en la formidable estructura del monocasco de carbono integrado en un fórmula 1 actual.

Sin embargo, la extensión del cuello provocada por la deceleración hubiera terminado con la vida de Kubica, como le ocurrió a Roland Ratzenberger en Imola 1994. Pero la obligatoriedad del sistema HANS, en vigor desde 2003, le salvó, como posiblemente libró a Alonso de graves lesiones en su accidente aquel mismo año en Brasil. Porque el uso del HANS, aunque incómodo, reduce la fuerza aplicada al cuello en un 86%, y la aceleración a la cabeza en un 68% . La gran estrella americana de la Nascar, Dale Earnhardt, falleció por fractura de la base el cráneo tras impactar frontalmente contra el muro a 256 km/h en Daytona, 2001. Había rechazado el uso del HANS.

Nadie se lo esperaba

Para comprender la violencia del impacto sufrido por el piloto polaco, durante el golpe se desprendieron tres ruedas del coche, a pesar de que los cables fijados para evitarlo debían soportar una carga de seis toneladas. Luego, el BMW de Kubica dio una vuelta de campana, pero su casco quedó protegido por un arco de seguridad de 70 centímetros de altura mínima, y que debía soportar, al margen de las cargas verticales estáticas, una fuerza lateral de 2.4 toneladas.

Sin embargo, y como prueba de los elevados niveles de exigencia de la FIA, el BMW aguantó a pesar de que el singular ángulo de impacto no estaba previsto en los 'crash tests' obligatorios. Aunque en vigor desde 1985, dichas pruebas fueron extraordinariamente reforzadas bajo el mandato de Mosley. Por ejemplo, en el caso de la prueba frontal, en el presente se estrella un chasis de 780 kilogramos a una velocidad 15 metros por segundo. En 2007 era de 13 metros. El 'dummy' ha de soportar un pico de 60 G durante unos milisegundos. El pico de Kubica en Montreal fue de 75G.

Las piernas, como palillos

Otro dato llamativo en el accidente fue cómo sus pies quedaron a la intemperie tras el golpe, pero indemnes. Aunque el morro se comprimió tras el brutal golpe, sin embargo las extremidades inferiores estaban protegidas gracias a unas medidas de seguridad que obligan a colocar los pies con un espacio libre de treinta centímetros entre aquellos y el límite del habitáculo. Durante los ochenta, pilotos como Clay Reggazoni o Philipe Streiff quedaron inválidos al ir situados los pies por delante del eje frontal, con chasis de aluminio tan blandos como la mantequilla. Otros muchos pilotos sufrieron graves fracturas en sus piernas, como Marc Surer, Jean Pierre Jabouille y Jacques Laffite, entre otros.

En el Ronde de Andora, las primeras asistencias tardaron mucho tiempo en llegar, y el polaco pasó casi hora y media dentro de su coche mientras era atendido y luego extraído del mismo. La pérdida de sangre obligó a varias transfusiones. En Montreal, las asistencias ya rodeaban al polaco a menos de treinta segundos de quedar el monoplaza detenido sobre el costado derecho. Sí, Robert Kubica ha vivido dos milagros diferentes en su vida. Al menos, en la Fórmula 1, Max Mosley puede tener la conciencia tranquila.

Dentro del paddock

[gonzzo]

se le ponen los pelos a uno como escarpias..........

[narnia]

Luis Pérez Sala, un señor en la Fórmula 1

@Javier Rubio.- 15/02/2011 (06:00h)



“Cumplí un sueño. Si en aquella época correr en Fórmula 3 ya lo era para un español, imagínate en la Fórmula 1, estás en una nube…”. Cuando Luis Pérez Sala llegó en 1988, los españoles “éramos algo exótico, no teníamos ningún lazo de unión con nadie, era un mundo totalmente desconocido y nosotros, cuatro gatos”. Pérez Sala fue, junto a Adrián Campos, uno de aquellos pioneros para los que poder pilotar un fórmula 1 ya constituía una auténtica proeza deportiva.

En 1988, de repente, dos pilotos españoles aparecieron sentados en Minardi, acompañados por un inexperto aunque joven y osado manager - Manolo Gómez Blanco- y apoyados por un patrocinador español, Lois. El equipo italiano era uno de los modestos, y Pérez Sala el más prometedor de una exigua generación. Subcampeón de la Fórmula 3000 -GP2, hoy- era el primer piloto español en triunfar internacionalmente procedente de un país con una escuálida base deportiva y económica.

Conejillos de Indias

Piloto muy técnico, Pérez Sala pronto descubrió las carencias de un equipo digno y técnicamente precario, hasta el punto de amenazar con su marcha de no producirse cambios en aquel apartado. “Trabajamos mucho, hicimos una pequeña revolución dentro, y dio sus frutos porque no nos equivocamos”. Pérez Sala fue instrumental para que Minardi promoviera a un ingeniero del segundo escalafón, Aldo Costa, en la actualidad el máximo responsable técnico de Ferrari. “Costa es el mismo de entonces, con una capacidad técnica y humana extraordinaria, una gran mente, y por ello está desde hace tanto tiempo en Ferrari. Me sigo llevando muy bien con él”.

Sala fue pronto consciente de que solo el mantenerse en la Fórmula 1 sería ya un gran éxito, aunque pagó el precio de correr en el seno de un equipo italiano, junto a un piloto italiano. Y un fabricante de neumáticos también italiano, porque en 1989 Pirelli llegó a la Fórmula 1, equipando a algunas escuadras modestas: “Por aquel entonces, el fabricante evolucionaba las ruedas durante el fin de semana de carrera. Te tocaban los neumáticos que ellos querían, no podías elegir y tampoco te decían lo que te tocaba. Claro, no sabías cómo poner el coche a punto, de una sesión a otra te cambiaba. Y si no eras uno de los pilotos protegidos… Éramos conejillos de Indias”

Cuando unos neumáticos resultabaN competitivos en manos de Pérez Sala el viernes, el sábado estaban en manos de su compañero, Pier Luigi Martini. Incluso en una ocasión, Sala escuchó accidentalmente la conversación entre los técnicos de Pirelli cuando separaban las mejores gomas para Martini con quien, por otro lado, mantenía una magnífica relación. Pérez Sala, a pesar de las evidencias, fiel a su estilo personal, nunca quiso decir una palabra más alta que otra.

En el último minuto de la prórroga

Con todo, el piloto español jugó un papel clave en el futuro de Minardi. Antes del Gran Premio de Gran Bretaña de 1989, el equipo estaba a punto de caer en la sima de quienes preclasificaban a las 8 de la mañana. Prácticamente todos los equipos inmersos en ella desaparecieron antes o después. Martini y Pérez Sala marcaron el gol en el último minuto de la prórroga al terminar quinto y sexto respectivamente. Minardi se salvó por aquellos tres puntos. Pero la polémica con los neumáticos minó su confianza e imagen. En 1990 llegó otro italiano, Paolo Barilla, apoyado por la fortuna de la industria alimentaria paterna.

Alonso, como la copa de un pino. Alguersuari, campeón algún día

“Conducir un coche de fórmula 1 era apasionante”, recuerda. “Cuando, después del invierno me subí de nuevo al coche en Jerez, acelerando por la recta me mareé. Hoy escuchas comentarios de los aficionados sobre si este o aquel son malos, pero cuando me subí a un fórmula 1, un Coloni, que era de la parte más baja de la clasificación, me sorprendió que tenía una calidad espectacular. La gente no se da cuenta que hasta el peor de la parrilla es fantástico, hoy puede que estén incluso más igualados”.

Su época era muy diferente a la actual. “Entonces comenzaba la electrónica. Todavía teníamos el cambio manual en H, pisábamos el embrague, todo era mecánico, pero empezaba la telemetría” ¿Era más complicado que hoy en día para el piloto? “El actual es un coche más automatizado, pero ser rápido es igual de difícil. Físicamente la Fórmula 1 sigue siendo dura, porque depende del tiempo que tardas en dar una vuelta. Si en mi época hacías un 1minuto 30 en Jerez, cuando hoy haces 1:20 el cuerpo necesita ir siempre al máximo, todo llega más rápido, y te da menos tiempo a todo”.



Algunas ventajas tendría la situación en los ochenta, porque “con la telemetría, hoy los pilotos no tienen tiempo libre después de rodar. A nosotros no es que nos sobrara, pero recuerdo la convivencia que tenía con algunos pilotos. Cuando era posible, buscábamos un campo de golf para jugar después de los entrenamientos, por la tarde, o compartíamos tiempo entre las carreras fuera de Europa. Con Alain Prost coincidía, pero no con Senna, que tenía otras aficiones”.

De Alonso, Pérez Sala piensa que es “un piloto como una copa de un pino, se ha hecho a sí mismo pasando por todas las categorías sin que le regalasen nada. Este año, sin tener el mejor coche, no ganó el mundial, yo diría, por el trompo de Schumacher”. Supervisor del plan “Joves Pilots” del RACC, conoce mejor que nadie a Alguersuari. “ Es más maduro de la edad que tiene. Cuando le vi en los karts ya sabía perfectamente lo que quería, no estaba allí para divertirse, sino para ser campeón del mundo”. ¿Lo cree así Pérez Sala?: “Sí, por supuesto, es un campeón en potencia, aunque veremos cómo sigue mostrando su talento a la hora de resolver las dificultades que vendrán”.

Unánimemente querido por la prensa internacional -en algunas biografías aparece como “pleasant driver”-, Pérez Sala no pudo seguir en la Fórmula 1 a pesar de su talento. “Luis tiene un carácter que es una bendición para la vida cotidiana, pero para la Fórmula 1…”, llegó a decir Giancarlo Minardi del piloto español. “Puede ser que me faltara mala leche”, contesta Pérez Sala, “pero lo prefiero así, cada uno es como es, y hay cosas que no se pueden cambiar. Uno no puede actuar contra sus principios”. Lo dicho, todo un señor en la Fórmula 1.

Dentro del paddock

[narnia]

Será Sainz Junior de verdad el heredero de Alonso?



jue feb 17 00:04
Fernando Alonso GP de Corea "Yo al único que veo para algún día estar arriba y ganar en la Fórmula 1 es a Carlos Sainz Jr." Así terminaba la primera parte de la entrevista realizada a Fernando Alonso por nuestro compañero Manuel Franco en el Diario As, estos últimos días. Sus declaraciones habrán sorprendido a muchos ¿Se refería a Sainz junior como el único que ve como un potencial heredero? ¿"Ninguneaba" el piloto español, para llegar a la Fórmula 1 a jóvenes promesas como Dani Clos o Albert Costa, seleccionado por la FIA para el "Young Driver Academy, por poner dos ejemplos? ¿Qué futuro le otorga a Jaime Alguersuari, quien está ya en la Fórmula 1?

Antes de las respuestas a estas preguntas, vayamos a otra de la misma entrevista. "Este año dijo que el rival que más temía era Schumacher. Alguno se rió de usted. ¿Lucha psicológica o realidad?" le preguntaban a Alonso, y esta fue su contestación: "cualquier cosa que se dice en una rueda de prensa tiene una repercusión grande. Ahora hay muchos medios, la pelota va creciendo, y que digas sólo que Schumacher es un rival o el que más respetas por el palmarés que tiene, y que cada temporada hay que admirar a alguien como Michael Schumacher por todo lo que ha hecho, se convierte en que has querido decir algo o mandar un mensaje a otro piloto. A veces nos volvemos locos analizando lo que se dice"

Alonso tiene razón, a veces los periodistas "nos volvemos locos" sacando punta a las cosas, pero hay veces que no encajan, como en el caso anterior. Alonso hablaba de respeto para el mejor palmarés de la historia de la Fórmula 1, pero también se refería a Schumacher como el rival más importante para el título ("si tuviera que elegir uno, sería Michael", repitió en Madonna di Campiglio). Y al igual que eran evidentes las órdenes de equipo en Alemania por mucho que los pilotos de Ferrari lo negaran, también parece evidente que Vettel o Hamilton serán rivales por encima del propio Schumacher en 2011. Incluso Webber con un buen RB7. Y si finalmente Alonso tiene razón con el alemán, seríamos los primeros en sacarle brillo a su bota, como entre futbolistas tras un gran gol. Pero, a día de hoy, no parece muy probable, sobre todo después de verle en 2010.

En realidad, Alonso no quiso regalar galones ni piropos a nadie. Son las reglas del juego entre supercompetitivos "machos alfa". Curiosamente, se decantó por el piloto de mejor palmarés, cierto, pero el peor clasificado de los cuatro equipos punteros, incluyendo a Kubica. Otro tanto podría decirse de la respuesta respecto a Carlos Sainz junior. Que "Carlitos" tiene un gran futuro lo atestigua su condición de "piloto Red Bull". De gran talento, es maduro para su edad, cuenta con una gran trayectoria en los karts, y un potencial enorme. Pero, objetivamente, solo lleva una temporada de monoplazas a sus espaldas, por lo que resulta muy difícil predecir, a día de hoy, cuál puede ser su techo. Y especialmente, adivinar en él ya a un campeón del mundo.

Pero está claro Alonso sabrá calibrar mejor que todos nosotros el potencial de un piloto, por muy joven que sea. Sin embargo con esa misma lógica habría que concederle alguna opción a alguien como Alguersuari, por ejemplo, que ganó la Fórmula 3 en su primera temporada, que protagonizó un debut único en la historia de la Fórmula 1, y que disputará este año su paso a Red Bull con Buemi ¿No? Eso sí, imaginemos los titulares si Alonso hubiera declarado algo así como "a quien veo para estar arriba es a Jaime Alguersuari y bla bla bla..". Y Alonso no es t o n t o.

Al igual que en el caso de Schumacher, Alonso ha señalado a alguien que no compromete, sin "ningunear" a otros, salvando preguntas incómodas, pero también evitando elevar la cotización de un rival. Hoy por hoy, Jaime Alguersuari aún en su misma parrilla, está a otro nivel. Pero uno nunca sabe a quién puede encontrarse subido a un Red Bull el próximo año, por ejemplo....

Pie a fondo

[narnia]

DENTRO DEL PADDOCK
Cuando te pilla el toro en la Fórmula 1

@Javier Rubio.- 22/02/2011 (06:00h)

El responsable de prensa de Toro Rosso descubrió en Valencia a un miembro del equipo Williams fotografiando con descaro los nuevos y originales pontones laterales de Toro Rosso. En general, los equipos se ahorran el embarazo, ya que hacen encargos similares -muy numerosos en esta parte de la temporada- a los fotógrafos de la Fórmula 1. Y no se trata de trabajos de relaciones públicas, precisamente.



Massa, en boxes durante la jornada de entrenamientos.

El presente mes de febrero, desde el punto de vista estratégico, es uno de los momentos más cruciales del año para los equipos. Los pontones laterales del Toro Rosso, la caja de cambios y eje trasero de Williams, los escapes de Renault… ¿Y si un equipo comprende que su apuesta técnica es incompleta o menos competitiva, y otros podrían haber acertado con la suya? ¿Hay capacidad de reacción de no haberse previsto determinadas soluciones técnicas en el nacimiento de un proyecto?


Un “follón” de mil diablos

Es ahora cuando deben tomarse decisiones de gran alcance que pueden marcar el transcurso de la temporada y que implican decisiones estratégicas de gran calado, con la consiguiente asignación de recursos económicos y humanos. Porque el rendimiento de un monoplaza en la pista es solo la punta del iceberg de un fascinante proceso de evolución a lo largo del año. Nada mejor que la experiencia técnica vivida por Ferrari en 2010 para ilustrarlo.


En febrero pasado, McLaren sorprendió a sus rivales con el “F-duct”, Red Bull con los “difusores soplados”, y Ferrari sin ninguna de ambas soluciones. Tras un largo período de estudio, el equipo italiano había apostado por una caja de cambios y el motor colocados en un ángulo determinado -3,5 grados- para optimizar el difusor trasero. ¿Se imaginan la consternación de los técnicos de Ferrari, ya antes de comenzar el campeonato?


Y sobre todo, el ingente trabajo que tenían por delante. “Empezamos con el “F-duct” porque el difusor de soplado era más difícil, no solo como concepto aerodinámico, sino también más exigente en la generación de temperatura, protección de las suspensiones, del suelo, de la carrocería, y con más necesidades de tiempo para sus componentes…”, declaraba el propio Costa. Un “follón” de mil diablos, vamos. Ferrari, “de puro macho”, decidió atacar los dos frentes. No quedaba otro remedio para luchar por el título. Otro tema era tener éxito.

A la espera del Séptimo de Caballería

En Maranello se trabajaba contrarreloj, porque la desventaja técnica descolgaba lenta pero inexorablemente a Alonso en la clasificación tras la victoria de Bahréin. A la urgencia del proceso técnico se sumaban algunos errores de pilotaje de Alonso, como el de Mónaco, que en nada ayudaban a capear el temporal mientras llegaban los refuerzos del Séptimo de Caballería de Aldo Costa. Para colmo, la apuesta inicial del “F-duct” no funcionó como se esperaba en Barcelona y en Turquía, donde se tocó fondo. Malos resultados y desconcierto técnico. ¿No querías caldo? Pues toma dos tazas.

La ausencia de entrenamientos privados complicaba todo el proceso de desarrollo. Para los difusores de soplado era incluso necesaria una nueva caja de cambios, “crash test” incluido. Costa había definido un crítico calendario para introducir progresivamente las diferentes evoluciones del nuevo difusor, dada su extraordinaria complejidad. Porque no era una simple cuestión de cortar y pegar.

Mientras tanto, mano a mano con Red Bull, Ferrari introdujo el alerón flexible y de tres planos con el que se progresó en las pistas rápidas. Otro paso adelante, pero no suficiente. El doble difusor era crucial, debía funcionar, sí o sí. Pero cuando se vislumbraba la luz al final del túnel técnico, Alonso salía de Silverstone a 47 puntos del líder. Más presión a la caldera. Ante semejante panorama, llegó Alemania. ¿Se entienden ahora, ante semejante urgencia, las órdenes a Felipe Massa?

McLaren, al principio, en otra película

McLaren, seguía un proceso similar al de Ferrari, con la ventaja de acertar con el “F-duct” desde el principio, pero con el enorme error de no haber calibrado tan pronto como Ferrari las virtudes del “blown diffuser”, como reconoció su director técnico, Paddy Lowe. Estaban en otra película aerodinámica, que debieron interrumpir. Perdieron un tiempo precioso y en Silverstone comprendieron que, allá donde Ferrari comenzaba a progresar, ellos se habían equivocado. El difusor de Red Bull apareció en febrero. El de Ferrari en junio. Cinco meses de diferencia, a pesar de que Ferrari decidió desarrollarlo inmediatamente. En Japón, a final de temporada, el equipo italiano seguía introduciendo la última evolución del difusor. McLaren perdió. Ferrari, que en febrero descubrió elementos claves en el monoplaza de otros, fue capaz de luchar hasta el último minuto del partido, aunque perdiera por un gol en propia meta.

Durante estos días, algunos equipos estarán valorando decisiones similares, y cruciales para un campeonato que aún no ha comenzado. Puede que en Mercedes o McLaren ya se hayan encendido las luces de alarma. Ahora, o quizás sea demasiado tarde. Porque en estos momentos se están incubando movimientos vitales en la Fórmula 1 que eclosionarán durante todo el transcurso del año. Los demás no nos estamos enterando de nada. Lo haremos cuando acabe la temporada.



Pd: Numerosos lectores nos solicitan información sobre las escasas lecturas de Fórmula 1 existentes en castellano. Pues bien, acaban de publicarse Las aventuras de Runis Vaiden, cuentos que escogen episodios reales de la Fórmula 1 para enseñar a nuestros hijos los valores de toda la vida. Escritos por Carlos Enríquez de Salamanca, cuenta con un precioso prólogo de Pedro Martínez de la Rosa.

Dentro del paddock

[miranda]

Hay que decir que en realidad mclaren sí logró una mejora muy sustancial incluso por encima de Ferrari y que si perdió fue por los dos ceros de ham cuando iba el primero. Claro que también hay que señalar que en mclaren ya tenían el F-duct y por lo tanto no perdieron tiempo en eso (sólo lo tuvieron que mejorar pero la base ya la tenían muy estudiada, llevaban dos años con él)

[Salvaje]

Hay que decir que en realidad mclaren sí logró una mejora muy sustancial incluso por encima de Ferrari y que si perdió fue por los dos ceros de ham cuando iba el primero. Claro que también hay que señalar que en mclaren ya tenían el F-duct y por lo tanto no perdieron tiempo en eso (sólo lo tuvieron que mejorar pero la base ya la tenían muy estudiada, llevaban dos años con él)

Cierto. Además, para empeorar las cosas, McLaren acabó mejor que Ferrari la temporada y contribuyeron bastante al fracaso final en la última carrera. Realmente, el Ferrari no era ni mucho menos el segundo coche de la parrilla en AbuDabhi. Y eso salió muy caro, errores de estrategia aparte.

[Topdriver]

Bueno, tampoco habría que olvidar que el Nano llevaba configuración conservadora y de "lluvia", por lo que le fué dificil plantar cara a la hora de la verdad, estrategias a parte......, ¿no?

[miranda]

Topdriver nada de configuración de lluvia. Eso de estrategia conservadora lo dijo Gene y se quedó en todo el mundo como si fuese una estrategia muy extraña cuando no es así. Fernando tenía los motores con muchos kilómetros encima y por eso no podía ir con una configuración agresiva, el motor podía romper. Por eso llevaba una estrategia conservadora, donde el motor no llegaba a las 1900 revoluciones. Eso le quitaba bastante velocidad punta, pero no podía hacer otra cosa, tenía que terminar la carrera o perdía el mundial sí o sí