Ferrari debe buscar el compromiso justo

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Ferrari debe buscar el compromiso justo

La influencia de la carga aerodinámica en el rendimiento de los neumáticos es absoluta y conseguir un coche que los caliente sin destrozarlos supone un reto.

José Santos
13 de junio de 2013 2:20h Ampliar ELECCIÓN. En Ferrari se han decantado por un coche que soporte mejor las exigencias de carrera.
Durante la segunda mitad de 2012 y todo el invierno de 2013, cada equipo diseñó su coche decidiendo el equilibrio entre prestaciones y consumo de neumáticos. En todo este proceso se conjugan muchos factores, incluyendo las características de los circuitos y el histórico de temperaturas ambientales y de pista. Una suspensión muy dura permite que la plataforma del coche tenga una altura al suelo más constante y, por tanto, que el aire circule mejor hacia el fondo plano y el difusor (la parte más eficiente del coche aerodinámicamente, es decir, la que más carga produce por cada kilo de arrastre o freno).

Las consecuencias para las ruedas son que oscilan verticalmente a una frecuencia más alta y esto hace que aumenten de temperatura. Una geometría con los anclajes de los trapecios muy altos en el lado del chasis, como está tan en boga en el eje delantero a pesar de lo fea (o incómoda de ver) que resulta, deja que el aire que viene del ala delantera se canalice con menos dificultades alrededor de la carrocería, pero provoca que las ruedas trabajen más lateralmente con cada oscilación porque cambia más el ancho de vía. Esto también provoca más temperatura, para lo bueno o para lo malo.

Ferrari, entre otros, ha hecho el coche pensando más en la carrera que en la calificación. Ahora no es fácil rediseñarlo entero, sabiendo que lo que se gane los sábados va a costa de castigar más las ruedas en carrera, sobre todo cuando, si hace un poquito más de calor, no funciona del todo mal los sábados.

En Maranello, como el resto, buscan pequeños cambios. Se pueden probar geometrías de suspensión un pelo más agresivas pero en teoría, lo que más resultados da, aunque también lo más difícil, es conseguir eficiencia aerodinámica, es decir, carga que frene poco. No hay que olvidar que incluso este santo grial sólo ayuda de verdad si consigues más que el vecino.
Esta diferencia de carga eficiente es la que marca la diferencia porque consigue calentar los neumáticos de manera rápida para hacerlos trabajar en la zona óptima pero sin excederse, lo que los achicharra en carrera. El mejor ordenador de a bordo disponible en la parrilla, Made in Asturias por si faltan pistas, para saber cuándo y cuánto atacar sin desfallecer los domingos, ya lo tiene Ferrari debajo de un casco con la bandera española. José Santos es ingeniero y ha trabajado en HRT, McLaren o Midland, entre otros.

http://motor.as.com/motor/2013/06/13/mot...48748.html