14-06-2013, 16:31
Análisis F1 2013: el alerón del Ferrari F138 en Canadá
![[Imagen: 001_small.jpg]](http://www.f1aldia.com/photos/19400/19439/001_small.jpg)
Fuente: F1aldia.com
Séptima carrera del Campeonato del Mundo correspondiente al GP de Canadá, en el circuito de Gilles Villeneuve, y los equipos siguen evolucionando sus monoplazas. En esta ocasión toca pasar revista al Ferrari F138, y en particular, a su parte delantera. El morro y el alerón delantero es la zona en la que el aire contacta con el monoplaza. De ahí la enorme importancia que tiene su diseño, ya que dependiendo de cómo el flujo se vea modificado por estos elementos, éste viajará de un modo u otro por diferentes zonas del monoplaza, e influenciará sobre la carga aerodinámica generada por el vehículo, no sólo en la parte delantera, sino a lo largo de todo él, y en particular, en la parte trasera. Analizamos a continuación el morro y algunas partes del alerón delantero, más concretamente, los diferentes planos (principal y secundario), las cajas de flaps y las derivas laterales.
Hemos visto que el equipo de Maranello ha estado probando diferentes opciones en alerón delantero. Ya en la carrera anterior, durante el GP de Mónaco, el equipo probó unos nuevos soportes o pilones del alerón. En la primera figura (correspondiente al monoplaza de Massa) de esta entrada se puede apreciar, por un lado, que el alzado del soporte, visto desde el lateral del monoplaza, presenta una cierta curvatura, y por otro, que las cámaras delanteras están localizadas justamente bajo el morro, casi apoyadas sobre el plano principal del alerón delantero y entre los soportes del alerón.
Las diferencias entre el alerón antiguo, utilizado por ambos pilotos en los anteriores GPs, Mónaco, España, Baréin, etc., se pueden apreciar claramente observando la siguiente figura que corresponde al monoplaza de Alonso durante el GP de Canadá. Las principales diferencias son, por un lado, la ausencia de la mencionada curvatura en el pilón del alerón, y por otro, la localización de las cámaras. Es interesante mencionar que el equipo ya probó diferentes versiones de ambos pilones, con las cámaras localizadas en distintas posiciones, durante los entrenamientos libres de Mónaco, aunque finalmente decidió que los monoplazas rodaran en carrera con el modelo antiguo. Durante el GP de Canadá, los Ferrari montaron las cámaras sobre el lateral del morro, justo antes de los anclajes que los brazos de las suspensiones delanteras. Claramente el equipo ha preferido no montar las cámaras en esa zona para así maximizar la entrada de flujo de aire justo entre los pilones del alerón. Este flujo va precisamente dirigido directamente al splitter o divisor de flujo y a los turning vanes o deflectores (localizados debajo del morro), para conducir convenientemente el flujo hacia los pontones laterales y las tomas de aire.
![[Imagen: 002_small.jpg]](http://www.f1aldia.com/photos/19400/19439/002_small.jpg)
La siguiente figura muestra el modelo A de alerón probado durante los entrenamientos libres del GP de Canadá (modelo antiguo, ya usado en GPs anteriores). La figura mostrada más adelante, que aquí denominamos modelo B, es la nueva versión presentada por el equipo Ferrari en este GP de Canadá. El modelo A fue ya utilizado por el equipo Ferrari durante los dos anteriores GPs, el GP de España y el de Mónaco. Como se puede apreciar, el alerón posee un plano principal, con la parte más exterior (cercana al endplate o deriva lateral principal) con tres planos (no se aprecia del todo bien en esta figura, pero tiene una estructura exacta a la mostrada en el modelo B). Además del plano principal, el alerón posee dos flaps sobre el plano principal del mismo, de color blanco con el logo del Banco que patrocina Ferrari, que están montados sobre el plano principal, justo al final de su borde de fuga. Nótese que los dos planos secundarios pueden ajustarse (planos móviles) de acuerdo a la normativa vigente en el Reglamento Técnico. Como se puede apreciar, comparando ambas figuras, los modelos A y B poseen esta estructura idéntica.
![[Imagen: 003_small.jpg]](http://www.f1aldia.com/photos/19400/19439/003_small.jpg)
Los dos endplates de los modelos A y B son prácticamente idénticos, como se puede observar comparando las figuras. A diferencia de otros endplates exhibidos por el F138 en anteriores ediciones (antes de los GPs de Mónaco y Barcelona), son esencialmente planos (paralelos a la dirección longitudinal del monoplaza), a diferencia de otros exhibidos por otros equipos que se diseñan divididos en dos piezas, con el caso de las derivas laterales del monoplaza del equipo Mercedes. Además, llevan un apéndice aerodinámico perpendicular al plano longitudinal del endplate, de color rojo en las figuras, probablemente para desviar lo más posible el flujo de aire proveniente del frente del monoplaza en su camino hacia las ruedas delanteras y guiarlo adecuadamente hacia la parte posterior del F138. Merece la pena destacar la presencia de dos orificios, continuación de los espacios de separación entre los bordes de ataque y de fuga de los planos secundarios del alerón principal que se encuentran hacia en interior de los endplates. Posiblemente para dirigir adecuadamente el flujo hacia la parte posterior del monoplaza y generar vorticidad adicional en esta parte del vehículo.
![[Imagen: 004_small.jpg]](http://www.f1aldia.com/photos/19400/19439/004_small.jpg)
Las diferencias más relevantes entre los modelos A y B del alerón delantero del F138 se encuentran en la caja de flaps o flaps localizados sobre el plano principal del alerón y la ausencia de un pequeño flap localizado sobre el endplate principal del elemento aerodinámico (flap negro en la parte interior delante del endplate, como se explica más adelante). Como se puede observar en las dos figuras, existen en ambos modelos (A y B) un par de planos secundarios, en los dos casos con un endplate propio, localizado en la parte interior del alerón (hacia el morro) y una especie de deriva central. Aunque en ambos casos este elemento aparece, existen importantes diferencias entre los modelos A y B. En el modelo A, empleado en las calificaciones y carreras de los GPs de España y Mónaco, la deriva intermedia esta curvada hacia la parte exterior del alerón, mientras que en el caso del modelo B éste es completamente plano.
Otra diferencia, probablemente la más importante entre ambos modelos A y B, es cómo la caja del par de flaps están unidos al plano principal del alerón y a su deriva lateral (endplate). En el modelo A, los dos planos de la caja de flaps se unen al endplate principal del alerón (parte exterior), mientras que en el modelo B (introducido durante el GP de Canadá) los dos planos del flaps se curvan y se unen al plano principal del alerón principal verticalmente. Una de las diferencias aerodinámicas más importantes es quizás el espacio dejado entre la caja de flaps y el endplate principal del alerón, lo que permite que el flujo del aire procedente de la parte frontal del monoplaza hacia los flaps secundarios del alerón principal (flaps de color blanco).
Finalmente, también la deriva lateral principal ha sido modificada, aunque de un modo muy ligero. Como se puede observar en la figura del modelo A posee un pequeño flap (de color negro en la figura), paralelo al suelo y que se apoya sobre la parte interior del endplate principal del alerón delantero. En cambio, en la Figura 2, el modelo B no posee dicho elemento aerodinámico. Posiblemente, de acuerdo con la nueva estructura de la caja de flaps que aparece en la Figura 2, esta desaparición bien puede estar motivada para permitir, como se ha explicado anteriormente, el flujo de aire directo desde el frontal del monoplaza hacia la parte trasera del alerón.
Finalmente, tanto Alonso como Massa, y sus ingenieros, han decidido montar el nuevo alerón delantero del F138 para la calificación y la carrera. Probablemente, este nuevo elemento ha proporcionado un mejor rendimiento aerodinámico que el anterior, razón por la que han decidido emplearlo en la carrera de hoy.
Por FELIPEJBLAS
Fuente: F1aldia.com
Séptima carrera del Campeonato del Mundo correspondiente al GP de Canadá, en el circuito de Gilles Villeneuve, y los equipos siguen evolucionando sus monoplazas. En esta ocasión toca pasar revista al Ferrari F138, y en particular, a su parte delantera. El morro y el alerón delantero es la zona en la que el aire contacta con el monoplaza. De ahí la enorme importancia que tiene su diseño, ya que dependiendo de cómo el flujo se vea modificado por estos elementos, éste viajará de un modo u otro por diferentes zonas del monoplaza, e influenciará sobre la carga aerodinámica generada por el vehículo, no sólo en la parte delantera, sino a lo largo de todo él, y en particular, en la parte trasera. Analizamos a continuación el morro y algunas partes del alerón delantero, más concretamente, los diferentes planos (principal y secundario), las cajas de flaps y las derivas laterales.
Hemos visto que el equipo de Maranello ha estado probando diferentes opciones en alerón delantero. Ya en la carrera anterior, durante el GP de Mónaco, el equipo probó unos nuevos soportes o pilones del alerón. En la primera figura (correspondiente al monoplaza de Massa) de esta entrada se puede apreciar, por un lado, que el alzado del soporte, visto desde el lateral del monoplaza, presenta una cierta curvatura, y por otro, que las cámaras delanteras están localizadas justamente bajo el morro, casi apoyadas sobre el plano principal del alerón delantero y entre los soportes del alerón.
Las diferencias entre el alerón antiguo, utilizado por ambos pilotos en los anteriores GPs, Mónaco, España, Baréin, etc., se pueden apreciar claramente observando la siguiente figura que corresponde al monoplaza de Alonso durante el GP de Canadá. Las principales diferencias son, por un lado, la ausencia de la mencionada curvatura en el pilón del alerón, y por otro, la localización de las cámaras. Es interesante mencionar que el equipo ya probó diferentes versiones de ambos pilones, con las cámaras localizadas en distintas posiciones, durante los entrenamientos libres de Mónaco, aunque finalmente decidió que los monoplazas rodaran en carrera con el modelo antiguo. Durante el GP de Canadá, los Ferrari montaron las cámaras sobre el lateral del morro, justo antes de los anclajes que los brazos de las suspensiones delanteras. Claramente el equipo ha preferido no montar las cámaras en esa zona para así maximizar la entrada de flujo de aire justo entre los pilones del alerón. Este flujo va precisamente dirigido directamente al splitter o divisor de flujo y a los turning vanes o deflectores (localizados debajo del morro), para conducir convenientemente el flujo hacia los pontones laterales y las tomas de aire.
La siguiente figura muestra el modelo A de alerón probado durante los entrenamientos libres del GP de Canadá (modelo antiguo, ya usado en GPs anteriores). La figura mostrada más adelante, que aquí denominamos modelo B, es la nueva versión presentada por el equipo Ferrari en este GP de Canadá. El modelo A fue ya utilizado por el equipo Ferrari durante los dos anteriores GPs, el GP de España y el de Mónaco. Como se puede apreciar, el alerón posee un plano principal, con la parte más exterior (cercana al endplate o deriva lateral principal) con tres planos (no se aprecia del todo bien en esta figura, pero tiene una estructura exacta a la mostrada en el modelo B). Además del plano principal, el alerón posee dos flaps sobre el plano principal del mismo, de color blanco con el logo del Banco que patrocina Ferrari, que están montados sobre el plano principal, justo al final de su borde de fuga. Nótese que los dos planos secundarios pueden ajustarse (planos móviles) de acuerdo a la normativa vigente en el Reglamento Técnico. Como se puede apreciar, comparando ambas figuras, los modelos A y B poseen esta estructura idéntica.
Los dos endplates de los modelos A y B son prácticamente idénticos, como se puede observar comparando las figuras. A diferencia de otros endplates exhibidos por el F138 en anteriores ediciones (antes de los GPs de Mónaco y Barcelona), son esencialmente planos (paralelos a la dirección longitudinal del monoplaza), a diferencia de otros exhibidos por otros equipos que se diseñan divididos en dos piezas, con el caso de las derivas laterales del monoplaza del equipo Mercedes. Además, llevan un apéndice aerodinámico perpendicular al plano longitudinal del endplate, de color rojo en las figuras, probablemente para desviar lo más posible el flujo de aire proveniente del frente del monoplaza en su camino hacia las ruedas delanteras y guiarlo adecuadamente hacia la parte posterior del F138. Merece la pena destacar la presencia de dos orificios, continuación de los espacios de separación entre los bordes de ataque y de fuga de los planos secundarios del alerón principal que se encuentran hacia en interior de los endplates. Posiblemente para dirigir adecuadamente el flujo hacia la parte posterior del monoplaza y generar vorticidad adicional en esta parte del vehículo.
Las diferencias más relevantes entre los modelos A y B del alerón delantero del F138 se encuentran en la caja de flaps o flaps localizados sobre el plano principal del alerón y la ausencia de un pequeño flap localizado sobre el endplate principal del elemento aerodinámico (flap negro en la parte interior delante del endplate, como se explica más adelante). Como se puede observar en las dos figuras, existen en ambos modelos (A y B) un par de planos secundarios, en los dos casos con un endplate propio, localizado en la parte interior del alerón (hacia el morro) y una especie de deriva central. Aunque en ambos casos este elemento aparece, existen importantes diferencias entre los modelos A y B. En el modelo A, empleado en las calificaciones y carreras de los GPs de España y Mónaco, la deriva intermedia esta curvada hacia la parte exterior del alerón, mientras que en el caso del modelo B éste es completamente plano.
Otra diferencia, probablemente la más importante entre ambos modelos A y B, es cómo la caja del par de flaps están unidos al plano principal del alerón y a su deriva lateral (endplate). En el modelo A, los dos planos de la caja de flaps se unen al endplate principal del alerón (parte exterior), mientras que en el modelo B (introducido durante el GP de Canadá) los dos planos del flaps se curvan y se unen al plano principal del alerón principal verticalmente. Una de las diferencias aerodinámicas más importantes es quizás el espacio dejado entre la caja de flaps y el endplate principal del alerón, lo que permite que el flujo del aire procedente de la parte frontal del monoplaza hacia los flaps secundarios del alerón principal (flaps de color blanco).
Finalmente, también la deriva lateral principal ha sido modificada, aunque de un modo muy ligero. Como se puede observar en la figura del modelo A posee un pequeño flap (de color negro en la figura), paralelo al suelo y que se apoya sobre la parte interior del endplate principal del alerón delantero. En cambio, en la Figura 2, el modelo B no posee dicho elemento aerodinámico. Posiblemente, de acuerdo con la nueva estructura de la caja de flaps que aparece en la Figura 2, esta desaparición bien puede estar motivada para permitir, como se ha explicado anteriormente, el flujo de aire directo desde el frontal del monoplaza hacia la parte trasera del alerón.
Finalmente, tanto Alonso como Massa, y sus ingenieros, han decidido montar el nuevo alerón delantero del F138 para la calificación y la carrera. Probablemente, este nuevo elemento ha proporcionado un mejor rendimiento aerodinámico que el anterior, razón por la que han decidido emplearlo en la carrera de hoy.
Por FELIPEJBLAS
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