by MELIFE:
Los deberes de Ferrari para darle el título a Alonso en 2011
Ferrari perdió la dinámica del éxito con la marcha de Schumacher y ahora es Alonso quien tira del carro, pero les queda un largo camino por recorrer
![[Imagen: foto_454185_CAS.jpg]](http://www.sport.es/vivo/recursos/fotos/foto_454/foto_454185_CAS.jpg)
Josep Viaplana
La derrota fue dura, durísima, difícil de digerir. Sobre todo por cómo sucedió. Una estrategia errónea le regaló el título a Sebastian Vettel y Red Bull. Fue el enésimo fallo de Ferrari en un año marcado por los altibajos. Para construir un equipo ganador que perdió la dinámica de los éxitos en 2005 se necesitan medios, tiempo, las personas adecuadas para hacerlo, trabajar unidos y, sobre todo, aprender de los errores. Es el único camino a seguir.
Ferrari tiene todos los ingredientes necesarios para ganar pero no lo hace y sería absurdo cegarse en una decisión desgraciada en la última carrera o en la mala suerte. Si es así se caerá otra vez en el pozo. Se perdió el campeonato porque se cometieron muchos errores durante el año, de todo tipo, pero principalmente porque el coche nunca estuvo a la altura del Red Bull, unánimemente reconocido como el más rápido de la parrilla, con 15 de 19 poles en su haber y porque técnicamente siempre se fue a remolque de las evoluciones presentadas por Red Bull (doble difusor) y McLaren (conducto-F).
Habiendo demostrado un enorme potencial para luchar por el título en su primer año, todo apunta que el segundo de Fernando Alonso con Ferrari será mejor y que podrán hacerse con un cetro que han acariciado hasta el final. En este artículo trataremos de exponer, una a una, las razones por las que la relación está condenada al éxito si se hacen las cosas bien.
PILOTO N° 1
Entre Fernando Alonso y Felipe Massa debe haber igualdad de oportunidades y ambos tienen que disponer del mismo coche y material, pero la Scuderia debe tener claro quién es el ‘número 1’ a la hora de desarrollar y evolucionar el coche, el piloto que tiene que ser un referente dentro y fuera de la pista. El asturiano se ha adaptado a una velocidad récord y su sintonía con la gente de Maranello es total, ocupando el liderazgo que dejó vacante Michael Schumacher con su retirada en 2006 y que ni Raikkonen ni Massa pudieron cubrir. Al brasileño no le gusta que le consideren un segundón, pero otro año como el que ha hecho le condenará irremediablemente a salir de la escudería.
DISEÑO DEL COCHE
Ferrari, que dominó el primer lustro de la década, sumando cinco títulos consecutivos con Michael Schumacher, ha perdido el rumbo tecnológico las últimas temporadas y sus coches han pasado de dominar a ser dominados. Primero fue Renault, después McLaren, Brawn y ahora Red Bull los que han sabido hacer un monoplaza más eficaz y rápido. Stéfano Domenicali ha reorganizado todo el equipo técnico, incorporando a Pat Fry, alumno aventajado de Adrian Newey y padre de los últimos McLaren, como segundo de Aldo Costa, el director técnico, y haciéndole responsable del diseño del bólido del próximo ejercicio en el que lleva trabajando desde su fichaje el mes de julio. Nicolas Tombazis sigue siendo el responsable de aerodinámica y Luca Marmorini, que llegó este año procedente de Toyota, es el encargado de los motores. En cuanto a diseño, el F10 ha ido incorporando sobre la marcha las soluciones aportadas por sus rivales: Escapes soplados sobre el doble difusor (Red Bull) y el ‘conducto-F’ (McLaren).
ESTRATEGIA
Con Ross Brawn no hubiera pasado. Tiempos pasados siempre fueron mejores, pero está claro que en este caso se cumple el dicho a la perfección. Ferrari tiene una cuenta pendiente en este apartado, que se evidenció otra vez el pasado domingo al elegir una estrategia errónea que les costó el campeonato. Luca Baldisserri, que sustituyó a Brawn como estratega, ya fue ‘jubilado’ después del GP de Malasia, donde no pasaron de la Q1 porque aguardaron a que lloviese más para salir a la pista y quedaron cortados. El australiano Chrys Dyer en su calidad de ingeniero jefe es actualmente el responsable de las estrategias, apoyándose también por los datos que le llegan instantáneamente desde Maranello. El error fue nefasto. Stéfano Domenicali dijo que los hechos que les habían hecho tomar una elección equivocada habían sido tres: marcar a un adversario con dos coches, que temían que las ruedas blandas se degradaran rápidamente y no considerar las dificultades de adelantar en medio del tráfico. Un equipo de esta envergadura no puede fallar así y hay que subsanarlo, cambiando las personas o el método.
LA CALIFICACION
De 19 grandes premios los Red Bull han hecho 15 poles (10 Vettel y 5 Webber) por sólo 2 Ferrari (Alonso en Monza y Singapur), 1 McLaren y la atípica de Williams en Brasil. En carrera el ritmo de unos y otros se igualaba mucho, sobre todo porque el Ferrari conservaba mejor los neumáticos y ello ha permitido al F10 en ocasiones estar por encima de sus rivales, pero por el contrario a una vuelta le costaba más coger temperatura. Actualmente, sin embargo, calificar bien es muy importante dadas las evidentes dificultades que hay para adelantar durante las carreras, curiosamente, en especial en muchos de los circuitos modernos. Alonso ganó las tres carreras que salió desde la primera fila de la parrilla.
LA SALIDA
Otra de las asignaturas pendientes y que en ocasiones han puesto en serias dificultades a los pilotos. El sistema de ‘lanzamiento’ del Ferrari es más lento que el de sus principales rivales, sobre todo que el de McLaren, un coche que de largo es el que mejor salía de la parrilla y ello les ha hecho ganar muchas posiciones en carrera, ya que después de la calificación al arrancar es el segundo punto más importante para adelantar. Alonso fue penalizado en China por adelantarse a la salida y ello también ha condicionado el resto de la temporada.
MEJORAR EL MOTOR
Es, probablemente, el apartado más complejo y difícil, puesto que hasta el 2013 los motores permanecen ‘congelados’ y, prácticamente, no se pueden tocar. Dada la fragilidad de unos componentes, que condicionaron el resto de la temporada al romper dos motores en las cuatro primeras carreras de los ocho disponibles sin penalización, la FIA dio una ‘bula’ para abrirlos de forma excepcional pero apenas se puede trabajar en ellos, aunque si en lubricantes y combustibles. El motor Mercedes destaca por ser el más potente de la parrilla y el Renault por tener la mejor curva de utilización.
http://www.sport.es/default.asp?idpublicacio_PK=44&idioma=CAS&idnoticia_PK=730565&idseccio_PK=1269
Los deberes de Ferrari para darle el título a Alonso en 2011
Ferrari perdió la dinámica del éxito con la marcha de Schumacher y ahora es Alonso quien tira del carro, pero les queda un largo camino por recorrer
Josep Viaplana
La derrota fue dura, durísima, difícil de digerir. Sobre todo por cómo sucedió. Una estrategia errónea le regaló el título a Sebastian Vettel y Red Bull. Fue el enésimo fallo de Ferrari en un año marcado por los altibajos. Para construir un equipo ganador que perdió la dinámica de los éxitos en 2005 se necesitan medios, tiempo, las personas adecuadas para hacerlo, trabajar unidos y, sobre todo, aprender de los errores. Es el único camino a seguir.
Ferrari tiene todos los ingredientes necesarios para ganar pero no lo hace y sería absurdo cegarse en una decisión desgraciada en la última carrera o en la mala suerte. Si es así se caerá otra vez en el pozo. Se perdió el campeonato porque se cometieron muchos errores durante el año, de todo tipo, pero principalmente porque el coche nunca estuvo a la altura del Red Bull, unánimemente reconocido como el más rápido de la parrilla, con 15 de 19 poles en su haber y porque técnicamente siempre se fue a remolque de las evoluciones presentadas por Red Bull (doble difusor) y McLaren (conducto-F).
Habiendo demostrado un enorme potencial para luchar por el título en su primer año, todo apunta que el segundo de Fernando Alonso con Ferrari será mejor y que podrán hacerse con un cetro que han acariciado hasta el final. En este artículo trataremos de exponer, una a una, las razones por las que la relación está condenada al éxito si se hacen las cosas bien.
PILOTO N° 1
Entre Fernando Alonso y Felipe Massa debe haber igualdad de oportunidades y ambos tienen que disponer del mismo coche y material, pero la Scuderia debe tener claro quién es el ‘número 1’ a la hora de desarrollar y evolucionar el coche, el piloto que tiene que ser un referente dentro y fuera de la pista. El asturiano se ha adaptado a una velocidad récord y su sintonía con la gente de Maranello es total, ocupando el liderazgo que dejó vacante Michael Schumacher con su retirada en 2006 y que ni Raikkonen ni Massa pudieron cubrir. Al brasileño no le gusta que le consideren un segundón, pero otro año como el que ha hecho le condenará irremediablemente a salir de la escudería.
DISEÑO DEL COCHE
Ferrari, que dominó el primer lustro de la década, sumando cinco títulos consecutivos con Michael Schumacher, ha perdido el rumbo tecnológico las últimas temporadas y sus coches han pasado de dominar a ser dominados. Primero fue Renault, después McLaren, Brawn y ahora Red Bull los que han sabido hacer un monoplaza más eficaz y rápido. Stéfano Domenicali ha reorganizado todo el equipo técnico, incorporando a Pat Fry, alumno aventajado de Adrian Newey y padre de los últimos McLaren, como segundo de Aldo Costa, el director técnico, y haciéndole responsable del diseño del bólido del próximo ejercicio en el que lleva trabajando desde su fichaje el mes de julio. Nicolas Tombazis sigue siendo el responsable de aerodinámica y Luca Marmorini, que llegó este año procedente de Toyota, es el encargado de los motores. En cuanto a diseño, el F10 ha ido incorporando sobre la marcha las soluciones aportadas por sus rivales: Escapes soplados sobre el doble difusor (Red Bull) y el ‘conducto-F’ (McLaren).
ESTRATEGIA
Con Ross Brawn no hubiera pasado. Tiempos pasados siempre fueron mejores, pero está claro que en este caso se cumple el dicho a la perfección. Ferrari tiene una cuenta pendiente en este apartado, que se evidenció otra vez el pasado domingo al elegir una estrategia errónea que les costó el campeonato. Luca Baldisserri, que sustituyó a Brawn como estratega, ya fue ‘jubilado’ después del GP de Malasia, donde no pasaron de la Q1 porque aguardaron a que lloviese más para salir a la pista y quedaron cortados. El australiano Chrys Dyer en su calidad de ingeniero jefe es actualmente el responsable de las estrategias, apoyándose también por los datos que le llegan instantáneamente desde Maranello. El error fue nefasto. Stéfano Domenicali dijo que los hechos que les habían hecho tomar una elección equivocada habían sido tres: marcar a un adversario con dos coches, que temían que las ruedas blandas se degradaran rápidamente y no considerar las dificultades de adelantar en medio del tráfico. Un equipo de esta envergadura no puede fallar así y hay que subsanarlo, cambiando las personas o el método.
LA CALIFICACION
De 19 grandes premios los Red Bull han hecho 15 poles (10 Vettel y 5 Webber) por sólo 2 Ferrari (Alonso en Monza y Singapur), 1 McLaren y la atípica de Williams en Brasil. En carrera el ritmo de unos y otros se igualaba mucho, sobre todo porque el Ferrari conservaba mejor los neumáticos y ello ha permitido al F10 en ocasiones estar por encima de sus rivales, pero por el contrario a una vuelta le costaba más coger temperatura. Actualmente, sin embargo, calificar bien es muy importante dadas las evidentes dificultades que hay para adelantar durante las carreras, curiosamente, en especial en muchos de los circuitos modernos. Alonso ganó las tres carreras que salió desde la primera fila de la parrilla.
LA SALIDA
Otra de las asignaturas pendientes y que en ocasiones han puesto en serias dificultades a los pilotos. El sistema de ‘lanzamiento’ del Ferrari es más lento que el de sus principales rivales, sobre todo que el de McLaren, un coche que de largo es el que mejor salía de la parrilla y ello les ha hecho ganar muchas posiciones en carrera, ya que después de la calificación al arrancar es el segundo punto más importante para adelantar. Alonso fue penalizado en China por adelantarse a la salida y ello también ha condicionado el resto de la temporada.
MEJORAR EL MOTOR
Es, probablemente, el apartado más complejo y difícil, puesto que hasta el 2013 los motores permanecen ‘congelados’ y, prácticamente, no se pueden tocar. Dada la fragilidad de unos componentes, que condicionaron el resto de la temporada al romper dos motores en las cuatro primeras carreras de los ocho disponibles sin penalización, la FIA dio una ‘bula’ para abrirlos de forma excepcional pero apenas se puede trabajar en ellos, aunque si en lubricantes y combustibles. El motor Mercedes destaca por ser el más potente de la parrilla y el Renault por tener la mejor curva de utilización.
http://www.sport.es/default.asp?idpublicacio_PK=44&idioma=CAS&idnoticia_PK=730565&idseccio_PK=1269
" creo que he pasado toda mi vida, los nueve últimos años de mi carrera en la Fórmula 1 preparándome para este momento, para estar listo. Al fin ha llegado." Fernando Alonso (30/09/09)
