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Tenía 23 años, y durante el año anterior había abrasado a llamadas a Frank Williams. Al final, el patrón decidió darle su primera oportunidad para rodar en un Fórmula 1. En el circuito de Donington Park, y con el Williams FW08c.
A las pocas vueltas de empezar, aquel jovencito rodaba como un verdadero diablo. A Frank Williams se le había averiado el coche camino del circuito, y tardaría en llegar. Ante el panorama, uno de los mecánicos responsables, Alain Challis, llamó asustado a Patrick Head, el director técnico del equipo, para contarle lo que estaba viendo y le trasladó los tiempos por vuelta. “¡Ponédle más combustible para que no vaya tan rápido!” contestó Head. Durante las siguientes semanas, Challis le preguntaba una y otra vez a Frank Williams si había firmado a aquel chaval. Se llamaba Ayrton Senna.
"Pero si ni siquiera iba al límite..."
Los miembros de Jordan no daba crédito a lo que veían. Trevor Foster, el “team manager” del equipo, también llamó por teléfono a Eddie Jordan, su propietario, “no sé que pasa, ¿Han cambiado el circuito (la configuración) esta mañana? Los tiempos son ridículamente rápidos”. Pensaban que algún tipo de modificación hubiera alterado el circuito. “Llamad a Sid Herbert (uno de los responsables del circuito) , quizás os habéis equivocado de trazado…”, contestaba Jordan. Pero todo estaba en orden.
Gary Anderson, director técnico del equipo, resumió la jornada, “solamente ha hecho veinte vueltas, pero la más rápida ha sido tan buena como la mejor que nunca hemos hecho en este circuito…” Le habían parado y le dijeron que no fuera tan rápido porque el motor sería también el de carrera para Spa. “Pero ni siquiera iba al límite…” contestó el piloto. Aquel chaval se llamaba Michael Schumacher.
"Entonces, sigue despacio..."
"Estábamos en Jerez para probar a seis o siete pilotos", explicaba Cesare Fiorio, el por entonces director deportivo de Minardi, "era la primera vuelta, y sin haber conducido nunca un monoplaza de Fórmula 1, lloviendo, pasó delante del box y frenó en la primera curva en el mismo sitio que lo estaba haciendo Barrichello”. Por lo general, en su primer día de Fórmula 1, los jóvenes debutantes buscan impresionar porque quizás no tengan otra oportunidad en su vida. Pero, en su desconocimiento de los límites, a veces caen en el agujero negro en que puede convertirse un monoplaza.
“Estaba asustado” contaba Fiorio, “le mandé parar y cuando llegó al box me preguntó”, “¿hay algún problema?”, “puede haberlo si ruedas tan rápido desde el principio”, le contestó el italiano. “Pero si voy despacio, como me ha dicho…”. “ Entonces sigue despacio…”. Cuando terminó la prueba, Fiorio llamó a Gabriele Rumi, propietario del equipo, para pedirle que extendiera un contrato de diez años a aquel chaval de tan solo dieciocho. Se llamaba Fernando Alonso.
Con el "Libro Gordo de Petete"
Son historias de jóvenes pilotos en su primer día a bordo de un Fórmula 1 que evidenciaron un talento descomunal como para reventar sus cascos. Después, sus respectivas carreras confirmarían los kilates de aquellos diamantes en bruto. Y quienes vivieron junto a ellos aquellas jornadas eran conscientes de haber sido testigos de algo poco común. Pero desde que la Fórmula 1 instauró el test de jóvenes pilotos, son muchos los que se suben a un monoplaza por primera vez en el mismo escenario, y ya no resulta tan fácil vivir episodios como aquellos. Al menos, no apreciarlos desde el exterior.
Porque, si un monoplaza siempre ha sido una máquina sofisticada, en los últimos tiempos vienen incorporados con un “Libro Gordo de Petete” de infinita complejidad técnica que requiere tiempo de adaptación y conocimiento para sacar partido a un Fórmula 1. ¿Es esto mejor, o peor? Pues posiblemente ni lo uno ni lo otro. Simplemente, es el signo de los tiempos, fruto de la constante búsqueda de nuevos horizontes técnicos que se producen en cualquier área.
La carta de Senna
El propio Ayrton Senna ya lo venía venir cuando envió una carta a Max Mosley en 1992, pidiéndole que frenara la creciente presencia de la electrónica como ‘ayudas’ al piloto en tantas áreas del monoplaza, consciente de que el talento quedaría supeditado a la tecnología. Evidentemente, el tiempo le ha dado la razón, y el piloto y su influencia ha cedido terreno o es más dependiente de aquella.
En el presente, quien debuta en un Fórmula 1 debe pasar antes por el simulador y por el estudio de los mil y un parámetros técnicos del monoplaza. Senna se subió directamente desde un Fórmula 3, y Alonso de un Fórmula Nissan de poco más de 250 CV. Hoy, los pilotos han de mostrar la necesaria habilidad al volante, pero también una gran inteligencia, capacidad de asimilación y de gestión de información (aquel famoso “no soy un astronauta” de Fisichella cuando sustituyó a Massa en 2009).
La redes sobre los pececillos
¿Quiere ello decir que no queda margen para explosiones de talento como las antes mencionadas? Posiblemente no, pero solo los equipos y sus técnicos son capaces de calibrar ese talento en su verdadera dimensión porque solo ellos conocen los parámetros en juego de uno entrenamientos mientras que, desde el exterior, actualmente nos resulta más difícil apreciar golpes de genio como los de Senna, Schumacher y Alonso.
Hoy, posiblemente no haya llamadas telefónicas de sorpresa, ni gasolina de lastre para frenar a un fenómeno al volante. Porque las redes caen de otra manera, y lo hacen sobre pececillos adolescentes con el anzuelo de un contrato de “management” sobre la mesa. Por ello, resulta tan estimulante comprobar la gran progresión de Daniel Juncadella como piloto, y ver a Carlos Sainz Junior rodar a solo 44 milésimas de Daniel Ricciardo en su primer día a bordo de un Fórmula 1.
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No se construirá una nueva era con las armas,sino con las manos que las llevan
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